Досліджуємо лакофарбове покриття кузова
«Стрімкий розвиток українського автомобільного парку останнього десятиліття потягнуло за собою все професійне співтовариство, зайняте в його обслуговуванні. Чи не станемо перераховувати всі сегменти ринку, які за цей період зазнали серйозні зміни, - зупинимося лише на одному. мова піде про експертну діяльності, яка під впливом названого процесу істотно розрослася кількістю на шкоду якості. Чому? »
«Ряди початківців експертів поповнювалися кадрами, які про пристрій сучасного автомобіля мали дуже туманне уявлення. Стан справ погіршилося повною відсутністю методичних нормативів для проведення незалежних досліджень ».
«Основні експертні методики розроблялися для вирішення завдань, пов'язаних з дорожньо-транспортними пригодами. Методики для дослідження технічного стану транспортних засобів в області вирішення спорів між продавцем і споживачем, ремонтною організацією і замовником поки розроблені недостатньо ».
адгезійна міцність
Перевірка адгезійної міцності відповідно до ГОСТ 15140-78 методом ґратчастих надрізів або методом паралельних надрізів передбачає сильні руйнування покриття на ділянках з розмірами не менше 20 х 20 мм. Тому даний руйнує метод в процесі експертного дослідження використовується не завжди, і його застосування вимагає відповідного дозволу суду. результат використання такого способу можна бачити на фото 1 і 2. На фото 1 показаний випадок з високою адгезійною міцністю. По лінії надрізів і на їх перетинах фрагменти лакофарбового покриття не відшаровуються. На фото 2 видно локальні ділянки відшарування лакофарбового покриття, що свідчить про більш низькою адгезійної міцності покриття.
Для запобігання пошкоджень лакофарбового покриття (ЛКП) дослідження адгезії може здійснюватися за допомогою спеціальним чином заточеною препаровальной голки. цей
метод не передбачений ГОСТом, але дає цілком об'єктивні результати і є умовно неразрушающим. Для його застосування використовується будь-якої скол або зріз лакофарбового покриття, які вже є на досліджуваній деталі кузова. Якщо при впливі голки уздовж шарів ЛКП відбувається руйнування самого матеріалу покриття, як показано на рис. 1а, то це означає, що міцність адгезійних сил вище міцності матеріалу покриття. Якщо відбувається відділення одного шару покриття від іншого (рис. 1б) або відшаровування всього комплексного покриття від пофарбованої поверхні деталі, то адгезія покриття ослаблена.
У досліджуваного автомобіля відбувалося руйнування матеріалу лакофарбового покриття, як показано на рис. 1а, а відшаровування покриття або його окремих верств не виникало. Це дозволяє зробити висновок про те, що адгезійна міцність покриття досить висока. У таких покриттях адгезійні зв'язку міцніші, в порівнянні з когезійний зв'язками, тобто міцностівластивостями матеріалів шарів лакофарбової системи.
Крім того, експертна практика показує, що при ослабленій адгезії на лакофарбовому покритті утворюються відколи великого розміру (8. 15 мм і більше). Приклад подібних відколів показаний на фото 3 і 4. Такі відколи ЛКП у досліджуваного автомобіля відсутні. Утворилися відколи лакофарбового покриття мають розміри від 1 до 3 мм, що чи не свідчить про низьку адгезійної міцності покриття.
Іншою ознакою слабкої адгезії може бути наявність вогнищ відшаровування, як окремих верств лакофарбової системи, так і всього комплексного ЛКП без руйнування покриття. Приклад такого відшаровування показаний на фото 5. Даний вид дефекту у досліджуваного автомобіля також відсутня.
Таким чином, за сукупністю ознак адгезійна міцність лакофарбового покриття кузова автомобіля оцінюється як висока.
