моторний центр

Основна діяльність компанії - ремонт автомобільних двигунів. Компанія має центр механічної обробки деталей двигунів, оснащений імпортним верстатним устаткуванням вищого якісного рівня виробництва фірм AMC-SCHOU (Данія) і SERDI (Франція).

СМЦ "АБ-ІНЖИНІРИНГ" є ексклюзивним українським дистриб'ютором відомих світових лідерів у виробництві обладнання та інструменту - компаній AMC-SCHOU. POLAR TOOLS (Данія), ROBBI. SERDI Srl (Італія), GUYSON (Англія).

Завдяки передовим технологіям і кваліфікованих спеціалістів поєднанні з сучасним шліфувальним, розточувальним і Хонинговальна обладнанням компанія забезпечує вищу якість ремонтних робіт і є одним з лідерів на ринку моторно-ремонтних услугУкаіни.

СЕРГІЙ СТАРИХ, генеральний директор фірми "Мотор-Тех-Сервіс-1",
ОЛЕКСАНДР Хрулі, кандидат технічних наук

У минулому номері журналу ми познайомили Новомосковсктелей з сервісним досвідом німецької фірми Kolbenschmidt. Йшлося про технології складання колінчастого вала і підшипників двигуна. На черзі - збірка шатунно-поршневої групи.

Встановити поршні з кільцями і шатунами в блок циліндрів - робота не складна, часу займає небагато - годину, від сили два. Однак простота такої роботи тільки здається.

Чи не перевіриш - не поїдеш

Лакмусовим папірцем, що дозволяє відрізнити моториста-професіонала від дилетанта, є ставлення до контрольно-вимірювальним операціями при складанні вузла. І справа не тільки в тому, що вимір геометрії кожної деталі вимагає терпіння і скрупульозності. Необхідно розуміти сенс цих операцій, а для цього моторист повинен чітко знати технологію ремонтних операцій, що не входять безпосередньо в процес складання двигуна, наприклад, як шліфують колінчастий вал або розточують і хонингуется блок циліндрів.

Навіщо, запитаєте? Адже розточник за розміром поршнів може сам визначити діаметр циліндрів, а після обробки блоку проконтролювати результат.

Дійсно, може. Тільки відповідальність за збірку, а значить, і за роботу двигуна після ремонту несе моторист-механік. Так що робіть висновки, чи варто витрачати час на контрольні заміри, або ними можна знехтувати.

Це повинен знати кожен

Як правило, фахівець починає збірку шатунно-поршневої групи з перевірки блоку циліндрів. І не випадково: блок циліндрів - основа всього двигуна. На нього монтується більшість моторних деталей і вузлів. Брак, допущений при ремонті циліндрів, може істотно загальмувати процес складання двигуна.

Як відомо, зношені циліндри розточують і хонингуется в збільшений (ремонтний) розмір. При цьому, крім необхідної точності розмірів, обов'язковим є певна мікроструктура і рельєф поверхні циліндрів. Про це нерідко забувають, а даремно. Ідеальний з точки зору геометрії циліндр схильний до прискореного зносу при порушенні технології хонингования або використанні невідповідного інструменту. Та ж доля спіткала і інших деталей ЦПГ - в першу чергу поршневим кільцям.

Розточування циліндрів зазвичай виконують на вертикально-розточувальному верстаті. При цьому необхідно забезпечити перпендикулярність поверхні циліндра до осі ліжок колінчастого вала. Особлива увага приділяється остаточного розміру після розточення. Величина припуску під хонингование повинна бути не менше 0,06-0,08 мм. Справа в тому, що при розточування різець деформує поверхню металу, завальцовивая графітові зерна, що містяться в чавуні (графіт, що виходить на поверхню, забезпечує низьке тертя поршневих кілець і, відповідно, малий знос кілець і самих циліндрів). Якщо припуск виявиться занадто малим, то після хонингования графітові зерна не розкриють.

Перешкоджати відкриттю зерен графіту можуть і неправильно обрані режими хонингования, умови подачі мастила в зону хонингования, тип змащуючого матеріалу.

Хонингование циліндрів виконують на вертикально-хонинговальних верстатах. Суть цієї операції зовсім не в загладжуванні рисок від різця, як помилково вважають деякі механіки. При хонинговании за рахунок обертання і зворотно-поступального руху головки з абразивними брусками на поверхні циліндрів навмисно створюється шорсткість у вигляді сітки рисок певної глибини, здатних утримувати масло і тим самим змащувати поршневі кільця і ​​поршні.

Дуже важливий кут хонингования - кут між ризиками, утвореними при поступальному русі головки. Оптимальні значення кута хонингования - 40-80o, що забезпечується правильним підбором співвідношення частоти обертання і швидкості зворотно-поступального руху хонголовкі. При малому куті не вдається домогтися потрібного профілю поверхні, що веде до напівсухому тертю і зростанню зносу деталей. Великі кути зазвичай дають збільшення витрати масла.

