Дещо про перевантаження
Повідомлення від ккарай
>> Перевантаження була ж, Юрій. І все чекають перевантаження. Ну і накройняк бойове пріміненія (всі димарі хочуть знати про перевантаження зі скількох важило, зі скількох боляче стає).
Сів писати відповідь. Але потім подумав, що, можливо, це буде цікаво і іншим Новомосковсктелям-НЕлётчікам, хто цікавиться авіацією.
Боляче від пілотажу (перевантаження) не стає ніколи. Боляче намагаються зробити, коли тобі починають брудно і дрібно мстити за твоє творчість, за твій якийсь розповідь, який не сподобався будь-якої дрібної ницій душі, мерзоти, яка зі смаком збирає плітки про те, що могло бути або взагалі не було, але розповідає з видом знавця, що нібито було. На жаль, таких виявилося з Борисоглібського училища забагато ... Але не на того напали!
А перевантаження? З чого вона, біль, буде щось? Перевантаження - це коефіцієнт, що показує, у скільки разів вага вашого тіла перевищує те, що в нормальному стані. У вигляді формули можна змалювати таку картину:
Де G - вага, а ny - вертикальна перевантаження (голова-таз).
З формули зрозуміло, що на вас в даний момент діє перевантаження, що дорівнює одиниці. Якщо ny дорівнює нулю - це невагомість. Якщо станете на руки біля стіни і вага буде спрямований таз-голова - ви відчуєте негативну перевантаження (мінус одиниця).
А в польоті є ще бічні перевантаження nz (НЕ розшифровую, вони незначні), поздовжні nx (груди - спина) - це дуже приємні прискорення, на зльоті, наприклад (позитивні, це прискорення), при випуску гальмівного парашута (негативні, це гальмування) .
Найгірше переносяться вертикальні перевантаження, вони ж частіше впливають на льотчика в польоті. На глибокому віражі перевантаження треба тримати 3-6-8 одиниць. І чим більше крен, тим потрібна велика перевантаження, щоб утримати літак в горизонті і тим менше буде радіус розвороту. Перевантаження буде більше необхідної для даного крену - винищувач піде з набором висоти, якщо менше - віраж вийде з «заривання» (тобто з опусканням носа, висота почне падати; щоб виправити глибоке «заривання» доведеться виводити з крену, а це в повітряному бою небезпечно, особливо якщо противник вже позаду і прицілюється). І чим більше навантаження на віражі, тим більша тяга повинна бути у двигуна, інакше почне падати швидкість і доведеться зменшувати перевантаження; а зменшиш перевантаження - НЕ зіб'єш противника або тебе зіб'ють.
При виконанні петлі Нестерова або напівпетлі, при «закручуванні» літака в першій частині фігури ny досягає 4,5-6 одиниць. Тобто вага льотчика збільшується в 4,5-6 разів. якщо пілот важить 70 кг, то при пілотажі на цій фігурі його вага буде 315-420 кг. У ці рази збільшується вага рук, ніг, голови, крові, нарешті! З меншою перевантаженням виконувати цю фігуру не можна - траєкторія стане розтягнутої і літак втратить у верхній частині петлі швидкість, що загрожує зривом в штопор. З більшою теж не можна (ну, в залежності від типу літака) - літак вийде на закритичні кути атаки і теж втратить швидкість. Тому перевантаження повинна бути оптимальною (для кожного типу літака своя). У верхній частині петлі Нестерова льотчик НЕ повисає на ременях, а його також притискає до сидіння, тому що літак треба «закручувати» з перевантаженням 2-2,5. Нижня частина петлі виконується з перевантаженням 3,5-4,5 (залежить від типу).
Максимальні перевантаження, які може витримати людський організм - від (+) 12 до (-) 4.
Небезпека великих вертикальних перевантажень в тому, що кров відливає від головного мозку. Якщо пілот на пілотажі розслаблений, а не напружує м'язи тіла, можна втратити свідомість. У льотчика звужується поле зору (з усіх боків навалюється темрява, ну як діафрагма в об'єктиві), якщо перевантаження не "попустити», людина відключиться. Тому при пілотажі льотчик напружує всі основні групи м'язів. А тому фізичний стан своє треба підтримувати в хорошій формі.
На першому фото то, що бачить курсант перед собою до створення великого навантаження. На другому: створена велика перевантаження, пілот не встиг сильно напружити м'язи всього тіла, кров відлила від головного мозку, пелена в погляді обступила з усіх боків, ще трохи інструктор потягне ручку на себе і курсант знепритомніє.
На цих же факторах побудований принцип дії противоперегрузочного костюма (ППК), його камери перетискають тіло пілота на животі, стегнах і литках ніг, перешкоджаючи відтоку крові. Спеціальний автомат подає повітря в камери ППК залежно від перевантаження: чим більше перевантаження, тим більше обтиснення тіла льотчика. Але! Треба мати на увазі, що ППК не знімає перевантаження, а тільки полегшує її переносимість!
Наявність ППК в рази збільшує можливості винищувача. І в повітряному бою льотчик з ППК отримує переваги перед супротивником, який «забув» його надіти!
