Кліренс (дорожній просвіт)

Головна | Про нас | Зворотній зв'язок

Жорсткість амортизатора залежить від в'язкості масла залитого в ньому, жорсткості пружини і кількості регулювальних вставок вставлених в нього. Чим більше в'язкість масла тим жорсткіше амортизатор, збільшення кількості і товщини вставок так само збільшує жорсткість. Пружини теж бувають різної жорсткості. Чим більше жорсткість, тим швидше переривається розгойдування моделі на нерівностях, зайва жорсткість буде приводити до того що модель буде підстрибувати в певний момент. Чим менше жорсткість тим краще обробляється кожна нерівність, поштовхи не передаються на шасі, але виникає ризик розгойдування і зниження курсової стійкості.

Таким чином, жорсткість амортизаторів буде залежати від характеру траси. Жорсткість стічних амортизаторів досить низька, але достатня. Надалі можна емпірично підібрати більш зручне масло, олія можна купити в спец магазинах, або в магазинах радіодеталей.

Правильно зібраний амортизатор повинен працювати без пружини, тобто відповідати на стиск поверненням в початкове положення.

Кут розвалу піддається регулюванню частіше за всіх інших кутів установки коліс. Цей кут вважається негативним, якщо відстань між нижніми точками коліс більше, ніж між верхніми. В іншому випадку кут розвалу вважається позитивним.

Відцентрова сила, що виникає при проходженні повороту, прагне виштовхнути автомобіль на узбіччя. Негативний кут розвалу, що забезпечує велику площу контакту шин з трасою, дозволяє більш ефективно протидіяти цій силі. Коли говорять про збільшення кута розвалу, в більшості випадків мають на увазі саме негативний кут.

При прямолінійному русі негативний кут розвалу швидше шкідливий. Через похилого положення коліс можна легко втратити керування на нерівних ділянках дороги. Більш того, такий стан коліс створює додатковий опір при розгоні автомобіля, а зменшена площа контакту шини з дорогою збільшує гальмівний шлях. Чим більше негативний кут розвалу, тим відчутніше його негативний вплив на прямих ділянках, тому при зміні кута розвалу слід дотримуватися обережності.

Налаштовуючи кут розвалу, потрібно враховувати розподіл ваги між передніми і задніми колесами. Якщо передня частина машини значно важче, слід збільшити негативний розвал на передніх колесах і зменшити його на задніх, щоб підвищити обертальність машини.

Позитивний кут розвалу використовується вкрай рідко, оскільки він зменшує зчеплення коліс з трасою і погіршує керованість

! Достатній кут розвалу для мерседеса -2 за спеціальною лінійці. Якщо немає лінійки то настройка виконується наступним чином:

• Спереду по відстані від кульової головки до важеля: 5,5 мм внизу; 5,3 мм вгорі.
• Ззаду по довжині вільного від наконечників частини верхньої тяги - 12 мм.

Кут сходження - це кут, який утворюють колеса, якщо подивитися на машину зверху. Він має великий вплив на стійкість автомобіля при різкому бічному зміщенні центра ваги. Таке зміщення виникає, наприклад, в поворотах, коли вага переміщається на зовнішні колеса. Для досягнення оптимальної курсової стійкості дуже важливо правильно налаштувати кут сходження.

Якщо передні точки коліс ближче один до одного, ніж задні, то кут сходження називається позитивним, в іншому випадку - негативним. Якщо кут сходження передніх коліс буде позитивним, а задніх - негативним, то автомобіль придбає схильність до надмірної обертальності.

Якщо поміняти кути на протилежні, виникне тенденція до недостатньої поворотності. Негативний кут сходження передніх коліс іноді встановлюють для підвищення стійкості в поворотах.

Вплив кута сходження залежить від колісної бази, ширини колії, кута розвалу і потужності двигуна. Як правило, кут сходження регулюють в останню чергу і тільки для того, щоб компенсувати дію інших факторів або злегка поліпшити керованість. Кут сходження рідко буває великим, оскільки інакше виникає надлишкове опір. Автомобіль особливо чутливий до кута сходження задніх коліс, тому цей кут регулюють спочатку на передніх колесах і лише потім - сходження задніх.

! Граничні регулювання від +1 до -1 Для моделі краще коли, цей кут дорівнює +1 і однаковий спереду і ззаду. Встановлюється за допомогою лінійки або при її відсутності:

Ззаду в нашому випадку є встановленим і регулюванню не піддається

Спереду встановлюється шляхом регулювання довжини рульових тяг - 12 мм

P.S .: При регулюванні спеціальної лінійкою так само виконується настройка тяг і важелів, але при цьому звертається увага на показання лінійки, і вимірів довжини тяг і гвинтів важелів не потрібно.

Кастор - поздовжній кут нахилу осі повороту, є опцією передньої підвіски.

Кастор впливає на стабілізуючий момент і на зміну розвалу коліс при повороті керма. Чим більше кастор, тим більше стабілізуючий ефект при вивернутих колесах.

Через те, що точка контакту колеса (при позитивному Кастор) з поверхнею лежить кілька позаду осі повороту, при відхиленні колеса від прямолінійного руху виникають бічні сили, які прагнуть повернути колесо в початкове положення.

Крім того, якщо в початковий момент відхилення коліс від нейтрального положення при проходженні повороту тільки зовнішнє колесо має необхідний негативний розвал, то в міру збільшення відхилення коліс в сторону повороту зовнішнє колесо набуває ще більший негативний розвал, а негативний розвал внутрішнього колеса зменшується або навіть стає позитивним . Таким чином, кастор сприятливо впливає на зчеплення керованих коліс в поворотах.

! На моделі кастор трохи регулюється кліпсою-проставкой на передньому важелі, стічна настройка кліпса в передній частині важеля

Кліренс (дорожній просвіт)

Кліренс - відстань між днищем і поверхнею дороги

При регулюванні кліренсу відбувається зміна центру ваги.

Низький кліренс підвищує стійкість моделі, підвищує зчеплення, дозволяє проходити поворот на бОльшей швидкості, знижує ризик занесення при гальмуванні

Високий кліренс надає протилежні ефекти.

! Регулювання проводиться шляхом зміни положення кріплення амортизатора, в нижньому важелі і на метелику, так само шляхом зміни кількості проставок.

Мінімальний кліренс досягається шляхом установки амортизатора в крайнє центральне положення в метелику і в нижній отвір у важелі. Так само можна додати проставки. Але при цьому знижується здатність амортизатора поглинати вертикальні поштовхи, збільшується сила бічного відведення. При цьому траса повинна бути ідеально рівною і забезпечувати хороше зчеплення, в іншому випадку прискорюється знос покришок

Підвищення кліренсу не робить позитивного впливу на шосейну модель.

Базова регулювання. нижній отвір нижнього важеля, середнє отвір на метелику, при такому регулюванні кліренс досить низький, і положення амортизатора достатню для його ефективної роботи. Зміна числа проставок впливає на жорсткість амортизатора, що було розглянуто вище.

P.S .: базова регулювання є найбільш прийнятною