Для отримання необхідного мікропрофілю поверхні, а саме порівняно глибоких западин і згладжених виступів, хонінгування виконується в кілька операцій (переходів). Чорнове хонингование виконують абразивними брусками з розміром зерна 150, з'їм металу становить близько 0,06 мм. Далі слід чистове хонингование брусками з розміром зерна 280 (з'їм приблизно 0,02 мм). І, нарешті, обробне хонингование брусками зернистістю 400-600 зі зніманням менше 0,005 мм (так зване платохонінгованіе).

Саме така технологія забезпечує згладжування виступів, фактично наближаючи профіль поверхні до тієї, яка буде після підробітки деталей. В останні роки фінішні операції хонингования стали замінювати обробкою поверхні за допомогою спеціальних абразивних щіток, додатково загладжуючих задирки на краях западин (рисок).

Як перевірити блок циліндрів?

Починаючи збірку шатунно-поршневої групи, моторист зобов'язаний перевірити геометричні розміри - діаметр циліндра в трьох поясах (верхньої, середньої та нижньої частини циліндрів), причому в двох напрямках - поздовжньому (вздовж осі коленвала) і поперечному. Вимірювання проводяться за допомогою Нутрометри. Всі похибки, включаючи будь-які відхилення форми, повинні укладатися в допуск 0,011-0,018 мм в залежності від величини діаметра циліндра.

Для блоків з встановленими в ньому гільзами потрібно ще ряд перевірок. Верхня площина бурту гільз повинна виступати над площиною блока на 0,05-0,1 мм для «мокрих» і 0-0,1 мм для «сухих» гільз. Крім того, опорні поверхні бурту на гільзі і виточки в блоці повинні бути плоскопаралельному, а фаска на виточенні повинна бути більше, ніж радіус переходу від бурту до циліндричної частини на гільзі (в іншому випадку гільза може тріснути). «Мокрі» гільзи, крім цього, повинні легко вставлятися в свої гнізда на блоці (поверхню гнізд необхідно попередньо добре очистити). «Сухі» гільзи, навпаки, запресовуються в блок з натягом близько 0,05 мм, причому поверхні сполучення гільзи і блоку повинні бути гладкими, щоб забезпечити хороший тепловий контакт і герметичність.

Верхній край циліндрів після ремонту може бути гострим, що ускладнює установку поршнів з кільцями і навіть може спровокувати поломку кілець. Тому цей край слід обов'язково притупити, зробивши за допомогою шабера невелику фаску.

Після всіх перевірок слід переконатися, що блок чистий, а на поверхні циліндрів не залишилося бруду і абразивних частинок. Останні особливо небезпечні - погано промитий після хонингования блок циліндрів не "проїде» і половини свого ресурсу. Ефективні способи мийки циліндрів - ультразвук, гас, масло, содові розчини та спеціальні миючі засоби. Бензин застосовувати не можна - абразив він не видаляє, зате вельми пожежонебезпечний.

Як перевірити поршень і шатун?

При складанні потрібна правильно виміряти розмір спідниці поршня, щоб визначити робочий зазор поршня в циліндрі. Для цього використовують мікрометр або більш точний прилад - вимірювальну скобу.

У переважної більшості поршнів іноземного виробництва (що поставляються виробниками комплектуючих для двигунів) розмір поршня вибитий на днище, причому нерідко вказується і мінімально допустимий зазор поршня в циліндрі. Так що завдання моториста - перевірити, наскільки виміри відповідають нормативам (перевірка обов'язкова, оскільки іноді зустрічаються відхилення). Вітчизняні поршні потрібно перевіряти «з пристрастю» - розкид розмірів в одному комплекті може виявитися досить значним.

Різниця між діаметром циліндра і розміром поршня складає шуканий зазор: практика показала, що оптимальною є величина зазору, що перевищує мінімально допустиме значення на 0,01-0,02 мм.

Інша ситуація з поршнями, що мають антифрикційне графітове покриття спідниці (воно має характерний чорний колір). Якщо у поршня покриття суцільне, то істинний розмір спідниці буде менше виміряного на товщину шару покриття 0,015-0,02 мм. Поршні з покриттям, нанесеним трафаретним способом, заміряються в спеціальних точках, де графітовий шар відсутній.

Шатун перед складанням перевіряють на відсутність деформації стержня: осі отворів верхньої і нижньої головок повинні бути паралельні. Допустима непаралельність осей 0,02 мм на вимірювальної базі 100 мм. Найкраще використовувати для цього спеціальне вимірювальне пристосування. Інші способи перевірки (на плиті, за допомогою стрижня, що вставляється в отвори верхньої головки відразу декількох шатунів, лекальної лінійкою) не забезпечують необхідної точності. Крім того, перевіряють посадку пальця в шатуне: у «плаваючих» пальців зазор зазвичай лежить в межах 0,01-0,02 мм, а у фіксованих пальців натяг становить в середньому 0,02-0,04 мм.