Визначення твердості лакофарбового покриття
Кінчик грифеля повинен мати плоску, гладку поверхню, перпендикулярну поздовжньої осі олівця. У процесі дослідження спочатку використовується олівець з грифелем малої твердості (м'який) з подальшим поступовим, покроковим збільшенням твердості. При випробуванні олівець розташовується під кутом 45 ± 1 ° до поверхні ЛКП. ГОСТ рекомендує використовувати спеціальне пристосування, яке забезпечує точне положення олівця щодо поверхні ЛКП і зусилля тиску. однак використання пристосування можливо тільки для горизонтально розташованих зразків. Використання пристосування при визначенні твердості ЛКП кузова автомобіля, у якого пофарбовані поверхні розташовуються не горизонтально, не представляється можливим. ГОСТ передбачає можливість проводити випробування вручну. При цьому повинна забезпечуватися навантаження 750 ± 10 м
Дослідження твердості ЛКП має проводитися при температурі + 21 ... 25 ° С і відносній вологості 45 ... 55%. олівець встановлюється кінцем грифеля на лакофарбове покриття і відразу просувається вперед (від випробувача) на відстань не менше 7 мм (рис. 3).
Фрагменти грифеля видаляються м'якою тканиною з інертним розчинником. Покриття через 30 з оглядається неозброєним оком, або за допомогою лупи з кратністю збільшення 6х або 10х. визначається наявність або відсутність таких пошкоджень:
1) пластична деформація - вм'ятина на поверхні покриття без когезійний руйнування;
2) когезійний руйнування - наявність видимих подряпини, штриха або розриву на поверхні покриття, видалення шару лакофарбового покриття (порушення суцільності).
Якщо пошкодження не виявлено, то випробування повторюється з використанням олівця більшої твердості. Випробування повторюються до тих пір, поки не буде виявлено пошкодження розміром не менше 3 мм. Після цього випробування повторюють, знижуючи твердість олівця, поки не перестане залишатися слід на ЛКП. Твердість лакофарбового покриття відповідає твердості самого твердого олівця, який не залишив слід на поверхні ЛКП.
Перевірка твердості ЛКП досліджуваного автомобіля показала, що воно відповідає твердості олівця «Н». Така твердість ЛКП є звичайною для покриттів кузовів автомобілів. Підвищена твердість ЛКП і підвищена схильність до утворення відколів відсутня.
Основні осередки здуття, корозії і механічних руйнувань лакофарбового покриття розташовуються на передній похилій частині капота, зверненої вперед у напрямку руху автомобіля. Ця ділянка поверхні капота в найбільшій мірі схильний до ударам дрібних твердих об'єктів при русі автомобіля, наприклад частинок гравію, щебеню та інших подібних об'єктів, що знаходяться у вільному незакріпленому стані на поверхні дороги. Тому важливо досліджувати кількість вогнищ механічних пошкоджень і їх розподіл по поверхні деталі.
Розподіл механічних пошкоджень на поверхні деталі
Поверхня капота була розділена на ділянки, межі яких показані на рис. 4. На кожній дільниці визначалося кількість механічних пошкоджень лакофарбового покриття у вигляді сколів і зрізів. результати представлені в табл. 1. На рис. 5 показано число механічних пошкоджень капота (відколів і зрізів без урахування подряпин) на окремих його ділянках.
З табл. 1 і діаграми на рис. 5 видно, що 63,6% всіх відколів і зрізів лакофарбового покриття локалізується в його передній частині на ділянці № 1, що становить близько 5,5% загальної площі зовнішньої поверхні капота. На дільницях № 1 і № 2, в сукупності становлять близько 11% загальної площі капота, концентруються 86% всіх відколів і зрізів лакофарбового покриття.
Вся зовнішня поверхня капота забарвлюється за єдиною технологією, однаковими матеріалами, в однакових виробничих умовах, на однакових технологічних режимах, на одному і тому ж технологічному обладнанні. концентрація 86% механічних пошкоджень покриття капота в його передній частині на ділянці, що становить близько 11% всієї його площі, не може пояснюватися виробничими дефектами покриття.
Для наочності покажемо результати дослідження іншого автомобіля, у якого 100% вогнищ здуття лакофарбового покриття утворилися в місцях сколів і зрізів покриття, а все відколи й зрізи розташовуються на вузькому передньому ділянці капота, показаному на рис. 6 штрихуванням і стрілками. Площа цієї ділянки становить 10% загальної площі капота. На всій іншій поверхні капота відколи, зрізи і здуття лакофарбового покриття відсутні.
