Громадський комітет - Черкассици за трамвай
Основною частиною тролейбуса є тяговий електродвигун (ТЕД), що входить в ланцюг з живильної контакний мережею, через токосьмнікі "штанги". Струм надходить з контактної мережі на тяговий електродвигун через систему управління, яка змінює силу струму на обмотках ТЕД. В даний час мають розповсюдження дві можливих системи управління:
Реостатно-контакторная система управління (РКСУ) - комутація опорів виконується спеціалізованим вузлом, який управляється водієм через пристрій-посередник. Це пристрій може бути відносно простим механізмом з приводом від керуючих педалей, як на тролейбусі МТБ-82 (непряма неавтоматична РКСУ); може бути службовим сервомотором як на тролейбусі ЗиУ-5 (непряма автоматична РКСУ). В останньому випадку динаміка розгону і гальмування визначається заздалегідь заданої тимчасової послідовністю в конструкції РКСУ. Вузол комутації силового ланцюга в зборі з пристроєм-посередником інакше називається контролером. "Надмірна" ток направляється на батарею резисторів, встановлених під днищем, і перетвориться в тепло.
Тиристорно-імпульсна система керування (Тису) - напівпровідникова схема на базі потужнострумових тиристорів, яка замість комутації обмежують струм в обмотці і роторі ТЕД опорів безпосередньо управляє струмом за допомогою формування тимчасової послідовності струмових імпульсів заданої частоти і шпаруватості. Змінюючи ці параметри, можна змінювати середній протікає через ТД струм, а отже і управляти обертовим моментом ТЕД. Перевагою Тису над РКСУ є більший коефіцієнт корисної дії, так як в ній зведені до мінімуму теплові втрати в пускотормозних опорах силового ланцюга. Така система управління, встановлена в сучасних тролейбусах дозволяє економити до 30% енергії.
Крім цього деякі сучасні тролейбуси мають аккамуляторной батареї, що дозволяють тролейбусу рухатися автономно до 5 км. Тролейбуси так само обладнані статичними, для заживлення нізковольного ланцюгів. В цілому ж пристрій тролейбуса примітивно, - це дозволяє забезпечувати його швидкий ремонт силами тролейбусного депо.
Водій тролейбуса включає тролейбус, потім натискає педаль, замикаючи ланцюг і регулюючи силу струму на ТЕД - тролейбус розганяється. По суті зовні управління тролейбусом мало відрізняється від керування автомобілем, просто замість "педалі газу" в тролейбусі педаль для керування контролером.
У ключових точках тролейбусної мережі - як правило, в районі оборотних кілець або розвилок - є диспетчерські пункти, які контролюють роботу тролейбусів і відповідність її заздалегідь складеним розкладом. За запізнення і обгони розкладу водії тролейбуса піддаються штрафам - ця особливість організації руху значно підвищує передбачуваність для пасажирів. За рухом тролейбусів у всій системі стежить центральний диспетчер. У разі аварій на підстанціях, знеструмлюємо лінії, диспетчер по централізованій системі зв'язку вказує шляхи об'їзду. У разі поломки ПС, водій згортає на узбіччя, опускає штанги, і не заважає проїзду інших тролейбусів - що вигідно відрізняє тролейбус від трамвая. Слабким місцем тролейбуса є т.зв. "Струми витоку" - це ток, що утворюється в ланцюзі КС-тролейбус-земля. Тобто троллебус має гумові колеса, то струм не йде в землю безпосередньо, як у трамвая, але зате починає йти в землю, коли пасажир тримається рукою за тролейбус, а ногами стоїть на землі. Це особливо небезпечно під час дощу - такий удар струмом може виявитися смертельно небезпечним. Тому водії тролейбусів регулярно заміряють "струм витоку" (а точніше його відсутність) у депо і на кінцевих станціях. Іноді на тролейбусах, як на бензовози, вішають "ланцюжка", що ковзають по землі, щоб струм витоку йшов через них.
Тролейбусні господарювання отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як тролейбус харчується постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його на великі відстані занадто витратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-знижувальні підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворять його в постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу. Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 вольт, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В.
Замість описаної вище схеми може застосовуватися або індукційне (за допомогою транспондера) або радіоуправління перами стрілки. В такому випадку у водія немає необхідності оперувати проходженням струму через силовий ланцюг машини, що підвищує швидкість проходження через стрілку. Застосування дистанційного керування також дозволяє уникнути «підрізання» йде попереду тролейбуса наступної за нею машиною - керуюча логіка забороняє переклад пір'я до проходження башмаками штанг всіх елементів стрілки. Нерідко стрілки з дистанційним безконтактним приводом забезпечуються світлофором для вказівки положення пір'я. Цей світлофор також може мати заборонний сигнал для попередження «підрізання».
Сучасний зчленований низькопідлоговий тролейбус БКМ-333 (АКСМ-333), виробництва Мінського заводу "БелКомМаш" на виставці в Москві. Фотографія з сайту "трехгранка".
