Як влаштований і працює паровоз

Так як же влаштований паровоз?

Звернемося до Вікіпедії. там є вдала картинка з описом:

Елементи конструкції паровоза типу 1-3-1: 1 - Тендер 2 - Будка машиніста 3 - Свисток 4 - Тяга від реверсу до паророзподільних механізму 5 - Запобіжний клапан 6 - Турбогенератор 7 - Пісочниця 8 - Тяга регулятора 9 - сухопарнику 10 - Пароповітряний насос 11 - Димова коробка 12 - паровпускної труби 13 - Дверцята димової коробки 14 - Поручень 15 - Підтримує візок 16 - Майданчик навколо котла 17 - Рама екіпажу 18 - Гальмівна колодка 19 - Пескоподающая труба 20 - Зчіпний дишло 21 - паророзподільних механізм 22 - Тягове дишло 23 - шток 24 - оршень 25 - Золотник 26 - Золотникова коробка 27 - Топка 28 - Димогарні труби 29 - Циліндрична частина котла 30 - Жар труби 31 - Регулятор / Дроссельная заслінка 32 - Колектор пароперегрівача 33 - Димова труба 34 - Прожектор 35 - Рукав гальмівної магістралі 36 - Ємність для води 37 - Вугільний ящик 38 - Колосникові грати 39 - Зольник 40 - Букса 41 - Ресорний балансир 42 - Ресора 43 - Рушійні (зчіпні) колеса 44 - Стойка ресори / Шпінтон (?) 45 - Конус 46 - бігунцеві візок 47 - Зчіпний пристрій

Цікавий фільм про паровозах:

Впріхлопку: Як влаштований паровоз
Машиністи паровозів завжди відрізнялися богатирським здоров'ям і гарною зарплатою

Буквально якихось 20 років тому побачити паровоз можна було запросто. Вони стояли, забиті, на станціях. І вся інфраструктура теж зберігалася на випадок війни. Тепер все не так: немає ні паровозів (залишилося, дай бог, штук триста на всю країну), ні машиністів - навички йдуть разом з ветеранами. Як же функціонує сталева машина?

розпалювання
Холодний паровоз доставляють в депо і ставлять в стійло (термін, що дісталася чавунці в спадок від часів поштових коней). З котла виймають мішечки з силікагелем - речовиною, що всмоктує вологу (його кладуть в казан на час консервації паровоза). Відмивають соляркою деталі від лепьохіна мастила. По вінця наповнюють водою котел і тендер. Розвішують на колесах провідні дишла і кулісні тяги. В топку спочатку закидають негідні шпали, дрова і дошки, які підпалюють. Коли розпалювання запалає, обережно кидають перші лопати вугілля і чекають, коли він займеться. Поступово докидає ще і ще, поки вся решітка не опиниться охопленої рівним палаючим шаром. Вода в казані закипить години через три-чотири. Як тільки в котлі створиться тиск 34 атмосфери, паровоз робиться цілком автономним: оживає сифон - пристрій, що створює штучну тягу в топці.

Розпочинається підготовка до рейсу. В тендер паровоза виливають порцію антинакипіна. Один міліметр товщини шару накипу на трубах - це 600 кг (!) Зайвої ваги в котлі. Раніше пробу води знімали після кожного рейсу: набирали воду в особливий чайник з краника на котлі, який так і називається - «водопробні», і здавали в лабораторію. У лабораторії встановлювали необхідну дозу антинакипіна, яка залежала від жорсткості грунтових вод на ділянці роботи паровоза. До сих пір на тендерах паровозів можна зустріти напис: «Вода отруєна. Для пиття непридатна ». Втім, люди похилого віку стверджують: «Скільки разів пили - і нічого».
З маслюк з довгими носами заливають масло в мастильні прес-апарати, турбинку і повітряний насос. На паровозі масло застосовується різних сортів, важливо його не переплутати і не залити, скажімо, в паровий циліндр масло, призначене для змащування букс. Сьогодні справжні паровозні масла - «вапор», «циліндровим», «віскозин» - також стали музейними експонатами, і все замінюються звичайним дизельним маслом. А на найперших паровозах для змащення використовували яловиче сало, олеонафт і рослинне масло.

Помічник машиніста ручним гвинтовим пресом вганяє мастило в підшипники машини. Машиніст тим часом обстукував молоточком гайки на дишло, тягах і крейцкопф. Перевіряє, чи надійно вони затягнуті, чи готовий до шляху механізм. На паровозі, як в оркестрі, все на слух.

Стрілка парового манометра наближається до червоної межі граничного тиску. Можна їхати. Машиніст спускає реверс на передній хід на повну відсічення, дає повнозвучний свисток і плавно відкриває регулятор, вслухаючись в дихання машини. Плавно, тому що при різкому відкритті регулятора воду може підхопити і кинути з котла в циліндри. Наслідки кидання бували такі, що 300кілограммовое дишло, що обертає провідні колеса, згинати в дугу, як пластилінові, а з циліндрів збиває чавунну кришку, пригвинчену 20 болтами.

мистецтво кидання
Управляє паровозом машиніст, а ось топить НЕ кочегар, як думає більшість непосвячених, а помічник машиніста. Опалення вимагає великого досвіду, кмітливості, і слова «Бери більше - кидай далі!» Тут абсолютно неприйнятні.

Вугілля закидають в топку вручну особливої ​​лопатою, суто паровозної, з довгим ковшом і коротким держаком. Вугілля бувають найрізноманітніші і сильно розрізняються як за розмірами шматків, так і за властивостями: наприклад, бурий підмосковний вугілля паровозників звали «землею» - він майже не горів, доводилося завалювати їм топку мало не до стелі. А ось, скажімо, донецькі антрациту горіли дуже жарко, але, якщо помічник упускав момент, плавилися і заливали колосники, через що припинявся доступ в топку повітря - після цього паровоз залишалося лише гасити і утворився моноліт розбивати відбійним молотком. Найкращі - так звані газові, довгополум'яне і паровичної-жирні вугілля, самі назви яких, здається, горять.

Від того, наскільки вправний помічник, залежить життєво важливе питання - чи вистачить у шляху пару? А кочегар на паровозі зазвичай виконує лише допоміжні роботи - змащує букси тендера, підгортає вугілля в лоток, набирає воду з колонки і т. П. За старих часів кочегарами зазвичай були практиканти або пенсіонери.

Коли паровоз рухається з працюючою машиною, а не за інерцією, топлять «впріхлопку» - тобто помічник кидає вугілля, а кочегар відкриває дверцята топки тільки в момент кидка лопати і відразу ж їх закриває, щоб в топку не йшов холодне повітря. Дуже важливо не переохолоджувати котел: паровоз застуджується як людина, але, на жаль, з куди більш серйозними наслідками, аж до вибуху котла (потужністю з пристойну фугасну бомбу), а іноді і улетанія оного в небо, як ракети, що свого часу траплялося не так уже й рідко.

Робота на паровозі - нелегка фізична праця. Однак він завжди був високооплачуваним і дуже престижним, овіяний величезною повагою і шаною. Крім того, за статистикою паровозників були фізично здоровіші, ніж їх колеги, які працюють на тепловозах і електровозах. Коли машиніст йшов по вулиці в кашкеті з особливим білим кантом і поездочним «скринькою-шарманкою», зустрічні вітали його, знімаючи шапку.

ЗИ: І на завершення рекомендую почитати Будні паровозної бригади. дуже цікаво!