Мотоколяска СЗД, моделіст-конструктор
Я народився в 1944-му, і практично з першого року життя мене переслідував звук - зловісне гарчання підшипників, що котяться по асфальту. Звук цей супроводжував пересування на невеликих дерев'яних візках повернулися з війни безногих інвалідів.
А їх в ту пору було чимало - за нинішніми підрахунками, понад три мільйони. Більшість вчорашніх бійців-орденоносців розчинилося в неосяжних просторах нашої країни, проте чимало осіло і в містах, в тому числі і в столиці нашої Батьківщини. І єдиним їх транспортним засобом була в той час збита з дощок візок на шарикопідшипниках, укомплектована парою грубих, нагадують праски деревинок, якими інваліди, відштовхуючись від дороги, приводили її в рух.
Перша моторизована триколісна інвалідна коляска «Киевлянин», зроблена на базі 98-кубового мотоцикла
з тією ж назвою, нагадувала двомісний диван, до якого приробили передню частину мотоцикла. Правда, замість мотоциклетного керма водій трицикла користувався довгим важелем. Швидкість такого гібрида, нічим не захищеного від непередбачуваною зовнішнього середовища, не перевищувала 30 км / год.
Наступна, більш комфортабельна мотоколяска, що отримала назву С1Л, була спроектована в ЦКБ мотоціклостроенія. Серійне виробництво цього транспортного засобу було розгорнуто на Серпуховском мотоциклетному заводі (СМЗ).
Невелика історична довідка. СМЗ почав свою діяльність в 1939 році. Спочатку на ньому випускали невеликими серіями вітчизняні мотоцикли типу МЛЗ і J18, а під час війни організували ремонт німецьких трофейних мотоциклів і складання тих, що надходили в країну по ленд-лізу - американських Indian і Harley.
Двомісна триколісна мотоколяска С1Л разюче відрізнялася від «Киянина» - вона мала металевий кузов з парою дверей і відкидний брезентовий тент, захищав екіпаж від негоди.
Каркас кузова мотоколяски був зварений з тонкостінних труб, на який навішували сталеві панелі. Задня підвіска - незалежна, пружинна, на поперечних важелях. Колеса - з шинами розмірністю 4,50 - 9.
У 1956 році трицикл модернізували - встановили на нього двотактний двигун ІЖ-49 робочим об'ємом 350 см3 і потужністю 7,5 к.с. що дозволило машині, що отримала назву СЗЛ, розвивати «шалену» швидкість в 55 км / ч.
У 1957 році в конструкторському відділі СМЗ спільно з НАМИ розробили більш сучасну мотоколяску СЗА - в серію її запустили в 1958 році.
Нову машину зробили чотириколісних, з шинами розмірністю 5,0 - 10 і з торсіонної підвіскою передніх коліс - такий же, як у автомобіля Volkswagen. Пружні елементи підвіски - пластинчасті торсіони - розташовувалися в поперечно розташованих циліндричних корпусах, приварених до поздовжніх трубчастих лонжеронів рами. До них же кріпилися і важелі незалежної пружинної підвіски задніх коліс з фрикційними амортизаторами.
Основні розміри мотоколяски СЗД.
Силовий агрегат - двотактний мотоциклетний двигун ІЖ-49 в блоці з чотириступінчастою коробкою передач - розташовувався в задній частині кузова. Мотор оснащувався системою примусового повітряного охолодження, що складається з відцентрового вентилятора і металевого кожуха. Запуск мотора проводився за допомогою електричного стартера, однак двигун можна було також заводити і вручну, за допомогою встановленого в салоні важеля пускового пристрою.
До речі, двотактний двигун СЗА споживав не бензин, а паливну суміш, що складається з бензину з октановим числом 72, і масла марки АС-8 в співвідношенні 20: 1, що створювало додаткові труднощі - в ту пору і бензин щось купити було непросто, а дістати масло - ще важче.
Картер головної передачі, що містить диференціал з конічними шестернями і реверс (передачу заднього ходу), був встановлений під двигуном. Крутний момент від мотора до головної передачі передавався втулочно-роликового ланцюгом - трансмісія такого типу забезпечувала по чотири передачі як для руху вперед, так і заднім ходом. Втім, для заднього ходу водії використовували, як правило, лише першу швидкість.
Гальмо у мотоколяски був ручним, з механічним приводом на задні колеса.
Споряджена маса мотоколяски становила 425 кг, що було забагато для десятісільного моторчика, тому максимальна швидкість машини становила лише 60 км / год. Незважаючи на невелику потужність, двигун витрачав близько 5 л / 100 км.
З 1968 року СМЗ почав випускати модернізовану мотоколяску, що отримала назву СЗА-М. Машину оснастили більш ефективним глушником, гідравлічними телескопічними амортизаторами, гумовими шарнірами півосей і іншими, менш значущими нововведеннями.
Справедливості заради, слід зазначити, що утилітарна мотоколяска СЗА містила в своїй конструкції ряд елементів, які використовуються в нашій країні вперше - в «великому» автопромі вони з'явилися лише через роки. Зокрема, в системі рульового управління вперше була використана рейкова левередж - таким вітчизняним автомобілем, оснащеним цим механізмом, став ВАЗ-2108, запущений в серію в 1984 році.
Варто згадати і незалежну задню підвіску на поздовжніх важелях - в ту пору майже всі легкові автомобілі оснащувалися нерозрізний задній балкою, а незалежна підвіска була хіба що у «горбатого» «Запорожця» ЗАЗ-965.
Ну і, звичайно, тросовий привід зчеплення, яким нині оснащуються практично всі легковика. Втім, на мотоколяски він з'явився вимушено, оскільки мотоциклетний двигун розрахований саме на такий привід.
