Інжектор, все про інжекторі

ДІАГНОСТИКА інжекторних двигунів

введення в компонентную діагностику

П Р Е Д М О В А

м Одеса, спортивно-технічний клуб "АТОМ"

Всі справні двигуни схожі один на одного.

кожен несправний двигун несправний по - своєму.

З кожним прибулим на ремонт автомобілем, що мають проблеми в роботі двигуна, перед діагностом знову і знову в повний зріст постає питання - як би точніше і швидше знайти несправність. Саме знайти. бо усунути - це, як кажуть, справа техніки. Причому питання це постає перед кожним діагностом незалежно від його кваліфікації та оснащеності, просто у кожного на своєму рівні. А відповідей - цифрових, паперових, сканерна і недрукованих - за два десятиліття инжекторного панування вироблено сила-силенна, але щастя, на жаль, все нема й нема ... Тому що всі відповіді приватні, але немає найголовнішого відповіді - універсального і одночасно точного, вичерпно інформативного та одночасно короткого, загального і одночасно конкретного.

Методологія та алгоритм діагностики

Але задамо собі питання - хіба про це мріє діагност? Його заповітна мрія - мати НЕ методологію, а алгорітмдіагностікі. тобто таку сукупність приписів, строго визначають послідовність дій, які найкоротшим шляхом вивели б його на несправність. Але парадокс якраз в тому і полягає, що алгоритмів (операційних карт, таблиць пошуку, оповідань, саг, прикладів, книг і т.п.) дуже багато, а ось до чого ремонту жоден з них не годиться, і болісний процес вироблення нового алгоритму починається заново, і так до нескінченності (∞). Перефразовуючи Л.Н. Толстого, все справні двигуни схожі один на одного, кожен несправний двигун несправний по-своєму і заслуговує окремого роману ..., вибачте, алгоритму № (∞ + 1). Звідси ясно, що, перш за все, необхідно число алгоритмів скоротити нехай до великого, але кінцевого. Тобто провести якусь оптимізацію, а значить, без вчення (методології) ніяк не обійтися.

Тепер саме час поставити друге питання - а чи під силу нам виробити вчення. Та й чи треба? Адже воно вже давно існує під назвою «Технічна діагностика», про що полемістів настійно нагадав оміч під логіном inco, і відображено воно не тільки в численних словниках і підручниках, але також, що має велике значення, в ГОСТах. На жаль, я при самому ретельному пошуку не виявлено науки під назвою «технічна діагностика двигуна», і, отже, властивою їй специфіки. Але все ж думається, що загальних принципів науки технічної діагностики, її математичних методів і стандартів цілком достатньо, а значить, винаходити нові абсолютно ні до чого, але ось спробувати їх переробити з тим, щоб застосувати до діагностики двигуна, врахувавши при цьому як наші практичні напрацювання, так і практичні ж потреби - нам абсолютно необхідно і під силу. А потім, визначившись в загальних підходах, термінах і методах, - напрацювати і алгоритми діагностики, причому особливо підкреслю, що, з огляду на великий обсяг цього завдання, порівняно швидко її можна вирішити тільки спільними зусиллями. узагальнюючи колективний досвід багатьох діагностів.

Не можна не звернути увагу на те, що вже в назвах схожих ДСТУ застосовані різні слова - «діагностика» і «діагностування», причому в викладі ДСТУ російською мовою обидва слова переведені як «діагностування». Але про це трохи пізніше ...

А зараз не зайве буде зауважити, що неодмінною умовою термінів повинна бути їх точність і однозначність тлумачення, і тут іноді без довгих міркувань, на жаль, не обійтися.

Діагностика або діагностування?

Поняття діагностика в буквальному перекладі з латині має два значення - це і наука про розпізнавання, і сам процес розпізнавання стану об'єкта діагностики, пошуку дефекту, постановки діагнозу і прогнозу в умовах обмеженої інформації (в дужках зауважимо, що якби інформації було досить, то необхідність діагностики була б зведена до нуля).

Щоб уникнути цього подвійного тлумачення і тим самим - непотрібної плутанини, в інших мовах, наприклад, російською, українською, німецькою та французькою, процес діагностики названий діагностуванням. Таке ж поділ застосовано і в технічній діагностиці, так, відповідно до ГОСТ 20911-89:

- технічна діагностика - галузь знань, що охоплює теорію, методи і засоби визначення технічного стану об'єктів;

- технічне діагностування - контроль технічного стану об'єкта, пошук місця і визначення виду і причин дефекту, прогнозування технічного стану;

- технічний діагноз - результат діагностування (але аж ніяк не діагностики ... - Н.В.).

... Тепер саме час визначитися з об'єктом діагностики.

У технічній діагностиці об'єктом діагностування є технічна система і її компоненти, що підлягають / піддаються діагностуванню. А що ж у нас є об'єктом діагностики. В силу очевидності відповіді, питання представляється щонайменше дивним ... Але чи так це?