Збірка поршнів з шатунами виконується різними способами в залежності від того, який тип пальців використовується. «Плаваючий» палець входить в отвір бобишки поршня «від руки». Важливо тільки не переплутати напрямок установки деталей і не забути змастити палець маслом. Далі слід встановити в канавки нові стопорні кільця, причому їх стики повинні бути орієнтовані в напрямку руху поршнів, інакше кільце може вискочити з канавки при роботі двигуна. З цієї ж причини не можна використовувати стопорні кільця, що були у вжитку.

У деяких старих вітчизняних двигунів посадка пальця в поршні може бути занадто щільної. Використовувати молоток для «забиття» пальців можна, досить прогріти поршні до 60-80oС, і пальці увійдуть «від руки».

У конструкціях з фіксованим пальцем збірка складніше. По-перше, необхідна оправлення, що забезпечує точну установку пальця по середині поршня. Крім того, шатун слід нагріти в муфельній печі або в крайньому випадку на електроплиті до 280-320oС, щоб палець вільно увійшов в отвір його верхньої головки. Ні в якому разі не можна використовувати відкрите полум'я для нагріву шатуна, а також «забивати» палець молотком, що іноді практикується в деяких майстернях.

Перевірка поршневих кілець

Буває, що виробники поставляють поршні без поршневих кілець. З огляду на велику кількість модифікацій, які мають деякі двигуни, бажано перевірити висоту і радіальну ширину поршневих кілець на предмет їх відповідності канавках поршнів.

Зазор між торцями кільця і ​​канавки можна визначити різними способами, але простіше за все встановити кільце в канавку і скористатися набором щупів. Торцевої зазор повинен складати в середньому 0,05-0,1 мм. Якщо зазор виявляється понад 0,12 мм, то це означає, що кільце або канавка поршня мають неприпустимі відхилення розмірів.

Не менш важливо перевірити зазор в замках кілець, для чого кільця по черзі встановлюють у верхню частину циліндра. Зазор в замку заміряють за допомогою набору щупів. Він становить в середньому 0,4-0,6 мм.

Установка кілець на поршень

Це проста, але відповідальна операція - неакуратність може привести до поломки кільця (найчастіше ламаються середні кільця) або значного зростання витрати масла у відремонтованого двигуна (якщо порушити орієнтування кілець).

На верхніх кільцях напрямок збірки зазвичай позначається словом ТОР (вершина). Стороною з цим написом кільце має бути звернено до днища поршня. Середні кільця скребкового типу монтуються скребком вниз. У кілець з фаскою на внутрішній поверхні фаска найчастіше звернена вгору.

При установці кілець особливу увагу слід звертати на складальні маслознімні кільця з двофункціональним пружинним розширювачем - важливо, щоб при монтажі дисків кільця ланки розширювача у стику не встали внахлест.

Середнє і верхнє кільця встановлюють на поршень після монтажу маслос'емного. Для того щоб не зламати і не деформувати кільця, бажано користуватися спеціальними кліщами. Після установки кілець необхідно перевіряти легкість їх обертання в канавках.

Установка поршнів в блок циліндрів

Перш ніж починати цей етап збірки, слід встановити кільця так, щоб їх замки розташовувалися під кутом 120o. При цьому стик пружини коробчатого маслос'емного кільця повинен бути розгорнутий на 180o щодо замку самого кільця, а стик розширювача - на 120o щодо замків дисків набірного кільця.

Поверхня циліндра, спідниці поршнів, кільця і ​​шатунні вкладиші змащують маслом, після чого кільця обжимають за допомогою спеціальної оправлення - стрічкової або конічної. Встановлюючи поршні з шатунами в циліндр, слід перевірити напрямок збірки (зазвичай на порушених іноземного виробництва ставиться стрілка, що вказує на передній носок клонували). Далі поршні проштовхуються в циліндр легкими ударами рукоятки молотка. При цьому треба стежити, щоб поршень просувався без зусиль, інакше можна зламати кільця (найчастіше помилки на цій операції призводять до поломки коробчатого маслос'емного кільця або неприпустимою деформації дисків набірного кільця).

Після затягування болтів кришок шатунів обов'язково контролюється величина виступанія днища поршнів над верхньою площиною блоку (при положенні поршнів в ВМТ). Потужність змінюється залежно від заводом-виробником двигуна. Якщо таких даних немає, то, з урахуванням товщини прокладки, зазор між поршнем і головкою блоку не повинен бути менше 1 мм.

На цьому складання шатунно-поршневої групи закінчена. Однак деталей ЦПГ ще належить обкатка на знижених оборотах і навантаженнях. При цьому деталі взаємно прірабативаются, забруднюючи масло частинками зносу, внаслідок чого першу заміну масла і масляного фільтра проводять не пізніше, ніж через 500 км пробігу після ремонту.

Допуски на діаметр циліндра