Найцікавіші тунелі світу (33 фото)

Найдовший тунель під морським дном "Сейкан"

Сейкан (в перекладі Величне видовище) - найдовший на цей час підводний тунель, що сполучає японські острови Хоккайдо і Хонсю. Остаточна довжина Сейкан склала 53,9 км, в тому числі підводна частина - 23,3 км. Він пролягає під Сангарскім протокою, з'єднуючи префектуру Аоморі на японському острові Хонсю і острів Хоккайдо - як частина лінії Kaikyo залізничної компанії Хоккайдо.

Офіційно будівництво тунелю почалося відразу ж після 1960 року. Спочатку прокладку тунелю планували завершити за 10 років, але цей термін неодноразово продовжувався, поки не подвоївся.

Справа, звичайно ж, було не в нерозторопності будівельників. На їх шляху було чимало труднощів - від чисто технічних (слабкі грунти, потужний тиск води, надмірна водопроникність придонних шарів) до фінансових. По ходу робіт доводилося неодноразово змінювати техніку і технологію з урахуванням швидкого науково-технічного прогресу.

Це вдвічі більше, ніж довжина попереднього «світового чемпіона» - Сімплтонского залізничного тунелю в Швейцарських Альпах, що простягнувся на 19,7 км. Втім, назва японського тунелю покрасуватися в Книзі рекордів Гіннесса порівняно недовго. Закон, що вступив в дію тунель під Ла-Маншу мав довжину підводної частини 37,5 км - більше, ніж у Сейкан, хоча загальна довжина підземної магістралі, яка поєднала Англію і Францію, на 4,7 км була коротшою японської.

Однак труднощі тунелю Сейкан на цьому не закінчилися. Спочатку він призначався для швидкісних поїздів, але поки тунель будувався, з'ясувалося, що вести трасу Сінкансен з Хонсю на Хоккайдо нерентабельно, оскільки за ці роки основним видом транспорту між двома островами стала авіація, яка аж ніяк не збиралася здавати свої позиції. І до цього дня по тунелю Сейкан ходять звичайні (вузькоколійні), правда, поліпшені, експреси.
Сейкан був проритий в найбільш дрібної частини Сангарский протоки. Від морського дна його відокремлює сто метрів.

Рейки не мають стиків, вони зварені в єдину 54-кілометрову батіг. Ретельно відбалансувало дорожнє полотно виключає навіть найменші коливання вагона. Товщина бетонних стінок тунелю - 70 сантиметрів, але вода постійно просочується всередину, бо забезпечити повну герметичність не вдається. Тому в тунелі працюють насосні станції, щохвилини викидають на поверхню до 16 тонн води.
Вздовж всієї довжини тунелю встановлені чутливі датчики, здатні уловити самі незначні коливання землі.

При землетрусі силою в 4 бали поїзда автоматично зупиняються і перечікують підземну бурю. Всередині тунелю побудовано дві платформи для надзвичайних зупинок. Від кожної з цих платформ в товщу землі йдуть 300-метрові герметизують тунелі-притулки з необхідним запасом кисню, води, продуктів, медикаментів.

Тунель під Ла-Маншем

Вже дуже давно люди замислювалися про можливість з'єднання Англії і Франції тунелем, який пролягатиме під дном Ла-Маншу. Однак ж можливість його створення довгий час оцінювалася від "фантастика" до "неможливо". І тільки в кінці 20-го століття технології досягли таких висот свого розвитку, що стало можливим прокласти безпечний транспортний тунель під Ла-Маншем. Для того, щоб забезпечити належну безпеку руху автомобілів, творці проклали сервісний тунель між двома основними гілками. Це зроблено, щоб можна було уникнути масових жертв в разі пожежі чи інших проблем.

Євротунель складається з трьох тунелів - два основних рейкових для потягів, що рухаються на північ і південь, і один невеликий сервісний тунель. Сервісний тунель через кожні 375 метрів має переходи, що об'єднують його з основними. Він розроблений для доступу до основних тунелів обслуговуючого персоналу і аварійної евакуації людей у разі небезпеки.

