Історія розвитку автобусів в ссср іУкаіни
Зараз слово «автобус» здається нам звичним. Ми щодня бачимо їх на дорогах, де сотні цих транспортних засобів перевозять тисячі пасажирів. Але ж трохи більше ста років тому ні автобусів, ні, власне, такого слова радянські люди не знали. У ході були трамваї. А перший представник громадського транспорту, не прив'язаний до рейок, з'явився вУкаіни в 1899 році. Але тоді він ще не називався автобусом. Лише в 20-х роках минулого століття з німецької мови через польський запозичили слово autobus, в свою чергу прийшло в нього з суміші двох латинських слів auto (самохідний) і omnibus (для всіх).
Рубіж 19-20 століть
У 1899 році винахідник з Харкова Іполит Романов побудував перший український омнібус. Це була досить масивна конструкція, вагою 1600 кг, розрахована на перевезення 15 осіб. У рух машина приводилася двома електромоторами виробництва американської «Моріс-Салон», що живляться від акумуляторів. Максимальна швидкість становила 10 км / год. На суд місцевих чиновників електроомнібус представили тільки в 1901 році. Петербуржці були вражені плавним і безшумним ходом техніки. Але інвесторів винахіднику знайти не вдалося. Тому проект канув в Лету.
Перший вітчизняний тролейбус
Ідею Романова спробував розвинути творець першого українського автомобіля Петро Фрезе. У конструкції електроомнібуса він позбувся акумуляторів і встановив на машини струмоприймач, який отримував енергію від двох електропроводів, розвішаних на вуличних стовпах. Так народився перший український тролейбус. На жаль, через недалекоглядність Харківських чиновників проект так і не отримав розвитку в той час.
Після цього Фрезе вирішив зробити свою машину автономнішою, без прив'язки до електрики. Рішенням став двигун внутрішнього згоряння фірми «Де Діон-Бутон» потужністю 8 л. с. Приводом для задніх коліс служила ланцюг, а рульове управління було виконано у вигляді важеля. Водійське місце розташовувалося справа. Перший автобус був розрахований на перевезення 10 пасажирів і тільки в теплу пору року, тому що не був закритий від вітру і холоду з боків. Але і тут пітерські влади не проявили завзяття впровадити автобусний рух.
Перший автобус Daimler в Москві
У 1907 році в Москві граф Шереметєв запустив перший автобусний маршрут. Його обслуговували дві машини виробництва німецького заводу Daimler місткістю 8 і 12 пасажирів. В силу конструктивних особливостей перевезенням автобуси займалися тільки в літній період. У 1908 році столицею вже курсували три автобуси з суцільнометалевими кузовами, які могли обслуговувати місто в будь-яку погоду і в будь-який час року. До 1913 року їх кількість зросла до восьми.
У Харкові ж, де, власне, і створили перші автобуси, справи йшли не так гладко. Перший маршрут з'явився в той же рік, що і в Москві. Але до 1910 року парк складався з 14 автобусів, які через погані мостових буквально розвалювалися. У 1913 році залишився тільки один, здатний пересуватися самостійно. Потім настав великий перерву, пов'язану з революцією і громадянською війною. І тільки в 20-х роках уряд прийняв рішення розвивати пасажирські перевезення.
У 1922 році Моссовет почав переговори з іноземними компаніями про покупку автобусів. Паралельно велася робота по організації власного виробництва у співпраці з інженерами Fiat, Bussing і ряду інших. Бюрократичні заморочки дозволили відкрити перший маршрут тільки в 1924 році. Його обслуговували всього 8 автобусів виробництва англійської заводу Leyland. Кожен вміщував в себе до 60 стоять і сидять пасажирів. При цьому моделі були економічними - витрата бензину не перевищував 5 л / год при максимальній швидкості 30 км / ч.
У 1925 році інженери «Автомобільного Московського суспільства» (майбутній завод ЗіЛ) представили свій перший автобус АМО-Ф-15. Він, звичайно, мало схожий на сучасні. За основу розробники взяли однойменний вантажівка з 4-рядним двигуном потужністю 35 л. с. карбюратором, 4-ступінчастою механічною коробкою передач і «правим кермом». Перші зразки були відкритими, розрахованими на 10 пасажирів. Природно, використовувати їх можна було тільки в південних регіонах Радянського Союзу, де немає морозів.
У 1926 році АМО-Ф15 отримав дах
У 1926 році автобус модернізували, встановивши дах і збільшивши кількість місць для пасажирів до 14. Але особливої популярності модель не отримала. По-перше, вона не могла конкурувати з англійськими автобусами по місткості. По-друге, ні про який комфорт, ні для пасажирів, ні для водіїв, мова не йшла. Перші мало не літали по салону на нерівних дорогах, а у водіїв під час поїздок затікала спина і боліли руки.
