Як працює київський метрополітен
Найглибша станція в Європі, 3 лінії, 52 станції, 824 вагона, майже 500 000 000 пасажирів на рік, близько 70 кілометрів рейок - такий київське метро в цифрах і фактах.
Саме про себе метро каже лаконічніше і точніше - «це швидкий і зручний вид транспорту» і з цим важко посперечатися. Але київську підземку люблять не тільки за це - у неї є особливий дух, стиль і багате «приватне» життя, приховане від очей мільйонів пасажирів.
Як виглядають ескалатори навиворіт, де сплять і чому не користуються будильниками машиністи, розташованого усередині станцій-привидів, ТСН.uа покаже і розповість у спецпроекті про трудові будні столичної підземки.
Депо «Оболонь»
Олег Тарасюк - начальник цеху експлуатації депо «Оболонь» - керує практично всіма співробітниками тут: машиністами, фельдшерами, нарядник. Штат цеху експлуатації - близько 260 осіб.
У депо також є ремонтний цех. Напруга рейок - 825 вольт, ходити по території дозволяють виключно під наглядом працівників депо - пояснюють, що небезпечно.
Рейки в самому депо знеструмлені, для виїзду склад напруга подається зверху через кабель до електромотора другого вагона поїзда. Таким чином поїзд «виштовхують» на рейки, і він відправляється в тунелі.
Всі маніпуляції з поїздами записуються в спеціальну поїзної книгу. Вона є чимось на зразок медичної карти людини - сюди вписуються всі поломки і ремонти рухомого складу.
Перед кожним виїздом рухомий склад перевіряє машиніст, і тільки тоді він висувається на лінію. А після кожного повернення машиніст записує в книгу зауваження або відзначає їх відсутність.
За лаштунками Київського метрополітену. Депо «Оболонь» з висоти польоту дрона.
Підготовка машиніста до виїзду
Машиністи, які заступають на зміну вранці, додому не роз'їжджаються, а ночують там же - в депо. Спеціально для них тут є щось на зразок готелю - «кімната відпочинку машиністів». Залишитися в депо може тільки той, кому випала так звана розірвана зміна.
Якщо машиністу випала така зміна, то він виходить на роботу двічі - відпрацьовує вечірню частину зміни, повертається до депо, лягає спати, а вже вранці прокидається і заступає на зміну знову.
Таким чином, в кімнатах відпочинку машиністи проводять дуже мало часу - поки сплять 3-4 години, але на такі зміни їм доводиться виходити тільки раз в тиждень. Крім кімнат з ліжками, тут навіть є «кімната емоційного розвантаження», де машиніст може почитати, пограти в шахи або подивитися телевізор вночі.
Машиніст Ігор зізнається, що буває тут не так часто. «Зміни є різні. Закінчуються вони о пів на одинадцяту вечора і так до останнього поїзда, тобто приблизно о першій годині ночі остання. Я здаю рухомий склад, трохи відпочиваю - хвилин 15 дивлюся новини, йду в душ і лягаю спати », - розповідає він.
Змінна Валентина Макаренко - одна з декількох жінок, які працюють в кімнатах відпочинку. В її обов'язки входить зустріч машиністів, нічне чергування і обов'язкова ранкова побудка машиніста. На цьому місці Валентина вже 8 років будить кожного з машиністів в точний час, яке розраховане по хвилинах.
Для того, щоб всі спали в призначені години і не заважали один одному, в кімнаті розміщується по одній людині. Від будильника тут прокидатися не можна - шум може розбудити тих, хто ще може поспати, тому змінна тихенько будить кожного. А за півтори години кімнати відпочинку залишають все машиністи.
«У нас є хлопці, у яких є улюблені кімнати, а ось, наприклад, якщо машиністи високі, то і ліжка для них більше. Взагалі їх розкладають по мірі того, як їх будити треба і коли вони ввечері приходять. У нас все включено. посекундно, нічого не відбувається хаотично », - ділиться Валентина.
Останнім часом в кімнатах відпочинку стає затишніше - змінюють ліжка, встановлюють кондиціонери і нові вікна. Кожному машиністу належить свій комплект постільної білизни, яке тут навіть підписано.
На 183 машиністи - 183 іменних комплекту. Весь процес від побудки до виїзду займає не більше 15 хвилин - згідно з регламентом. Перед кожною зміною машиніст проходить огляд у фельдшера, отримує інвентар та рухомий склад, а потім заступає на лінію.
За лаштунками Київського метрополітену. Виїзд складу з депо
По той бік каси
Для пасажирів на станції все просто - каси, ескалатори, рейки і кілька співробітників. Насправді на кожній станції працює велика кількість людей. За інформацією прес-служби, функціонування метрополітену забезпечує штат кількістю в 7500 чоловік.
Коли місто засинає, а метро закривають для перевезення пасажирів, під землею вирує життя. «Вночі прибирають, ліквідують протікання, проводять роботи на шляхах, обслуговуються тунелі. Все робиться вночі - і огляд, і ремонт », - розповідає начальник станції Наталія Бурдюженко.