Причина механічного руйнування і подальшого здуття покриття навколо ділянок руйнування є експлуатаційної, пов'язаної з впливом на передню частину капота твердих об'єктів, наприклад частинок щебеню, що знаходиться на поверхні дорожнього покриття у вільному, незакріпленому стані, або інших подібних об'єктів, які вилітають з-під коліс інших рухомих транспортних засобів.
На дільниці № 1, на якому є найбільша кількість відколів і зрізів лакофарбового покриття, поверхню капота нахилена відносно горизонтальної площини під кутом близько 60 °. На дільниці № 2 кут нахилу поверхні капота плавно зменшується і становить близько 50. 40 °. У міру віддалення від передньої кромки кут нахилу поверхні капота зменшується і в задній частині становить близько 2 °. Це пояснює той факт, що область капота, розташована у його передньої кромки, найбільш схильна до ударних впливів частинок щебеню, гравію та інших подібних твердих об'єктів.
У досліджуваного автомобіля наявність таких множинних механічних впливів на капот і інші частини автомобіля, розташовані в його передній частині, підтверджується наступними об'єктивними даними:
1) множинні дрібні ділянки механічного руйнування лакофарбового покриття облицювання переднього бампера;
2) множинні вдавлені ділянки розміром 1.2 мм на облицюванні переднього бампера;
3) множинні механічні пошкодження передньої поверхні капота;
4) множинні вм'ятини і подряпини на накладці капота, виготовленої з конструкційного пластика і має блискуче металопокриття;
5) множинні дрібні подряпини і відколи на склі фар;
6) дрібні відколи на зовнішній поверхні вітрового скла;
7) відколи лакофарбового покриття на передній кромці даху.
Сукупність цих фактів свідчить про те, що мала місце наступна послідовність подій.
1. В результаті зовнішнього силового механічного впливу твердих об'єктів виникли механічні руйнування лакофарбового покриття на локальних ділянках розміром 1.3 мм.
2. Механічні пошкодження лакофарбового покриття не були вчасно усунені, як це пропонується керівництвом по експлуатації автомобіля. Це підтверджується тим фактом, що ознаки ремонтної підфарбовування відсутні.
3. На незахищеній поверхні металу виник і розвивався корозійний процес з утворенням об'ємних продуктів корозії.
4. В результаті утворення продуктів корозії відбувалося відділення лакофарбового покриття від кородуючої поверхні металу, і опукла деформація відокремилася плівки покриття, тобто освіту здуття лакофарбового покриття.
З огляду на механізм виникнення даного виду пошкодження (несправності), здуття лакофарбового покриття класифікуються як експлуатаційна несправність, а не як виробничий дефект.
Корозія металу в місцях сколів лакофарбового покриття є природним процесом, що протікає на незахищеній поверхні сталевого листа під дією корозійного середовища. У керівництві по експлуатації автомобіля міститься інформація про те, що «найбільш частими причинами корозії автомобіля є ... відколи фарби від ударів камінням і гравієм або при несерйозних аваріях».
Для запобігання розвитку корозійного процесу механічні руйнування лакофарбового покриття повинні своєчасно усуватися. Невиконання цієї процедури неминуче призводить до корозії поверхні металу. В Керівництві по експлуатації зазначено: «Перевірте стан лакофарбового покриття та внутрішнього оздоблення автомобіля. Якщо Ви виявили відколи або подряпини, їх слід негайно обробити, щоб запобігти початку корозії. Глибокі відколи або подряпини до металу слід відремонтувати в майстерні ».
Таким чином, виробник наказує своєчасне ( «негайне») усунення механічних руйнувань лакофарбового покриття шляхом проведення антикорозійної обробки або відновлення лакофарбового покриття в спеціалізованій організації. Невиконання цього припису призводить до розвитку корозійного процесу на поверхні металу і подальшого пошкодження лакофарбового покриття - утворення здуття.
Корозійні пошкодження металу деталей кузова і здуття лакофарбового покриття, що виникли в результаті механічного руйнування лакофарбового покриття та невжиття заходів щодо їх своєчасного усунення, класифікуються як експлуатаційні несправності.