Кожні 250 метрів обидва основні тунелі з'єднуються між собою системою вентиляції, розташованої зверху від сервісного тунелю. Ця система повітряних шлюзів дозволяє звести нанівець ефект кулі, що утворюється потягами, розподіляючи повітряні потоки в сусідній тунель.

Всі три тунелі мають дві розв'язки, що дозволяють потягам безперешкодно переміщатися між тунелями.

Система безпеки Євротунелю було випробувано двічі.

200 метрів тунелю було серйозно пошкоджено, ще 200 метрів було частково пошкоджено. Деякі ділянки тунелю були пропалені на 50 мм (товщина бетонного кільця, що охоплює тунель, дорівнює 450 мм). Останні вагони і локомотив поїзда були повністю виведені з ладу.

Всі постраждалі згодом повністю відновилися. Жертв не було здебільшого завдяки конструкції тунелю і злагодженій роботі служб безпеки Франції та Великобританії.

Максимальна швидкість, що досягається поїздом, дорівнює 350 км / ч, з-за чого рейки в момент проходження поїзда нагріваються до сотень градусів. Для їх охолодження побудовано спеціальну систему: на обох кінцях лінії для циркуляції охолоджуючої рідини збудовано дві рефрижераторні станції.

Для Євротунелю побудовано лінію TGV LGV Nord Europe, завдяки чому з Парижа в Лондон можна дістатися за 2 години 35 хвилин.

Сам тунель Eurostar перетинає за 20 хвилин, а Shuttle - за 35 хвилин.

На лінії Євротунелю діє чотири типи поїздів:
• високошвидкісні пасажирські поїзди Eurostar, що діють між лондонською залізничною станцією Ватерлоо, паризькою Gare du Nord і станцією Midi / Zuid в Брюсселі із зупинками в Ешфорді, Кале і Ліллі.

• пасажирські човникові поїзди Eurotunnel Shuttle, що перевозять автобуси, машини і фургони між Сангаттом і Фолькстоуном. Завдяки особливій системі завантаження весь процес заїзду автомобіля у фургон займає не більше восьми хвилин, при цьому пасажири залишаються всередині своїх машин.

• вантажні поїзди Eurotunnel Shuttle, з відкритими вагонами, в яких перевозять вантажівки, при цьому самі водії їдуть в окремому вагоні.

• вантажні поїзди. Ці поїзди можуть перевозити різні вантажі і контейнери між Європою і Великобританією.

За Франції та лінії Channel Tunnel Rail Link (на території Великобританії) потяги Eurostar їдуть з високою швидкістю - крейсерська швидкість досягає 300 км / ч. У тунелі швидкість знижується до 160 км / ч.

Неподалік від Сангатта було розміщено центр для іммігрантів, бажаючих потрапити до Великобританії. Безліч з них, не чекаючи рішення імміграційної влади, самовільно намагалися потрапити на острів за допомогою Євротунелю.

Існує кілька способів дістатися до Великобританії:

Фінансування було одвічною проблемою Євротунелю. Незважаючи на те, що частка Eurostar становить 66% від загального числа перевезень на маршруті Брюссель - Париж - Лондон, в цілому Євротунель став збитковим підприємством. Всього на Євротунель було витрачено близько 10 млрд. Фунтів стерлінгів. Євротунель - грандіозний проект XX століття, що не виправдав себе з фінансового боку.

Цей трьохсот метровий тунель виритий контрабандистами для переправлення товару із США до Мексики і назад. Крім того, тунелі, подібні до цього, зустрічаються і в інших місцях. Так ось, контрабандисти зробили його за всіма правилами науки - є вентиляція, прокладено електрику, є навіть підйомник. Будівництво тунелю затягнулося на два роки, і в самому кінці будівництва влада все ж накрили контрабандистів.

Так називають свої тунелі північнокорейці, що проклали безліч тунелів в скелястій породі. Мета тунелів - забезпечити вихід солдатам Північної Кореї до сусідньої Південної Кореї. Найвідоміший з таких тунелів, Третій Тунель Агресії, виходить всього в 35 кілометрах від столиці Південної Кореї, Сеула. Секретні тунелі, з яких випадково виявлена всього лише мала частина (так припускають фахівці), прокладені силами Північної Кореї, яка отримала гігантську перевагу перед Південною у разі війни. За годину по такому підземному ходу може переправитися ціла дивізія.

