Історія Турксибу
Передісторія
Тянь-Шань, перевал Туюк-Су
Розглядалися різні варіанти траси (наприклад, Маріуполь - Кулунда - Семипалатинськ і далі), але в кінці кінців Міжміністерський комітет ухвалив в 1906 р виділити гроші на будівництво лінії Чернівці - Семипалатинськ - Вірний - Лугова - Арись. У 1907 році, вишукування були проведені на місцях. На півдні, від станції Арись до річки Або, вишукувальні роботи йшли під керівництвом інженера Голембіовского (а її склад входив майбутній начальник будівництва Семиреченской залізниці, майбутній прем'єр-міністр Кокандском автономії Мухамеджан Тинишпаев), а на півночі з боку Семипалатинська вишукування вела група інженера Глезера . Одночасно статистично-економічні дослідження в цьому районі вела спеціальна група на чолі з інженером Струве, що знайшло відображення в працях комісії з дослідження району Туркестано-Сибірської дороги за 1909 рік. У ті ж роки під керівництвом інженера Адріанова були проведені дослідження декількох варіантів сполучних ліній від Транссибу до Семипалатинська.
В роки громадянської війни залізниці Cибири і Північного Казахстану виявилися в руках Верховного правітеляУкаіни адмірала А. Колчака, за рішенням якого в 1918 році лінія Новоніколаєвськ-Семипалатинськ була продовжена до Сергіополя. До 1919 року було укладено 140 кілометрів шляху. Ця дорога була для чогось розібрана переміг пролетаріатом відразу ж після звільнення Сибіру.
У Семипалатинской області, на південь від Семипалатинська, в околицях гори Каражартас і місцевості Енлік-Кебек, на радянських топографічних картах зображені залишки "колчаківського Турксибу" довжиною 11 км. Кажуть, що траса цієї дороги йшла з півдня до Семипалатинська, а потім, не переходячи Іртиш, по лівому березі Семипалатинська в сторону Павлодару. Тепер зрозуміло, чому лінію Жана-Арка - Аксу називають "казахстанським Турксибу": адже вона прокладена по трасі Турксибу "колчаківського"!
Будівництво Турксибу
Туркестано-Сибірська залізниця, що з'єднала, нарешті, Лугову і Семипалатинськ, стала однією з найвідоміших будівництв першої п'ятирічки.
Експедиція фахівців РУЖД на розвідці-прокладці Турксибу. (Фотографії надані В. Н. Шараева і надіслані В. Г. Зиміним, Суми).
"Умови подорожі - розлив річок після сильних дощів. Білі голови - моя і. В панамках"
"Серед молодих теоретичних відкладень виходимо на роботи, перед виходом п'ємо чай"
"Підготовка до переїзду через річку. Вантаж вьючат на машину і машину верблюдами перетащат через річку"
При будівництві Турксибу була застосована техніка імпортного (в основному американського) виробництва. Так, на північній ділянці були задіяні:
- два скреперних екскаватора "Рустон" модель 6 ╧╧1105 і 1106 на гусеничному ходу
- парова лопата на гусеничному ходу "Рустон" модель 10 ╧1051
- скреперний екскаватор "Маріон 37" з парової установкою на гусеничному ходу (місткість ковша 1,14 м 3)
- канавокопач "Маріон" модель 7 ╧5782 на гусеничному ходу з двигуном "Геркулес" потужністю 65 л.с.
- перекидні вагонетки Костромського заводу "Робочий металіст" ємністю 2,5 м 3 (ширина колії 750 мм); використовувалися два потяги по 15 вагонеток
- сталеві перекидні вагонетки "Америк. Кар. Комп." ємністю 4,5 м 3
- два вузькоколійних паровоза Коломенського заводу (12 тонн)
- три мотовоза "Уитком" серії CR12
- кінні скрепера-вилікуєш "Коламбус"
- плуги-розпушувачі "Вестерн ╧5" з тракторами "Червоний Путиловец" потужністю 20 л.с.
- паровий кран-рейкоукладачів "Лінк-Белт К-35" ╧1333 на гусеничному ходу вантажопідйомністю 11,5 т.
- парової пневматичний фундамент молот "Юніон Айрон Воркс ╧4"
- два пересувних компресора "Чикаго Пневматик Тул" ╧21110 і ╧21113 і 8 бурильних молотків
- каменедробарки Товариства "Баварський гірський промисловість" з бензиновими двигунами
- три бетономішалки системи "Рекс" з гасовими двигунами "Чейн-Белт Комп."