В цей же час в сменившем свою назву на Ленінград Харкові нарешті відкрили радянських регулярне автобусне сполучення. На лінії вийшли німецькі моделі Fomag. Примітно, що кузова для них виготовляли в СРСР. Потім місцева влада вирішила закупити прижилися в Москві Leyland.
Я-3 отримав прізвисько «Лейланд-Москва»
Але вже в 1927 році робляться перші спроби створити вітчизняний автобус великий (за тими мірками) місткості. Вже знайоме нам «Автомобільне Московське суспільство» ставить на шасі тритонного вантажівки Я-3 ярославського заводу кузов з місцями для 22 пасажирів. Фактично це була копія англійської моделі, за що і отримала прізвисько «Лейланд-Москва».
Через 2 роки інженери пробують свої сили з новим шасі від п'ятитонного вантажівки Я-5. В якості рушійної сили в автобусі, який отримав назву Я-6, використовується 93,5-сильний мотор Hercules. В результаті в салон поміщається вже 27 сидячих і 8 пасажирів, які стоять. При цьому кузова для автобуса виготовляють відразу кілька майстерень. Тобто шасі йшли в міста, де на них вже місцеві заводи виготовляли пасажирські салони. Правда, незабаром спливла суттєва проблема - гальмівна система автобуса не справлялася з завданнями. А радіус розвороту в 9 метрів не дозволяв експлуатувати машину на вузьких перехрестях. До того ж моделі володіли великою витратою - 45 л на 100 км. Проте автобуси цієї серії модернізували. Правда, силами ремонтних майстерень, куди відправляли зламалися машини. Так, в 1935 році з'явився Я-6 №102 (перший і єдиний) з обтічною формою кузова і патефоном всередині. Тепер пасажири каталися під музику.
Всього в СРСР було випущено 346 автобусів Я-6
Всього ж для створення автобусів Я-6 ярославський завод випустив 364 шасі. Все інше пішло на будівництво військових і цивільних вантажівок.
У 1932 році ярославський завод випустив дійсно великий автобус - Я-2. 11,5-метрова рама розташовувалася на трьох осях з колісною формулою 6х4. У дерев'яному кузові, обшитому металом, вміщалися 50 крісел для пасажирів, і ще 30 осіб могли їхати стоячи. Для перевезення такої кількості людей був потрібний потужний двигун, і інженери вирішили використовувати 103-сильний Hercules-YXC-3. Радіус розвороту у гіганта становив 14 з половиною метрів.
Я-2 базувався на 11,5-метрової рамі і вміщував до 80 пасажирів
Але і цього виявилося мало. У 1934 році світ побачив ЯА-2. Махина вагою в 9 т з двигуном Continental-22P потужністю 120 л. с. могла перевозити 54 пасажира в сидячому положенні і ще 46 - стоячи. І розвивати при цьому швидкість до 51 км / ч. Кабіна водія була відокремлена від салону перегородкою. До міст, де цим автобусам призначалося працювати, вони добиралися своїм ходом, так як не вміщалися на залізничні платформи.
ЯА-2 вміщував ще більше пассжіров
За рік до цього «Автомобільне Московське суспільство» налагодило випуск моделі АМО-4, яка підходила для використання в невеликих містах. В салон містилося всього 22 людини. Завод створив дві модифікації - стандартну пасажирську і «Люкс». Остання відрізнялася наявністю одностулкової пасажирських дверей, збільшеним заднім свесом і розташуванням сидінь.
Люксовая модель АМО-4 відрізнялася від базової моделі одностулкової пасажирської дверима, збільшеним заднім свесом і розташуванням сидінь
У 1934 році АМО-4 отримав нове життя на сменившем назву підприємстві. На тепер уже заводі імені Сталіна кузов автобуса поставили на шасі від нового вантажівки ЗІС-5 і збільшили ємність паливного бака до 105 л (в колишній версії вміщалося всього 60 л). Крім того, автобус обзавівся 12-вольтової електросистемою. Салон був розрахований на 21 місце для сидіння. Новинка отримала назву ЗІС-8 і стала популярна не тільки в СРСР. Модель закупили в Туреччині. А коли почалася реконструкція заводу в 1936 році і випуск ЗІС-8 після 547 зійшли з конвеєра машин офіційно припинився, десятки заводів по регіонах країни налагодили збирання цих автобусів за кресленнями заводу. Причому деякі примудрялися внести зміни в конструкцію, що призводило до більш зручної експлуатації.
ЗІС-8 став популярний не тільки в СРСР
Поряд з ЗІС-8 завод встиг спроектувати і випустити один автобус на трехосном шасі підвищеної (за тими мірками) комфортності довжиною 8,5 м. Модель «ЗІС-Люкс» виділялася не тільки дизайном - округлими формами, крилами з бічними «фартухами», похилій гратами радіатора, а й внутрішнім оздобленням - м'якими кріслами зі шкіряною оббивкою в кількості 28 штук і радіо в салоні.