Інші особливості організації тролейбусного руху
Тролейбус, на відміну від трамвая не може похвалитися великою допустимим пасажиропотоком на лінію. Тому в період "трамвайного погрому" в світі шукали різні способи збільшити провізну спроможність тролейбусів. Так, наприклад, стали застосовуватися тролейбусні поїзда - зчіпки з двох звичайних тролейбусів, коли перший тролейбус, що йде з опущеними штангами, харчувався від штанг другого, причепленого до нього. Така структура возволяла замінити провізну спроможність одиночного травмаю, але була незручна - тролейбусні поїзда набагато складніше в управлінні і набагато менш маневрені, ніж прості тролейбуси. Тому конструктори пішли іншим шляхом - зайнялися створенням зчленованих тролейбусів "гармошок", причому сучасні тролейбуси в Швейцарії мають цілих два вузла зчленування.
Тролейбус має важливу перевагу перед автобусом - за рахунок електродвигунів мають більший ККД, вони швидше розганяються і можуть розганятися при русі в гору. Це, поряд з екологічністю тролейбуса, зробило цей транспорт особливо вигідним в умовах пересіченій місцевості, де автобуси важко долають гори, а трамваї не застосовні через ухилів. Наприклад, всім відома лінія Сімферополь-Ялта довгою 86 км, по якій налагоджено стабільне тролейбусний рух. На цій лінії застосований додатковий спосіб підвищення надійності енергогосподарства - там натягнуто три дроти Троллер, що живляться від різних підстанцій. У разі розриву одного проводу або поломки однієї підстанції, тролейбус зможе рухатися харчуючись від іншої.
Сучасний несочлененний тролейбус коштує від двох до трьох мільйонів рублів, що в два рази дешевше ніж один трамвайний вагон. Але термін служби тролейбуса становить не більше 16 років, і тому в розрахунку на перспективу істотної різниці ціни немає. Через високу ремонтопридатності ПС тролейбуса покупка б / у тролейбусів за кордоном може значно почомь у відновленні запущених систем - так, наприклад, було зроблено в Ростові-на-Дону. Сучасні тролейбуси за рівнем комфорту не поступаються автобусам, а скоріше перевершують їх, за рахунок відсутності запаху бензину і вихлопів в салоні. ВУкаіни існує багато тролейбусних заводів пропонують рухомий склад різних модифікацій і різної якості збірки. На сьогоднішній момент лідерами ринку є ВАТ "Тролза" (колишній ЗиУ) з Енгельса, колишня тролейбусним монополістом в СРСР, ВАТ "Транс-Альфа" з Вологди (Вологодський механічний завод), що відрізняється безліччю технічних новинок і белоукраінскій завод "БелКомМаш", з тролейбусами марки АКСМ, характерними чудовою якістю збірки і надійністю.
Експлуатація тролейбуса на 30% дешевше, ніж експлуатація автобуса - це дозволяє існувати і розвиватися великій кількості приватних тролейбусних мереж вУкаіни, а так само тому, що нові тролейбусні мережі відкриваються і після розвалу СРСР. Так, наприклад, вУкаіни тільки за останній час відкрити тролейбусні системи в Сизрані, Хімках, Великому Новгороді і Видному. За радянськими містобудівним правилам тролейбус покладено містах з населенням більшим, ніж 200 тисяч осіб. При цьому в світі тролейбуси не так поширена, - західні країни віддають перевагу трамваю, хоча як правило розвивають весь електротранспорт в комплексі, знижуючи відсоток автобусних перевезень.
Порівняльна характеристика ралічних видів громадського пасажирського транспорту приведена в таблиці:
* - дані наведені по місту Київ, згідно зі статистикою ГУП "Мосгортранс" і ГУП "Московський метрополітен"
** - в рідкісних випадках застосовується повне відокремлення ліній автобуса і тролейбуса, в цьому випадку максимальна маршрутна швидкість може бути більше.
Початкові витрати (при створенні тролейбусної системи) хоч і високі, але тим не менше вони нижче, ніж витрати, необхідні для будівництва трамвая, так як немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах , але немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). У світі існує навіть "тролейбусне метро".
При пасажиропотоку більш 3.000 пас. / Год експлуатація тролейбуса обходиться дешевше експлуатації автобуса.
На відміну від автобусів, тролейбуси не забруднюють повітря продуктами згоряння.
На відміну від трамваїв тролейбуси можуть об'їжджати препятсвия на шляху, а сучасні тролейбус працювати на аккамулятор.
Тролейбус не вимагає рейок, а значить для прокладки лінії немає необхідності перекриття вулиць та дорожніх робіт, хоча тролейбуси вимогливі до якості укладання асфальту і погано переносять вибоїни і купини.
Низька гнучкість тролллейбусной мережі (за умови її справного стану) психологічно благотворно впливає на цінність нерухомості. Власники нерухомості виходять з того, що наявність лінії КС гарантує наявність тролейбусного сполучення, як наслідок, нерухомість буде забезпечена транспортом, що тягне за собою високу ціну на неї.
Перспективи розвитку тролейбуса