Мівек мівеку ворожнечу

stayer05 last online 11 hours ago

Привіт друзі!
У цій темі хотів поділиться своїми спостереженнями і роздумами з приводу системи МІВЕК. Ну і відповідно куди рости в плані тюнінгу для мого (нашого) мотора 4g69.
Взагалі, до кінця 60-х років ДВС досягли свого піку по теорії "класичного двигуна". І начебто рости вже нікуди. Зараз це здається смішним. Але в той час, двигун 60х не сильно відрізнявся від двигуна 40х і навіть 30-х років. Так, вже з'явилися многовальние гбц (DOHC) і навіть багато клапанні, але по суті залишалися тими ж ДВС як і 20 років тому. Системи харчування в 99% карбюратор. На гоночних авто на той час вже з'явився уприскування (Лукас) і іноді використовувалися многокарбюраторние системи. На рубежі 60-70-х років відбулося переосмислення взагалі всієї теорії ДВС. Паливна криза початку 70-х прискорив інженерів шукати нові рішення для зниження витрати палива і інші нововведення. Почалося застосовуватися математичне моделювання процесів, що відбуваються в двигуні. Як підсумок ми маємо і уприскування і баллансірние вали і нові матеріали і системи зміни фаз і багато іншого. Але сьогодні ми спілкуємося з приводу зміни фаз, решта поки відкладемо.
Розуміння того, що треба як то рухати фази грм прийшло набагато раніше, ще в 60-х. У той час DOHC двигуни можна по пальцях 1йрукі порахувати. Це Альфа Ромео, Ягуар, Лотос, Феррарі. Як бачите в основному спорткари. І був такий вид тюнінга. На впускному валу зірочку повертали на 1 зуб раніше. Хе-хе. На ХХ машина відмовлялася працювати нормально, вся здригалася і тряслася. Від цього доводилося підвищувати обороти ХХ зі стандартних 700 до 1500. Але зате на 6000-6500 мотор був просто "звірюка". І потужність і момент і виграні гонки. Але ж у капіталістів-автомобілістів є приказка "в неділю вигравай - в понеділок продавай". Сенс в тому, що машини які виграють гонки, дуже добре продаються. Розуміння процесу прийшло саме при моделюванні. Зрушуючи впускний вал щодо випускного виходило наступне. Випускний клапан ще не закрите, а впускний вже відкритий. Виникає продування. І плюс при високій швидкості поршня часу відкриття не вистачає, і більш раннє відкриття збільшувало наповнення циліндра. Але для звичайного авто такий тюнінг ніяк не проходить. І саме Альфа Ромео стала піонером впровадження такої системи на серійний двигун в 1983р. Впускний вал повертався щодо випускного за допомогою масляного фазовращателя при досягненні певних оборотів.

фазообертач вказано стрілкою

Була у мене коли то ця машинка. Заражає "альфавірусом".

Я до чого все це пишу? Просто спілкуєшся з деякими товаришами. "У мене мівек" - а в процесі розмови, розумієш, що людина абсолютно не розуміє суті процесу. І що мівек з фазовращеніем, що мівек з перемикання кулачків для людини однаково. Ось тому і хотів розібрати ці системи.

Як писав вище, системи з обертанням впускного вала щодо випускного найбільш прості. І застосовуються на двохвальним голівках. У тому числі є такі і у Митсу. Двигуни 4G6 різних модифікацій, включаючи ево 9 мають таку систему.

На впускному распредвали знаходиться шестерня з гідравлічною муфтою.

У ній є отвори і канали. Муфта має три положення. Відкрито, закрито, утримання. На малих обертах муфта закрита, і впускний распредвал налаштований на ХХ і до середніх навантажень. ЕБУ контролює навантаження, обороти, температуру і т.д. На кінцях впускного і випускного валів знаходяться датчики положення. Коли необхідно зрушити вал, подається сигнал на датчик МІВЕК (знаходиться поруч з впускним колектором) при цьому подається масло в гідромуфту. Муфта переходить у відкрите положення зрушуючи вал на кілька градусів раніше. Як тільки вал зрушився і з датчиків положення прийшов сигнал, що вал встановлений, муфта блокується в утримання. І впускні клапана при цьому щодо випускних відкриваються раніше.

Точно так же всім процесом керує ЕБУ, 2 соленоїда мівек, 2 гідромуфти. На різних режимах вали рухаються відносно один одного змінюючи фазу перекриття клапанів. Іноді обертається тільки один вал. Але суть системи як і попередня. Вона не змінює висоту підйому клапанів.
З плюсів. Система стала більш гнучка, враховує більше умов, має більше (щодо першої) налаштувань. Двигун вийшов більш економічним, з меншою кількістю викидів.
Тут треба зробити невеличкий відступ. Обидві вищеописані системи застосовуються тільки на двохвальним голівках (DOHC). Для двигуна принципової різниці, скільки валів управляє клапанами немає. А з точки зору інженера, якому кажуть, ти повинен знизити вагу двигуна, величезна різниця.
Одновальні (SOHC) головки мають кілька привілеїв. А саме, більш легкий вага, менші габарити, менше точок змащення, менші втрати на тертя, менше деталей. Для інженера це архіважливо. Ось саме для одновальних головок і створений був мівек в 92м році. За такою ж схемою працює і двигун 4G69.
Як розумієте, тут не можна зрушити вал. Бо повернуться і впускні і випускні фази щодо КВ. Тому, тут була застосована не система зсуву фаз, а перемикання з одного профілю кулачка на інший.
Як вона працює? Багато картинку бачили, а сенсу не розуміють. Але сама по собі система проста. На валу (для одного циліндра) є 5 кулачків. Два кулачка для випуску. Вони однакові по висоті і в процесі роботи ніяк не змінюються. Два кулачка для впуску мають різний профіль і різну висоту підйому. Дані кулачки працюють до 3500 об / хв. І один кулачок великий. Він працює після 3500 об / хв.

Система також контролюється ЕБУ. До 3500 працюють два кулачка. У кожного кулачка своє коромисло-рокер. Однак і великий кулачок теж відпрацьовує профіль свого кулачка. Але він ніяк не впливає на роботу клапанів. Бо він входить в рокери і нікуди не впирається. На малюнку я показав червоними стрілками. У момент включення мівек, подається масло за допомогою соленоїда. Масло піднімає плунжер. Тепер рокер від великого кулачка впирається в плунжер і не входить в рокери, а штовхає їх. При цьому клапана вже відповідно відпрацьовують профіль великого кулачка.
Схематично це виглядає так

Тут клапана управляються через коромисло і поворотний вал. Валом управляє ЕБУ. При повороті, змінюється плече коромисла-рокера. Від довжини плеча і залежить підйом (висота) клапана і ширина фази.
З плюсів щодо інших систем мівек, відсутня складна масляна система для повороту (елемент ненадійності), одновальна головка з усіма своїми плюсами, висота підйому і ширина фази регулюється плавно, а не поступово. Однак, в більшій мірі остання система зроблена для економії і зменшення викидів. Бо двигуни 4J1 менш потужні ніж 4в1. Але я думаю, що при певних регулюваннях ця система дасть дуже хороший результат і по потужності.

Like 215 Share: Follow this Car

Prev АКПП F4A4B. Розбираємо модифікації. Next Двигун 4G69. Анонс.