Доля самарського метро в інфографіку і фото, «інше місто» самарський інтернет-журнал

Багатостраждальний Самарський метрополітен - це наочний приклад того, що все у нас робиться не для, а в ім'я. Чи не для людей, а в ім'я якихось ефемерних ідей і принципів. Всі перетворення в Самарі, про які ми чуємо сьогодні, будь то ремонт Московського шосе, модернізація транспортної системи або будівництво нових бараків на місці купецьких садиб - все це потрібно для того, щоб ГІДНА провести ЧС з футболу. А що буде потім? - Трава не рости.

Так і з Куйбишевським метро. Рішення про його будівництво було прийнято, тому що це було престижно - статус запасний столиці просто зобов'язував мати в місті метро. Про доцільність і ефективність ніхто не міркував. Якщо вірити дослідженню Антона Буслова, альтернативний варіант - будівництво гілки швидкісного трамвая був відкинутий обласним керівництвом компартії.

Куйбишевський швидкісний трамвай повинен був пройти під землею від площі Революції в сторону залізничного вокзалу до виходу на поверхню в районі станції метро "Московська", далі на вулицю Гагаріна та по виділеній лінії до Юнгородка. Побудувати лінію швидкісного трамвая можна було дешевше (раз в десять) і швидше - як раз за той час, який Обком партії витратив на узгодження проекту метрополітену (10 років).

Але історія не знає умовного способу - проект був затверджений, і в 1980 році була забита перша паля і виймуть перший кубометр грунту. Через 34 роки палі продовжують забивати, а грунт виймати, але перша лінія метро так і не добудована. У підсумку, наше метро - це валіза без ручки: і викинути шкода, і нести важко.

Самарське метро - це 12 з невеликим кілометрів і 10 станцій (з урахуванням "Алабінская", яку коли-небудь здадуть). В середньому, за статистикою останніх років (див. Інфографіку), в рік метрополітен перевозить 16,5 мільйона чоловік. Собівартість однієї поїздки - 46 рублів. Вартість проїзду, яку оплачують пасажири - 20 рублів (17,5 - по транспортній карті).

Але найнеприємніше не це. При непідйомних для самарського бюджету витратах на дотації, частка перевезень самарського метро не перевищує і 10% від загальноміського пасажиропотоку. Так уже склалося, що будувати метрополітен почали з околиці, для того, щоб переміщати заводчан з підприємств, розташованих в промзоні. Заводи розвалилися, міські пасажиропотоки змінилися, а метро так і залишилося на периферії, повільно підкопуючи до центру.

Все вірно. Для того, щоб підвищити економічну ефективність самарського метро, ​​потрібно посадити туди пасажира. А тому копати треба в іншому місці. Наприклад, під Московським шосе від залізничного вокзалу до 18-го кілометра. Але вартість цих робіт буде порівнянна (не вважайте за богохульство) з витратами на зимові Олімпійські ігри в Сочі.

Вартість будівництва станції "Алабінская" разом з перегоном оцінюється в 9 мільярдів рублів (старими). У усіченому варіанті другої гілки самарського метро, ​​від Хлібній площі до Центрального автовокзалу - шість станцій. Шістьма дев'ять - 54 мільярди рублів! Це чотири річних бюджети г.о. Миколаїв. Звідки дровишки? А якщо врахувати темпи будівництва нашого метро, ​​друга лінія з'явиться в Самарі одночасно з організацією китайської колонії на Місяці або на Марсі.

Тільки чи буде воно затребуване? Пройде ще років 10 (за цей час якраз побудують станцію "Театральна") і який-небудь Guangzhou Automobile Group або GreatWall стануть поставляти на український ринок індивідуальні транспортні засоби, що переміщаються по повітрю. Потрібно буде вирішувати зовсім інші проблеми, наприклад, організовувати паркування на дахах ТЦ і офісних Ц, придумувати правила повітряного руху.

Ну а поки наші брати - китайці не завалили нас своїми дешевими літальними апаратами, наш фотограф спустився під землю, прокотився від «Юнгородка» до «української» і проник на «Алабінская».

«Юнгородок» - єдина в Самарі наземна станція відкритого типу. Побудована як тимчасова для прискорення введення першої черги метро. За первинним проектом самарського метрополітену кінцевою станцією цієї гілки повинна була стати станція "Крилья Совєтов". Але в 1985 році стало очевидно, що будівельники не вкладаються в терміни, визначені для завершення будівництва першої черги метро. Тоді було прийнято рішення про будівництво на території вже існуючого електродепо станції "Юнгородок". Як то кажуть, немає нічого більш постійного, ніж тимчасове.