Один з найбільш відомих тунелів, створених в'єтнамцями. Він дуже знадобився їм під час війни з США. Це справжній мурашник, довжина ходів якого - від 100 до 250 кілометрів. Звичайно, зараз це просто популярне серед туристів місце, але в ті часи це була воістину універсальна фортеця.
Тунелі Кучі (В'єтнам. Cu Chi) - система підземних тунелів в районі міста Хошимін, що використовувалися в'єтнамськими партизанами під час В'єтнамської війни.
Мережа тунелів дозволяла партизанам наносити приховані удари по американських військах. Тунелі, що розташовувалися на декількох рівнях глибини, включали в себе таємні входи, житлові приміщення, склади, госпіталі.
Для боротьби з тунелями США застосовували розпорошення дефоліантів, що викликало масштабне хімічне зараження води і грунту, а також спеціальні підрозділи ( «тунельні пацюки»), які несли великі втрати. В результаті американська армія піддала райони з тунелями «килимовим бомбардуванням».

З таких замаскованих зовні лазів несподівано з'являлися в'єтнамці і закидали гранатами або обстрілювали американську армію, так само несподівано зникаючи в нікуди.

Вважається що американці не могли протиснутися у вузькі лази (хоча насправді в цей легко залазили і досить вгодовані туристи, не тільки я), і були змушені викурювати в'єтнамців з з нір. Просто яка нормальна людина з власної волі полізе в підземний тунель? Бомбити і труїти природно простіше. Але в'єтнамці теж хитрі, робили в тунелях різні заглушки і вентиляції, дим і газ не набагато проходив вглиб і виходить на поверхню, так само використовувалися водяні заглушки, через які газ не проходив взагалі. Крім газу американці поту втопити в'єтнамців, але це теж не получілдось, так як і через дощі, і для таких випадків в'єтнамці наробили відвідні канали, і вода виходила з тунелів. З 250 км тунелів було затоплення американцями всього-то 70 метрів. Ось такі невловимі в'є.
Крім того, в'єтнамця понавигадували різних пасток проти американців, і ті калічилися цілими натовпами.
Були вириті такі ями проти великих хижаків, в які падали солдати на гострі кілки

Було багато інших пасток, куди людина провалювався і його протикали гострі багнети, і які крутилися, і прогиналися і падали зверху.

Хитрі в'є робили запори для дверей: коли вривається американський солдат, ця штука з розмаху падає на нього і пробиває стирчать шипами. Але американці стали виставляти вперед автомат, щоб балка не дісталося до них, тоді в'єтнамці модифікували "двері", і зробили її нижню частину на ланцюгу, таким чином, американець стримував верхню частину, але нижня з ще більшим прискоренням залишала його без потомства.

Поруч на столі лежать багато модифікації дрібних пасток, які клалися під вхідними отворами на ніч, ворог з розмаху натикався на таку штуку. Деякі дошки були ще й корисні днем, штирі на них складалися, і на цій дощечці можна було сидіти, або різати щось, а ввечері вона переверталася, розкладалися штирі і виходив оборонний прилад.
Ось такі дрібні і хитрі в'єтнамці з великою жагою до життя. Кулібін просто відпочиває.

Tokyo Bay Aqua-line

На даний момент проведені всі розрахунки і підготовчі роботи. Наступною стадією стане прокладка безпосередньо тунельних труб і початок електромеханічних робіт. На сьогодні виконано близько 80% монтажних робіт усіх 11 шляхів. Велика частина робіт на азіатському березі Стамбула вже завершена, в той час як роботи на європейському березі припинені через археологічних розкопок.

Проектом керує Генеральний Директорат з будівництва залізниць, гаваней і аеропортів Туреччини (департамент Міністерства транспорту і комунікацій Туреччини).

Крім того, проект Мarmaray передбачає і спорудження двох баз з прийому сигналу стільникового зв'язку всередині тунелів. Відповідна угода була укладена з одним з найбільших турецьких операторів стільникового зв'язку - компанією Turkcell. Таким чином, в умовах надзвичайної ситуації або будь-якого збою в роботі робітники і пасажири будуть в змозі повідомити про неполадки відповідним службам.