Ну-с, приступимо ... digifant 2

Отже, як писав раніше - є проблема імовірно з ЕБУ на татовому VW GOLF COUNTRY. Прочитав багато форумів, всюди пишуть різне, але сходяться в одному - блоки управління підлягають ремонту. Отже маємо систему DIGIFANT 2. На мій подив їх дійсно було 2. Правда відмінності першої від другої я поки що не знайшов. Але на блоці управління ясно написано, що Digifant 2. Існувало кілька різновидів роз'єму підключення, в залежності від року випуску і типу автомобіля - 25 контактний, 38-контактний і 45-контактний. Був ще ніби як 68-контактний, але про нього я не стану писати бо погано обізнаний в цій частині на даний момент. У батька на машині встановлений роз'єм 25 контактний. Тут-то і починається магія. Роз'єм з 38 і більше контактами без особливих проблем діагностується, в салоні автомобіля є діагностичний роз'єм подвійний двухштирьковие, куди підключається тестер і зчитується пам'ять, а з нею і коди помилок, ЕБУ, які після розшифровуються. Про роз'єм з 25 контактами написано, що він не підлягає діагностиці. Але що - то молодому радіотехніку в це слабо віриться. Блок влаштований так, що крім процесора і силових елементів в ньому знаходиться мікросхема пам'яті, в яку ЕБУ записує результати самодіагностики і, як наслідок, коди помилок, а значить повинен бути спосіб їх звідти витягти. на одному з форумів було написано про підключення світлодіода і зчитування кодів помилок за допомогою світлової індикації, але це теж потрібно знати, куди підключати. Загалом, поки що мною було знайдено: терморегулятори роз'єму, опис технічних хараерісік деяких датчиків, версія прошивок системи для конкретного мотора. Зрештою, якщо тестер дійсно не вдалося підключитися до цього блоку в хід підуть інші засоби. Електронна система, тим більше з процесором і безліччю датчиків, повинна діагностуватися. Ніхто не відміняв осцилографи, мультиметри та інші радіотехнічні принади. З приводу параметрів блоку ЕБУ знайдена одна книжечка, але поки що я її не до кінця перевів. Загалом, процес запущений. Якщо кому - то що - небудь відомо про діагностики такої системи - підкажіть, я новачок і тільки поринаю, але, судячи з усього з головою, в цей світ автомобільної електроніки.

Ось корисна інформація для власників системи DIGIFANT 2

Система вприскування Digifant є подальшим розвитком системи L-Jetronic фірми Bosch. Відрізняється вона електронним управлінням з програмованої транзисторної системою запалювання, бездетонационной регулюванням випередження запалювання, вбудованими пристроями стабілізації оборотів: холостого ходу і відсічення палива при русі накатом.
Система Digifant включає в себе спільне управління уприскуванням і запаленням. Пропорції суміші і момент запалювання завжди оптимально відповідають один одному
Пошук несправностей в системі уприскування.
Регулятор тиску.
Вимірювання тиску проводиться манометром (V.A.G. 1318) оснащеним вентилем і адаптером. На холостому ходу тиск палива складає приблизно 2,5 бар, а при від'єднанні вакуумного шланга від регулятора тиску повинно зрости приблизно до 3 бар.

Інжектор.
Для електричної перевірки необхідний пробник напруги зі світлодіодами:
Подача харчування: на тримачі, в місці, до якого підходять дроти для інжектора, від'єднати інжектор.
Приєднати пробник напруги до штекера.
Попросити помічника провернути двигун стартера, при цьому світлодіод пробника напруги повинен спалахнути.
Якщо він не світиться, перевірити штекер і дроти до інжекторам або ж перевірити блок управління системи Digifant.
Перевірка опору: Приєднати омметр до штекера на тримачі проводів.
Якщо всі чотири інжектора в порядку, величина опору повинна бути 3,7-5,0 Ом.
У разі наявності несправності можуть бути отримані наступні величини.
При несправності одного інжектора 5,0-6,7 Ом.
При несправності двох інжекторів 7,5-10,0 Ом;
При несправності трьох клапанів 15,0-20,0 Ом.
Якщо Ви отримали величину більше 5,0 Ом необхідно від'єднати направляючу проводів від трубки розподілу палива.
Виміряти опір на окремих інжекторах, номінальна величина 15-20 Ом.
На окремих штекерах опір має становити не більше 0,5 Ом.
Установка інжекторів описана нижче.

Перевірка датчика температури.
Датчик температури повітря, що поступає: від'єднати багатоконтактний штекер вгорі на вимірнику кількості повітря.
Приєднати омметр до обох зовнішніх контактів.

Датчик температури охолоджуючої рідини: від'єднати штекер датчика внизу на патрубку охолоджуючої рідини.
тут від себе додам наступне: датчик банально змінює опір своє залежно від температури.
-20С - 12,0-18,0 кОм
-10С - 8,0-10,0 кОм
0С - 4,8-6,2 кОм
20С - 2-3 кОм
30С - 1,6-2 кОм
50С - 700-900 Ом
80С - 300-400 Ом
100С - 175-225 Ом

Клапан холодного запуску.
Від'єднати штекер для інжектора на розподільнику палива.
Перевірка харчування: від'єднати штекер на клапані холодного запуску.
За допомогою допоміжних проводів з'єднати світлодіодний пробник до штекера.
Попросити помічника провернути двигун стартером. Світлодіод повинен спалахнути на 1-4 секунди.
Якщо це не відбувається, значить є обрив проводів або несправний блок управління.
Перевірка функціонування: штекер для інжектора повинен залишатися від'єднання від розподільника (дозатора) палива.
Викрутити клапан холодного запуску, штекер і паливопровід повинні залишитися приєднаними.
Від'єднати штекер датчика температури охолоджуючої рідини.
Опустити клапан холодного запуску в посудину.
Попросити помічника повернути двигун стартером.
Клапан повинен протягом 1-4 секунд вибризкувати струмінь палива правильної форми.
Для перевірки щільності клапан слід витерти насухо.
Протягом однієї хвилини бензин не повинен виступати, також і зовні клапан не повинен бути вологим від бензину.

Теж додам від себе. Лямбда - зонд (принаймні мій) володів трьома проводами, два білих і один кольоровий. Білі - підігрів, їх полярність, як написано на одному форумі, не має значення. Кольоровий провід - харчування, а корпус - земля. Перевіряв датчик кисню в такий спосіб. На прогрітому двигуні датчик повинен видавати періодично меняющ напруга в інтервалі 0,2-0,8 вольт. Мій же показував постійно 0,45, а значить регулювання суміші не відбувалося. Датчик був замінений, попередньо подивившись в каталозі ETKA в режимі онлайн знайшов такий, який застосовувався на АвтоВАЗі, а саме на інжекторної сімці, датчик працює і машина спочатку відчула себе нормально, але потім знову почалися дива.

Датчик температури повітря, що поступає: під'єднати омметр між двома зовнішніми контактами 1 і 4.
Опір залежить від температури навколишнього повітря: при 0 ° С 5-6,5 кОм, при 10 ° С
3-4 кОм, прі20 ° С 2,2-2,8 кОм, прі30 ° С 1,5-2 кОм.
Потенціометр: під'єднати омметр між середніми контактами 2 і 3.
Перемістити вимірювальну пластину, спостерігаючи за показаннями вольтметра.
Опір повинен змінюватися.
Приєднати омметр між контактами 3 і 4.
Опір повинен бути між 0,5 і 1 кОм.
Якщо виміряна величина не збігається із зазначеною, потрібно замінити вимірювач кількості повітря, що поступає.