Багажник був крихітним - в ньому розміщувалися запаска і обігрівач, а для багажу місця практично не залишалося. Саме тому багато власників оснащували свої мотоколяски саморобними дахове багажниками, що конструкцією машини не передбачалося.
Салон автомобільчика, на подив власників, виявився більш просторим, ніж у попередників. 12-сильний мотор ІЖ-П2 (надалі - 14-сильний ІЖ-ПЗ) розганяв машину до 55 км / год (слід зауважити, що мотоциклетні варіанти цих моторів були могутніше - відповідно, 15,5 і 18 л.е. ну а модифікації двигунів для мотоколясок дефорсировали для збільшення їх ресурсу).
Карбюратор - типу К-36Е, досить примітивний за нинішніми поняттями (згодом його замінили більш досконалим К-62).
Глушник - зварений, нерозбірний, з парою вихлопних труб невеликого діаметра, що виглядало досить забавно. Система охолодження двигуна - повітряна, примусова. Зчеплення - мотоциклетного типу: багатодискове, в масляній ванні. Коробка перемикання передач (так само як і механізм зчеплення) розташовувалася в одному блоці з двигуном; алгоритм перемикання: рухом важеля від нейтрали вперед - перша передача; від нейтрали послідовними рухами назад - відповідно, друга, третя і четверта.
Механізм головної передачі представляв собою редуктор на прямозубих циліндричних шестернях з передавальним числом 2,08. Диференціал зібраний з двох конічних шестерень і пари шестерень-сателітів. Реверс-редуктор (передача заднього ходу) утворений трьома циліндричними шестернями з передавальним числом 1,84.
Електрообладнання машини була розрахована на номінальну напругу в 12 В, генератор типу Г-108-М - автомобільний, постійного струму, потужністю 250 Вт. До складу електроустаткування мотоколяски входили також фари, підфарники, передні і задні ліхтарі покажчиків повороту, задній ліхтар освітлення номерного знака і ліхтар стоп-сигналу, а також склоочисник з електроприводом і звуковий сигнал.
Оснащення контрольно-вимірювальними приладами було більш ніж скромним - воно складалося з спідометра і амперметра.
Підвіска як передніх, так і задніх коліс - незалежна, торсіонна. Амортизатори - телескопічні, гідравлічні, двостороннього дії. Колеса - штамповані, дискові, розбірні.
Передня підвіска мотоколяски СЗД в зборі з системою рульового управління.
Ємність паливного бака становила 18 літрів - при їзді на експлуатаційної швидкості по шосе повної заправки вистачало на 220 - 260 км.
Механізм рульового управління з приводом «газу» і зчеплення.
Цікаво, що мотоколяска СЗД була розрахована лише на управління за допомогою рук - педалей у неї не було. Рукоятки приводу «газу» і зчеплення розташовувалися на кермі, гальмівний важіль і важіль КПП були встановлені праворуч від водія. Втім, невеликою серією з іншим розташуванням органів управління випускався і варіант для водіїв з однією рукою і однією ногою.
Реверс-редуктор мотоколяски (головна передача).
В експлуатації СЗД були прості і невибагливі. Чимало водіїв обслуговували і ремонтували свої мотоколяски самостійно, чому в чималому ступені сприяло і те, що запчастини для моторів можна було купувати не тільки в спеціалізованих магазинах, але і в тих, де продавалися деталі для двигунів мотоциклів «ІЖ-Планета».
Слід зауважити, що в СРСР створенням інвалідних транспортних засобів займалися не тільки на СМЗ, а й на Запорізькому автозаводі. Зокрема, ЗАЗ серійно випускав п'ять різновидів автомобіля ЗАЗ-968 для водіїв з різними варіантами інвалідності.
Важіль задньої підвіски.
Мотоколяска СЗА у фільмі «Операція« И »та інші пригоди Шурика».
Робоче місце водія. Приладова дошка не балувала його великою кількістю покажчиків - лише спідометр та амперметр.
Мотоколяска-кабріолет СЗА (1957 р)
Мотоколяска з металевим кузовом СЗД (1970 р)
Технічні характеристики мотоколяски СЗД
Ширина, мм - 1380
Висота (без навантаження), мм - 1300
Кліренс, мм - 170-180
Суха маса, кг - 465
Споряджена маса, кг - 498
Маса з повним навантаженням, кг - 658
Найбільша швидкість, км / год - 55
Експлуатаційний витрата палива, л / 100 км - 7 - 8
Ємність паливного бака, л - 18
Двигун, тип - ІЖ-П2 (ІЖ-ПЗ)
Максимальна потужність, к.с. - 12 (14)
Робочий об'єм, см3 - 346
Паливо - бензин А-72 в суміші з моторним маслом
Охолодження - повітряне, примусове
Зчеплення - багатодискове, в масляній ванні
Передня підвіска - незалежна, торсіонна
Задня підвіска - незалежна торсіонна
Гальма - барабанні, колодкові, з гідроприводом
Номінальна робоча напруга, В. - 12
Потужність генератора, Вт - 250
Однією з найстильніших машин, зроблених на базі агрегатів мотоколяски СЗА, став автомобіль «Мураха», спроектований відомим дизайнером 1960-х - 1970-х років Е.Молчановим і побудований московським інженером О.ІВЧЕНКО. Автомобіль свого часу отримав першу премію на Всесоюзному огляді-конкурсі аматорських конструкцій, а всенародну популярність здобув після виходу на екран чудового фільму «Гонщики», де «Мураха» знімався в якості «актора» разом з блискучими О. Янковським і Е. Леоновим.