Найчастіше процес автомобільної діагностики і предмет діяльності діагноста розглядаються як діагностика двигуна і системи його управління. Цей термін абсолютно зрозумілий кожному автосервісмену, звиклому розділяти об'єкти діагностики на «двигун» (мотор) і «інжектор» (систему управління), проте, погодьтеся, є неприйнятним, хоча б тому, що занадто довгий. А головне, некоректний - адже двигун без системи управління власне таким не є, тому що не здатний виконувати функцію двигуна, яка полягає в перетворенні будь-якого виду енергії (в даному випадку - хімічної) в механічну 4. Для позначення «двигуна» не годиться і термін «мотор», бо в перекладі це той же двигун 5. Не дають також чіткого поділу і цілий ряд фундаментальних праць 6.7.8.

Найближче до даного питання, на мій погляд, така позиція: «розуміння процесу роботи двигуна як складного комплексу. що включає механічну частину. допоміжні підсистеми і систему управління. є вирішальною умовою ефективного пошуку несправностей »9 (скорочення і курсив мої - Н.В.).

Виходячи з чого, що цікавлять нас об'єктом діагностики є двигун як технічна система, а процес практичної діяльності діагноста слід іменувати терміном діагностика двигуна. Структурно цей процес включає в себе:

- діагностику механічної частини двигуна,

- діагностику його допоміжних підсистем,

- діагностику системи управління.

Оскільки діагностика - це не тільки процес, але і наука про розпізнавання, то діагностика двигуна включає також розробку теорії, методів і технічних засобів (рис. 1), проте це предметом розгляду цієї статті не є.

Мал. 1. Структура діагностики двигуна

В кінцевому рахунку, найменування процесу діагностики залежить від вибору об'єкта. Якщо, наприклад, в конкретній ситуації об'єктом діагностики є тільки система управління, то слід говорити про діагностику системи управління, як про складеному структурному блоці діагностики всього двигуна.

При ремонтах, обслуговуванні попутно з двигуном, звичайно, діагностиці піддаються й інші системи (ABS, AirBag і т.п.), якщо це необхідно і якщо знаходиться в межах можливостей діагноста і його обладнання, але це також інша тема.

Практична структура двигуна як об'єкта діагностики

Двигун в усі часи був непростим об'єктом діагностики. Але сучасний інжекторний двигун ускладнений не лише зростанням числа складних компонентів, але ще й тим, що охоплений кількома петлями зворотних зв'язків (ОС). Крім того, іноді ОС в результаті дефектів виникають і там, де вони конструктивно не передбачені.

Позитивний зворотний зв'язок (ПОС) закладена в самій механічної частини - це передача такого моменту обертання і таке фазування ГРМ по відношенню до ЦПГ, при якому забезпечуються незгасаючі коливання поршнів. У цій ПОС безпосередню участь бере і система управління за допомогою своєчасного моменту запалювання і точного топліводозірованія, а в системах безпосереднього вприскування - і своєчасного моменту інжекції.

Негативні зворотні зв'язки (ООС) - # 955; -регулювання, стабілізація холостого ходу та ін. - характерні тим, що при несправності вони часто перетворюються в ПОС. При цьому двигун різко змінює характер своєї роботи - «пиляє», різко збільшує або зменшує оберти, глухне або втрачає потужність і т.д. але діагностика ускладнюється наявністю самої петлі ПОС, так як кожне m-подія тут є наслідком кожного (m-1) -події і причиною кожного (m + 1) -події, і встановити місце першопричини в цьому «порочному колі» дуже важко. Розмикання ж ланцюга між будь-якими двома ланками цього контуру призводить до розриву всього контуру і такої зміни його характеристик, що подальше дослідження стає безглуздим.

Саме таким чином ми отримуємо чимало складних діагностичних ознак - одночасне порушення багатьох режимів роботи двигуна з великим числом симптомів і вірогідних причин. На практиці це часто призводить до «діагностиці» методом «тику» і покупці непотрібних компонентів, як результат неправильного діагнозу внаслідок нераспознавание істинного технічного стані і наявного дефекту.

Один з методів підвищення ефективності діагностики бачиться в структуруванні двигуна як об'єкта діагностики, тобто його умовному розчленовуванні на такі частини, які дозволили б зробити діагностику поетапної, планомірній, повної і цілеспрямованої. Більшість діагностів так і надходить, причому на практиці структура діагностики часто виглядає інакше, ніж показано на рис. 1, що цілком природно, тому що діагност враховує свій (і не тільки свій) попередній досвід; важливість, складність, надійність, ресурс систем і компонентів (деталей, вузлів); статистику (частость, повторюваність) і ймовірність появи дефектів; призначення і можливості засобів діагностики, власну симптоматику і інтуїцію.