Це була перша мурована станція самарського метрополітену. У 1985 році почалася одна з найбільш трудомістких операцій в будівництві самарського метро - проходка тунелів під полотном залізниці, на перегоні «Кіровська-Безім'янка». Проходка велася без зупинки руху поїздів, що дозволило на рік прискорити темпи введення пускового ділянки в лад і заощадити півмільйона рублів, в цінах 1985 року.

"У початковій, вихідній документації Куйбишевського метрополітену не було станції з назвою« Безім'янка ». На цій назві наполіг головний архітектор міста Олексій Моргун, який на самому початку Великої вітчизняної війни потрапив в заводське селище Безім'янка по евакуації і будучи 16-річним підлітком працював клепальник на авіаційному заводі.

Звідси і строгий архітектурний стиль «Безім'янка» - ніякої парадності, блиску і прикрас - ні люстр, ні вигадливої ​​ліпнини. Загальна гамма чорно-біла: білі мармурові підлоги і бічні стіни, чорні гранітні пілони в два ряди по краях платформи. "Безім'янка" розташована на перехресті вулиць Перемоги та Ново-Вокзальній.

«Перемога» - найкрасивіша станція самарського метрополітену. Це односклепінна станція мілкого закладення, оформлена в урочистому стилі в честь Перемоги у Великій Вітчизняній війні.

«У разі проходження перегону« Радянська-Спортивна »в тунель поруч з вулицею Радянської Армії, пройшли грунтові води. Вода почала прибувати в споруджувані тунелі зі швидкістю 15 кубометрів на годину, з потоком води перестали справлятися водопоніжающіе насоси. За пояс у воді метробудівцям довелося усувати аварію, закриваючи текти і відкачуючи воду з побудованих тунелів ... »

Складний рельєф ускладнив роботу маркшейдерів на перегоні «Радянська-Спортивна». Різниця у висоті між станціями становить 50 метрів. Коли проходка тільки почалася, і щит встиг пройти лічені десятки метрів, дільничний маркшейдер Борис Фролов виявив помилку в своїх розрахунках, і роботи були зупинені. «За неприпустиме відхилення від проектного допуску в тридцять міліметрів» Фролов отримав "сувору догану". Розрахунки були перероблені, роботи продовжилися - але цей епізод характеризує складність операцій.

Проходка тунелів на перегоні «Спортивна-Гагаринская» велася від «Гагарінської». Це робилося для того, щоб вода самопливом «під гірку» виходила з побудованих тунелів.

Станція повинна була стати пересадковою на проектовану третю лінію самарського метрополітену. Тому на ній при будівництві був створений заділ, для майбутнього переходу - в центрі станції на колонах розташована засклена майданчик. Архітектори: Ю. Мусатов і А. Панін.

Станція побудована по спецпроекту - замість стандартних колон виконані арочні проходи, а центральний зал має склепінчасте бетонне перекриття. На невисокі колони, облицьовані червоним гранітом, спираються білосніжні арки, які утримують пружний вигнутий звід. Під склепінням в отворах між бетонними балками розташовані ажурні металеві прикраси, золотистого кольору за якими встановлені світильники. Бічні стіни облицьовані білим мармуром і облямовані знизу чорним каменем, а зверху мармуром золотисто-жовтого відтінку, перегукуючись з темою оформлення центрального залу. У центрі розташовані сходи - заділ під перехід на проектовану другу лінію. Архітектор - А. Моргун.

У первинному проекті станція називалася «Проспект Леніна» і мала одну платформу типу «острів». Але при будівництві метро виникла необхідність пов'язати лінію з уже побудованим в 1981 році тунельних ділянкою під проспектом Леніна. Для виконання цього завдання було прийнято рішення пустити шляху по центру станційного залу. Архітектори - Н. Сосніна і Н. Савосіна.

В оформленні станції використаний світлий мармур в поєднанні з темно-бордовим гранітом. Шестигранні колони прикрашені кованими світильниками в стилі ліхтарів 19 століття, а монолітний білу стелю, за задумом архітекторів, повинен, відображаючи, розподіляти їх світло по всій станції.

У минулому році роботи з будівництва були завершені, були проведені всі необхідні випробування. Станція допущена до експлуатації. В даний час МП «Самарський метрополітен» і Ростехнагляд приймають станцію у підрядника ЗАТ «Волгатрансстрой-Метро». Тимчасово сполучення між станціями «українська» і Алабінская »буде здійснюватися по одному перегінному тунелю, тобто поїзди ходитимуть до« Алабінская »і назад човниковим способом.

Інфографіка: Наталя Пирожкова