Вагонетки, мотовози і парова лопата
Будівництво траси обслуговували пасажирські літаки К-4 виробництва Калінінського заводу, випущені в 1928-29 рр.
З 1927 р по 1930 р будівництвом керував Сміла Сергійович Шатов (1887-1943). За ходом будівництва спостерігав член політради Середньоазіатського військового округу Сергій Віталійович Мрачковський. будував БАМ в 1932-33 рр. і репресований в 1936 році за звинуваченням у саботажі будівництва Турксибу.
Перший пасажирський поїзд Семипалатинськ-Сергіополь на мосту через р. Іртиш ( "Вечірня Київ", 23 травня 1929 г.)
Одночасно проводилися дослідження з будівництва залізничної гілки Кулунда-Семипалатинськ, якої так і не судилося бути побудованої. Ця дорога показана як будується ще на картах 1960-х рр. а на більш пізніх показана її насип.
Смичка Турксибу, Айна-Булак, 1930 г. (Поштові листівки з колекції Д. Зінов'єва)
Перший поїзд з будівельниками траси провів по Турксибу паровоз Е-тисяча чотиреста сорок одна. На згадку про трудовий подвиг радянських людей цей локомотив в 1974 році був встановлений на почесну стоянку в столиці Казахської РСР місті Алма-Аті. Тип паровоза 0-5-0, рік побудови 1914.
При плануванні магістралі в 1927 р її орієнтовна вартість була затверджена в 203,5 млн. Рублів, або в 141 тис. Рублів за кілометр. У 1929 р за постановою колегії НКПС (народного комісаріату шляхів сполучення) кошторис будівництва була зменшена до 182,2 млн. Рублів за рахунок скорочення довжини лінії на 36 кілометрів (і, напевно, за рахунок чого-небудь ще?)
Числа зайнятих на будівництві Турксибу по роках.
експлуатація Турксибу
У перші роки існування Турксибу вантажні перевезення по ньому подвоювалася кожні п'ять років. Це було пов'язано з небувалою вантажопотоком, створюваним знаменитим Урало-Кузнецьким комбінатом.
Однак уже в 1934 р в доповіді XVII з'їзду ВКП (б) Куйбишев каже, що "Турксіб в нинішньому його стані не відповідає тому, чим він повинен був бути за основним задумом будівництва дороги. Турксіб мав возити ліс і хліб в Середню Азію з Сибіру, бавовна і фрукти - в Сибір, але використовується Турксіб абсолютно недостатньо ".
Ось що повідомляє газета "Комсомольская Правда" про роботу Турксибу за один день (27 травня 1936 роки): Лисичанський дорозі здано 832 порожніх вагона (завдання 700 вагонів). Середньо-Азіатської дорозі здано 157 навантажених вагонів (завдання 165) і 54 порожніх (завдання 185). Оборот вагону склав 5,8 доби при завданні 4,92. Комерційна швидкість - 22,2 кілометра в годину при завданні 26. Технічна швидкість - 32,7 кілометра в годину при завданні 36. Навантаження та вивантаження. По дорозі занурений 351 вагон (завдання 300 вагонів), вивантажено 779 вагонів (завдання 850). У всіх відділеннях, особливо в першому, погано йшла вивантаження вагонів. У першому відділенні накопичилося 70 нерозвантажених вагонів.
Згодом, в роки Великої Вітчизняної війни, перевезення по Турксибу впали майже в півтора рази (з 8,7 млн. Тонн в 1940 році до 5,9 млн. Тонн в 1945 році). Проте, життя тривало, і в 1943 році була побудована гілка Коксу - Талди-Курган з відгалуженням на Текелі.
У 1953 році до станції Берлік дотяглася залізниця з півночі - з Караганди.
У 1958 році Туркестано-Сибірська залізниця була об'єднана з Карагандинської залізниці в Казахську залізниці У 1960 році була відкрита гілка від ст. Актогай до радянсько-китайського кордону, до станції Дружба. Дружба з Китаєм незабаром залишилася позаду. Гілка, замість того, щоб з'єднати дві великих держави, стала стратегічним коридором для перекидання військ до кордону. Втім, війни вдалося уникнути, а залізниця була продовжена в 1985 році на захід до ст. Саяк і на схід до китайського міста Урумчі і стала ланкою майбутньої трансазиатской залізниці.