Мотор майстер клуб - перегляд теми - інформація про властивості прошивок

1. Обороти холостого ходу - 880. Обороти ХХ при кондиціонуванні - 1000.

Трохи підвищені обороти холостого ходу (на 40 об / хв) в поєднанні з деякими власними напрацюваннями та рішеннями, дали більш рівну і м'яку роботу двигуна на холостому ходу. Зроблено не за рахунок збагачення складу суміші в режимі ХХ (зазвичай саме суміш сильно збагачують для «м'якості»). Особливо актуально це рішення для восьмиклапанним двигунів з їх вічним розбалансом віддачі по циліндрах через низьку якість ГРМ.

2. Максимальні обороти двигуна.

3. Включення-виключення вентиляторів ОЖ.

У всіх прошивках переднього приводу: вкл. - 99 гр. викл. - 96 гр.Кроме блоків Bosch 797 і 797+
При наявності другого вентилятора або
другий швидкості обертання: вкл. - 102 гр. викл. - 97 гр.

Класика і Нива: вкл. - 97 (99) гр. викл. - 93 (96) гр.Кроме блоків Bosch 797 і 797+

Як відомо, робоча температура двигуна при русі, зазвичай в районі 85 - 95 гр.
Під цю температуру будуються всі основні режими в програмі управління ЕСУД.
Але включення вентилятора ОЖ зрушують на більш високу температуру - 101 (в нових системах) і 103, 105, 107 гр. в більшості старих систем мотивуючи це поліпшенням економічності двигуна. Про яку економічності двигуна і будь поліпшення можна говорити, якщо ці високі температурні режими наступають, зазвичай, в жарку пору року, при повільному русі або в пробках. Рух рідини це не миттєвий процес і щоб знизити температуру двигуна зі 107-ми градусів потрібно деякий час, поки гаряча рідина буде видавлена ​​помпою з двигуна, пройде через радіатор і повернеться в нього охолодженої, двигун піддається впливу невиправдано високого температурного режиму. До того ж, на малих обертах, помпа має мінімальну швидкість обертання і отже мінімальну продуктивність.
Спостерігаючи в сканері за температурою можна побачити, що вона знижується не відразу при включенні вентилятора, а продовжує рости ще деякий час - на пару градусів (витіснення найбільш гарячої рідини з ГБЦ), потім завмирає і потім починає знижуватися.

Найпоширеніша несправність у старих автомобілів-негерметичність системи охолодження (негідна пробка розширювального бачка і тд.). При належному тиску в системі охолодження, рідина або вода закипають дещо пізніше ніж 100 гр. Хороший тосол або антифриз в такі машини рідко хто ллє, часто їздять на звичайній воді, тому в літній період ці автомобілі починають поголовно «кипіти». При 100 гр. рідина швидко розширюється і викидається через пробку розширювального бачка, а вентилятор мовчить ...
Немає ніякої необхідності гріти двигун вище порога кипіння рідини, немає ніяких благ в цьому, одні проблеми.

Всі прошивки обкатувалися на 92-му бензині. Детонації відсутня на всіх представлених прошивках при марці бензину мінімум 92, це можна побачити з відгуків. Прошивки здатні переносити і не зовсім якісний бензин, запас по регулюванню достатній.
При бажанні, можна використовувати і 95-й.

5. Датчики кисню (лямбда-зонди).

Фізично відключити ДК не дозволяє тільки ЕБУ Bosch MP7.0 У проводці ЕСУД повинен бути присутнім ДК, у якого справний нагрівач, сам датчик може бути непридатним і сигнал НЕ генерувати.

Всі інші ЕБУ і прошивки дозволяють видаляти ДК фізично. Якщо прошивка з комплектацією Євро-2 (при початковій комплектації автомобіля Е-3), то ДК-2 можна видаляти фізично з проводки. Якщо прошивка Євро-0 то видаляти можна обидва ДК. Можна і не видаляти фізично, нічому вони заважати не будуть.

6. Динамічні і статичні характеристики.

У прошивках ЕБУ М74 і Bosch МЕ1797 повністю зняті обмеження по наростанню крутного моменту, про що негативно відгукувалися користувачі автомобілів укомплектованих електронним дроселем (див. В збірнику «Про електронний дроселі» viewtopic.php? F = 184t = 3960). Результатом стало потужне і рівно наростаюче прискорення з самих низів і до максимальних обертів, без клевков і різких ривків притаманних усім сучасним ПО з жорстким регулюванням наростання моменту.

Повною мірою це відноситься і до ЕБУ Bosch 797+ завжди вважався «тупим». Смію спростувати це твердження - даний ЕБУ може дуже добре «їхати» і добре прискорюватися після правильної перекалібрування. А його здатність регулювати перехідні процеси так, що у нього, за визначенням, не існує ніяких «смикань», ударів в трансмісію, жорстких входів в режим ПХХ і виходів з нього, ставить цей ЕБУ (справедливо і щодо Bosch МЕ1797) в більш детально визначений становище в порівнянні з ЕБУ вітчизняних розробок.

За рахунок перекалібрування всіх моментних характеристик, статичних режимів, динамічних корекцій УОЗ та подачі палива, зміни принципу збагачення складу суміші в залежності від оборотів і навантаження, введення комбінованої фази уприскування вдалося істотно збільшити динаміку прискорення в усіх режимах і одночасно кілька знизити середня витрата палива.

7. Система кондиціонування.