Салон ЗІС-8 розрахований на 21 місце для сидіння
Не відставали від московських дизайнерів і ленінградці. На заводі Атул умільці модернізували корпус від ЗІС-8, і вийшов автобус АЛ-1 з обтічною формою на тривісною рамі. На відміну від «батька» у нього було всього два провідних колеса. Модель не стала масовою, зате укорочена версія такого автобуса на двох осях набула широкого поширення.
Потім в 1938 році з'явився ЗІС-16. Від «старшої» моделі він відрізнявся 85-сильним двигуном з алюмінієвими поршнями, вакуумним підсилювачем в механічному приводі гальм, дисковим стоянковим гальмом і важільними амортизаторами. Останнє нововведення дозволяло пасажирам відчувати себе куди комфортніше на вибоїнах, ніж в попередніх моделях автобусів. Кузов був звужений в передній частині, що візуально надавало автобусу обтічну форму. Новинка швидко завоювала популярність і стала масовою, витіснивши останні іноземні автобуси з вулиць міст. Офіційно за 3 роки в СРСР з'явилося 3250 ЗІС-16.
ЗІС-16 став воістину масової моделлю
Тим часом вУкаіни, особливо в невеликих містах, великого поширення набули автобуси малої місткості. Так, що з'явився в 1933 році ГАЗ-03-30 з 17 сидіннями для пасажирів, створений на базі вантажівки ГАЗ-АА, став дуже затребуваним не тільки на регулярних маршрутах. Модель використовували організації для розвезення своїх співробітників. Двигун потужністю 50 л. с. дозволяв розганяти машину до 65 км / ч.
ГАЗ 03-30 використовувався в основному підприємствами для розвезення співробітників
Проте у всіх перерахованих вище моделей були суттєві недоліки - незручний високий вхід для пасажирів в силу основ від вантажівок, а також неефективне простір для двигуна під капотом спереду. Тому для більшої місткості автобуси доводилося подовжувати, що дозволяло використовувати їх тільки в великих містах. Тим часом американці вже використовували автоомнібуси «вагонного типу». І радянські інженери вирішили піти тим же шляхом. Конструюванням експериментальних моделей займалися відразу три підприємства.
У 1936 році своє творіння представили розробники науково-дослідного інституту міського транспорту (НІІГТ). Новий безкапотну кузов з дерева і обшитий металевими листами встановили на вже знайоме шасі ЗІС-8. За рахунок того, що двигун вдалося «заховати» праворуч від водія, в салоні могли сидіти вже 32 пасажири. Правда, важкий двигун тиснув на передню вісь, тому конструкторам довелося ставити попереду колеса більшого діаметру.
Перший вітчизняний автобус вагонної компоновки від НІІГТ
У 1938 році своє дітище презентував Науковий автотракторний інститут (НАТІ). Забігаючи наперед, скажемо, що це був справжній прорив в радянському автобусобудуванні, хоч і скопійована з американської моделі Yollo Coach компанії General Motors. 10-метровий кузов був суцільнометалевим і легким. В Європі такі почали робити тільки через 13 років. Двигун розмістили в задній частині (як зараз у більшості автобусів). До речі, мотор був теж новим для СРСР - головка блоку з алюмінію і гільзи циліндрів «мокрого» типу. Такий в ті роки встановлювали на свої автобуси німці з Mercedes-benz. У конструкції передбачили три паливні баки, розташованих під підлогою, і пневматичне управління відкриттям і закриттям дверей. Причому, якщо закриття дверей щось заважало, машина не могла рушити з місця. Стежити за тим, що відбувається в дверному отворі водій міг за допомогою сферичних дзеркал. Пневматика з'явилася також в гальмівній системі. Трансмісія була триступеневої, а максимальна швидкість новинки становила 80 км / год. Правда, гідропідсилювачів керма тоді ще не було, і водієві доводилося несолодко з великим кермом. Вміщалося в це творіння геніальної інженерної думки до 70 пасажирів. Хоча прохід між сидіннями був досить вузьким.
Експериментальна модель від НАТІ зробила прорив в автобусобудуванні СРСР
Моделі НІІГТ і НАТІ деякий час навіть обслуговували московські маршрути, проте в серію не пішли.
Ще одну спробу відійти від «капотних» автобусів зробили в 1939 році на заводі імені Сталіна. ЗІС-17 створювали на шасі від вантажівки ЗІС-15. Проект вийшов вимученим - передня вісь з працею витримувала масу двигуна і його вібрації. Простір для водія було мізерно мало, а залазити на своє місце йому потрібно було з салону. Через кілька місяців мук від проекту відмовився його основний розробник Юрій Долматовський (людина-легенда в вітчизняному машинобудуванні). Вихід моделі виявився під загрозою зриву. І тоді було прийнято рішення встановити в новинку газогенераторну установку в задній частині кузова. Але двигун з передньої частини прибирати не стали, що і вирішило долю ЗІС-17. У 1941 році, коли його все ж випустили з воріт заводу, відразу поставили «на прикол».
Модель ЗІС-17 повинна була стати революційної, але проект провалився