За словами касира Світлани, яка працює на «Сирці» з дня відкриття, пасажиропотік становить 7-8 тисяч в день в робочі дні та близько 3 тисяч у вихідні. Контроль за жетонами в метро строгий. Вони не зникають, хіба що туристи вивозять з собою.
При натисканні тієї або кнопки у вестибюлі лунають правила користування метрополітеном і попередження. Через переговорний пристрій старші касири станцій регулярно доповідають, скільки продали проїзних, щоб вчасно поповнити їх запас.
Так само, як і в депо, на кінцевих станціях залишаються спати машиністи. На другому поверсі «Сирця» розташовані кімнати відпочинку машиністів. Більш скромні, ніж в депо, але для того, щоб поспати кілька годин до своєї зміни, підходять.
Тут трохи пахне сирістю і досить темно, але в кімнатах прибрано, і кожному машиністу також належить особистий комплект постільної білизни. Ночують на кінцевих ті машиністи, які повинні почати рух з моменту відкриття станції.
Для цього в тунелях «ховають» по кілька поїздів згідно з чергою їх виїзду на лінію. Так, наприклад, від «Сирця» до «Дорогожичі» на шляхах ночують 9 складів. Робиться це для того, щоб вранці машиніст не роз'їжджалися на кінцеві станції з депо, а сам цей процес називається нічні розстановки.
Працівники метрополітену люди терплячі і схильні до стабільності. Крім касира Світлани, з дня відкриття станції не змінює місце роботи і контролер Валентина Горбачевська.
В її функції входить контроль проходу пасажирами турнікетів, пропуск за пільговими документами. Саме контролер допомагає дітям і дорослим розібратися зі входом в метрополітен, а ще спостерігає за тим, як люди змінюються з роками.
«Багато пасажирів приходять з вдячністю, а деякі і лаються. Різне буває. У мене на очах тут дитина виросла. Пам'ятаю, як його маленького мама заводила, тепер він уже підліток », - із задоволеною посмішкою говорить Валентина.
На «Сирці» зміна контролера триває з 7 до 16 годин, після обіду її функції на себе бере старший касир. На екран виводиться зображення пільгових документів, що показують пасажирами, а касир за своєю кімнатки натискає педаль дозволу проходу.
Як працює станція
На мінус першому поверсі розташований машинний зал ескалаторів. У технічній синьо-помаранчевій формі поверхом пересуваються чоловіки, а в окремій кімнаті можна подивитися, як прокручуються ступені.
Тут же стоять комп'ютери, які стежать за швидкістю руху ескалатора і його перебігом. Працівники розповідають, що шкодять ескалатору тільки маленькі предмети.
Наприклад, монетки, які потрапляють між зубцями ступенів і основою ескалатора. Від цього ескалатор не ламається, але автоматично зупиняється, а працівникам доводиться діставати понівечену монету.
На самих станціях між платформами можна помітити людей з дисками, схожими на ракетки для настільного тенісу.
Так виглядають чергові по станції, які стежать за тим, щоб ніхто не заважав відправлення поїзда, щоб дотримувався порядок, а на кінцевих станціях вони ще повинні встигнути пробігти всі вагони і перевірити, чи не заснув хто з пасажирів.
Мало хто звертає увагу, що в кінці станції є двері - за ними розташований пост управління, інакше кажучи, «мозок» станції. Звідси походить контроль і управління станцією.
За лаштунками Київського метрополітену. Як працює станція «Сирець»
Тишу постійно переривають голоси з рацій - так співробітники звітують про безпеку і відсутність підозрілих речей на своїх ділянках.
На кінцевих станціях ліній відбувається розворот рухомого складу. За стіною платформи два тунелі з'єднує прохід, яким склад переганяється з одного боку на іншу. Для цієї маніпуляції потрібно аж два машиністи.
Перший докочуватися голову поїзда до потрібного місця в тунелі, а потім управління перехоплює інший - маневровий - машиніст, і виводить потяг на протилежну платформу вже з іншого боку.
Так хвіст складу перетворюється в голову, а маневровий машиніст, виконавши свою роботу, йде чекати наступний поїзд. Нижче ви можете побачити, як виглядає тунель.
Станції-привиди
На схемі метро є позначки станцій, на які ніколи не ступала нога пасажира. Про ці станції ходять легенди і міфи. Примарна станція «Львівська брама» розташована між станціями «Золоті ворота» та «Лук'янівська».
Вона була практично доопрацьованій вже в середині 90-х років, але на етапі будівництва виходу на поверхню все припинилося.
За лаштунками Київського метрополітену. Станція «Львівська Брама»
Кажуть, спочатку зупинка будівництва була пов'язана з планованою реконструкцією Львівської площі, потім - з відсутністю коштів.
Поки градоначальники вирішують, що робити, облицьована мармуром станція простоює і залишається тільки пунктиром на схемі метро.
Є в підземці ще одна станція-привид - «Теличка», яка розташована між «Видубичі» та Південним мостом. Історія цієї станції ще більш прозаїчна. «Теличка» спочатку будувалася як технічна з можливістю переобладнання в повноцінну.
Дивіться як виглядають невиховані пасажири в метро