При наявності системи кондиціонування двигун значно менше «відчуває» навантаження компресора це робить рух в міському циклі більш комфортним. Немає необхідності значно піднімати обороти при рушанні або взагалі відключати систему при різкому старті зі світлофора. Підвищені до 1000 обертів ХХ ст поєднанні з деякими рішеннями усувають вібрацію двигуна, яку негативно сприймають всі автовласники. Так само, дещо знизився середня витрата палива при русі з працюючою системою кондиціонування.

8. Чи є різниця в робочих характеристиках прошивок Е-4, Е-2, Е-0.

Відразу обмовлюся, яку євро-комплектацію прошивки вам вибрати - вирішуйте самі, все залежить від ваших бажань, завдань і стану автомобіля. Консультуйтеся на автоклубах і профільних форумах, у фахівців.
Що таке Євро-2, 3, 4, 5 розписувати не має сенсу, це не моє завдання - займатися навчанням. Інформації багато на просторах інтернету, в тому числі і на нашому форумі, хто хоче знати той дізнається, кому це не треба - розпинатися марно.

Представлені прошивки рівнозначні по динаміці, калібрування робочих режимів практично ідентичні. Але є деякі винятки, наприклад:

Вище про це розповідається.

Прошивки з позначенням Е-0 теоретично можуть бути кілька економічніше ніж Е 2, 3 при рівномірному русі по трасі, за рахунок деякого збіднення складу суміші в зоні економічного режиму (біднішими стехіометричного складу). Практично ж, ця економія залежить тільки від стилю їзди автовласника.

У сучасних системах з ЕБУ МЕ1797, М75, М74.5, М74, М74_CAN і тд, калібрування робочих режимів ідентичні, в економічному режимі вони всі працюють в стехиометрии, ніяких заходів для збіднення складу суміші тут не застосовувалося тому сучасні ЕБУ зобов'язані працювати мінімум по Е-2. Прошивки Е-0 для цих ЕБУ нонсенс і представлені вони тільки для якихось особливих умов. Наприклад, коли примудряються ставити ГБО 1, 2 або 3-го покоління на системи Е-ГАЗ або коли машина знаходиться в такому стані, що міняти лямда-зонд для господаря здається непідйомною фінансовою проблемою.
У даних системах, прошивки Е-0 можуть виявитися менш економічними ніж Е-2, 3, 4 тому зазвичай, економічний режим в заводських прошивках, налаштований з деяким запасом в збагачення і в розрахунку, що система адаптується і суміш матиме стехіометричний склад. Звичайно різниця у витраті не катастрофічно, вона виражається в сотнях грам, до того ж деяке збільшення витрати палива компенсується відключеними режимами обслуговування каталізатора. Наприклад, каталізатор, при динамічних режимах їзди може перегрітися і його "охолоджують" вкрай багатим складом суміші, ось ці режими і відключені в прошивках Е-0.

10. Відгуки та тестування.

Про інші властивості прошивок при реальному тестуванні автовласниками і колегами з різних регіонів можна почитати у відгуках на кожен тип ЕБУ тут viewforum.php? F = 179

Невеликий лікнеп для автовласників і не тільки ...

У системах з троссових приводом дросельної заслінки, в моїх прошивках, карти складів суміші і перехідні режими налаштовані так, щоб збільшення збагачення залежало від оборотів і навантаження, а суміш різко не падала в дуже багату при натисненні педалі газу на низьких оборотах і високих навантаженнях. У таких випадках працюють інші калібрування, для цього призначені - калібрування перехідних режимів і збагачення при прискоренні. Вони працюють тільки тоді, коли ЕБУ бачить режим прискорення, а не постійно - при рівномірному русі.

Склад суміші плавно збагачується в залежності від зростання навантаження і оборотів, таким чином досягається раціональне і повне використання палива з максимальною віддачею. Можливо, комусь більше подобається, коли при вході в режим потужності відбувається поштовх вперед і як би відчувається підхоплення (при цьому неминуче виникають удари в трансмісію в перехідних режимах), але це вкрай неоптимальний режим роботи, що веде до неефективного перевитрати палива на догоду обманного враженню. Ідеальним вважається прискорення, коли на всьому протязі ходу педалі газу, набір оборотів і крутний момент ростуть лінійно, рівно і потужно. Без "клевков" і "затиків", різких подхватов призводять до ударів в трансмісію. При такому підході, машина розганяється «м'якше» при малих відкриттях дроселя і швидше при подальшому його відкритті, причому саме прискорення прогнозоване і легко керований, а паливо витрачається найбільш оптимально.

Потрібно тільки зрозуміти - як правильно управляти прискоренням і правильно працювати з педаллю газу.

А це дуже просто - педаль газу потрібно тиснути з такою швидкістю, щоб двигун встигав набирати обертів! Ось і вся хитрість!

У нових системах з електронним приводом дросельної заслінки принцип прискорення - без зайвого збагачення, реалізований в повній мірі, для чого і був придуманий сам електронний привід. Натиснення педалі газу «в підлогу» не призводить до повного відкриття дросельної заслінки слідом за натисканням педалі. Заслінка відкривається плавно і як би, слідом за ростом оборотів. Натиснення педалі газу «в підлогу» абсолютно безглуздо, в результаті автомобіль прискорюється менш інтенсивно.

Тут так само діє принцип - педаль газу потрібно тиснути з такою швидкістю, щоб двигун встигав набирати обертів!

Продовження на тему витрати палива, про об'єктивні причини його досить високі затрати на стокових прошивках, про суб'єктивні причини його підвищення після чип-тюнінгу і т.д. тут: viewtopic.php? f = 182t = 6087