Вельми популярна структура двигуна, як об'єкта діагностики (з урахуванням прийнятої нами термінології), що стоїть, за образним висловом А.Передерія, на «трьох китах»:

- механічної частини з допоміжними підсистемами,

Відповідно, структура діагностики «три кити» представлена ​​на рис. 2.

Мал. 2. Структура діагностики двигуна «три кити»

З урахуванням того, що ресурс систем запалювання і вприскування до чергового обслуговування практично однаковий, а відмови майже різновірогідні, така структура, здавалося б, доцільна і достатня, проте ... Проте, тільки в тому випадку, якщо б експлуатація, діагностика, обслуговування та ремонт двигунів здійснювалися гарантовано кваліфіковано. Але на практиці, як ми добре знаємо, до цього далеко. Діагност дуже часто доводиться мати справу з двигуном, попередньо зазнало некомпетентне втручання, причому від кого завгодно: від продавців компонентів (запчастин), палива та інших рідин, діагностів і ремонтників, самих автовласників. Це змушує ряд з «трьох китів» коригувати таким чином, щоб виділити на перший план ті чинники (легкодоступні компоненти, рідини та ін.), Які необхідно діагностувати кожен раз і в першу чергу. В цьому випадку практична структура двигуна. як об'єкта діагностики, включає в себе такі структурні блоки:

- змінні і незмінні фільтри,

- паливо, масла, мастила і рідини,

- легкодоступні, порушені (зазнали втручання) і змінні компоненти.

Останні три структурних блоку можна об'єднати назвою «першочергове діагностика».

Ряд компонентів входить в кілька структурних блоків. Наприклад, погано закручена автовласником свічка запалювання є як доступним і раніше порушених компонентом, так і компонентом системи запалювання. Проте, часта повторюваність дефектів саме в цих компонентах вимагає виділити їх в окремі блоки.

Тоді структура діагностики набуває вигляду, відповідний, на мій погляд, вимогам вітчизняної практики (рис. 3).

Мал. 3. Практична структура діагностики двигуна

Передбачаю заперечення, але, по-1-х, це добре, бо в суперечці народжується істина, а по-2-х, підкріплю викладену позицію прикладами з власної практики.

Про що свідчить практика

Статистика дає імовірнісні орієнтири на майбутнє і тим самим допомагає правильно будувати свою роботу - це азбучна істина. Колись, не знайшовши офіційних статистичних даних по інжектор-сервісу, я сів за свої записи і на підставі 1000 особисто виконаних ремонтів / обслуговувань вивів цифри власної статистики (рис. 4).

Мал. 4. Статистика інжектор-сервісу

Допускаю, що це суто мої особисті цифри, тобто тільки мені довелося мати справу саме з такими напрямками інжектор-сервісу, але тим не менш, вони зміцнили мене в думці, що:

1) якщо починати з простого і доступного, то прийдеш до мети коротшим шляхом;

2) починати треба з системи запалювання і попередньої діагностики механічної частини;

3) в будь-якому випадку вкрай бажано діагностувати інжектори (форсунки);

4) на обраному шляху перевіряти треба все. дрібниць не буває.

На підтвердження наведу кілька недавніх простих прикладів.

Мал. 5. «Бензин», заправлений в ВАЗ-2115

Зливаємо цю рідину з бака, промиваємо бак і систему, замінюємо паливний фільтр, заправляємо бак нормальним бензином, і двигун заводиться з пів-стусана. Це дуже добре для клієнта, але недостатньо для діагноста. Відповідно до методології діагностики він повинен поставити діагноз. А чи треба? - адже машина вже благополучно виїхала ... Треба, Федя, надо - щоб зробити висновки на майбутнє, а якщо говорити простіше, то для самонавчання, а воно нескінченно і не знає меж досконалості ... Особливо важливо встановити причину дефекту - розумна бібліотека причин вельми сприяє ефективності діагностики , особливо на початку практики діагноста, а найбільш цінною є бібліотека, де причини дефектів пов'язані з ознаками їх прояви.

Отже, ставимо діагноз.

1) технічний стан двигуна до усунення дефекту - непрацездатний. після усунення дефекту - працездатний (про види технічного стану буде сказано нижче);

2) визначення дефекту.

- місце - підсистема подачі палива;

- вид - Незапалення палива;

- причина - невідповідну якість палива;

3) прогноз технічного стану - ресурс до наступної заправки неякісним паливом; при належній заправці - до чергового технічного обслуговування.

3 А.М.Сафарбаков і ін. Основи технічної діагностики. Тернопіль, ГУУЗ.

6 Автомобільні двигуни. Під. ред. д.т.н. Ховаха М.С. М. «Машинобудування», 1977.

>>> НА НАСТУПНУ СТОРІНКУ >>>

Обговорити на форумі "Просто інжектор"