ППК не працює при негативних перевантаженнях, коли навпаки кров великим потоком приливає до мозку. Але з негативними перевантаженнями (коли повисаєш на ременях, головою впираєшся в скління ліхтаря кабіни, а пил з погано прибраного статі потрапляє в обличчя, очі) повітряні бої і не ведуть. Я знаю тільки одного льотчика, який міг йти з-під атаки противника негативною перевантаженням, прицільно стріляти і збивати літаки з будь-якого становища свого винищувача, в т.ч. перевернутого - обер-лейтенант Еріх Хартман. У роки війни здійснив 1404 бойових вильоти, в 802 повітряних боях здобув 352 повітряні перемоги, з них 344 над радянськими літаками. Про 802 повітряних бою можна говорити тільки умовно. Е. Хартман, як правило, атакували противника з боку сонця і йшов, а коли йому нав'язували повітряний бій він 11 разів був збитий менш іменитими радянськими винищувачами - викидався з парашутом або йшов на вимушену посадку. Але цим своїм умінням (вражати ціль з будь-якого положення) він дивував своїх льотчиків-інструкторів навіть ще будучи курсантом, навчаючись в Ц-флюгшулле (льотне училище, яке готувало до випуску винищувачів).
Лікарі рекомендують при виникненні втоми у польоті вручну створювати тиск в камерах ППК, натискаючи на кнопку автомата, який і подає повітря в костюм. Обтиснення всього тіла - це вплив на акупунктури нервової системи, де-небудь та на потрібне місце і буде вплив. Сам цим методом користувався неодноразово! Обжав себе - через 3-5 секунд підбурювання повітря, потім ще. І так 3-4 рази. І хоч би що! Мають рацію авіаційні медики! Втома знімає, як рукою! А настрій і працездатність підвищуються!
Це льотчик дивиться не вгору, це він дивиться на горизонт!
На авіаційних святах можна бачити віртуозів, які крутять «зворотний» пілотаж - виконують віражі, пікірування і гірки, петлі Нестерова, напівпетлі, бойові розвороти і перевороти в перевернутому положенні. (Тобто з негативною перевантаженням.) І в такій напрузі їх тіло знаходиться 5-7 хвилин! Це дійсно майстерність! Вища майстерність. Як вони це примудряються робити, мені важко усікти! Тут потрібні роки тренування. Це майстерність в сотні разів збільшується, коли такий пілотаж виконується в парі: один льотчик пілотує літак нормально, а інший метрах в десяти стоїть над ним в перевернутому положенні (кабіна до кабіни) і так зберігає своє місце в строю! Найменша неузгодженість в діях і зіткнення неминуче, загинуть обидва! Однак такий пілотаж буде витягнутим у вертикальній площині - це щоб не перевищувати негативну перевантаження для перевернутого літака (-) 4. Після посадки у цих льотчиків, які виконували фігури зворотного пілотажу, найчастіше червоні білки очей (якщо негативні перевантаження граничні, і тоді дрібні капіляри лопаються ). Але так літають тільки спортивні літаки, бойові літаки в перевернутому положенні можуть літати не більше 30 секунд (щодо забезпечення паливом двигунів з бачків негативних перевантажень). Це дійсно висококласні льотчики-спортсмени! Я так ніколи не літав! Вірніше, було один раз: йшов від атакував мене винищувача в навчальному повітряному бою отжатием ручки від себе на віражі (вийшов віраж «зворотний») Пішов! «Противник» (командир полку підполковник Туненко Борис Тихонович, який мав досвід реальних повітряних боїв на Бл. Сході, де він відкрив рахунок збитим - один F-4e «Фантом») до такого маневру готовий не був і не пішов за мною. Мене випустили з уваги, Я атакував його з задньої півсфери-зверху і «збив» його. Але це було один раз, і скажу, що відчуття не з приємних! І я переконався: даний прийом Е. Хартмана дуже ефективний, насамперед несподіванкою застосування. (Втім, немає, був у мене ще один такий випадок, коли мене в навчальному повітряному бою «затискали» два винищувачі, а я від них пішов подібним методом. Але про це розповім як-небудь іншим разом.)
А перед льотчиками-спортсменами, які так можуть пілотувати регулярно, я знімаю капелюха!
У сучасному ближньому повітряному бою перевантаження повинна бути 6-8 од. і більше протягом усього бою! Буде менше - зіб'єш не ти, зіб'ють тебе!
При катапультуванні вертикальна перевантаження впливу на тіло льотчика досягає 18-20 одиниць. Приємного мало.
«Але як же так! - викликніть ви. - Ви ж тільки що говорили, що межа для людського організму - (+) 12! А тут 20 одиниць! »
Все вірно! Чи не відмовляюся! Просто при пострілі катапульти такий вплив перевантаження на організм льотчика короткочасно, частки секунди. Тому при правильному положенні тіла пілота (голова прямо і з силою втиснути в заголовника крісла, спина притиснута до спинки крісла, стегна і тулуб становлять прямий кут, а хребет, у вертикальному положенні і утворює перпендикуляр по відношенню до сидіння, крім того, всі м'язи тіла повинні бути сильно напружені) негативні моменти зведені до мінімуму і хребці не встигають висипатися в труси! Якщо в момент пострілу голова буде нахилена вперед-вниз, в сторону або навіть просто не притиснута з силою до заголовника (за рахунок величезної перевантаження вона нахилиться сама), якщо пілотяга перед катапультуванням розвалився в кабіні, як вдома в улюбленому кріслі перед телевізором, перелому шийних хребців в першому випадку і поперекового відділу хребта в другому не уникнути. І чим швидше такого пілота знайдуть рятувальники, тим краще. Сам він не виживе! Потім буде від 6 до 12 місяців лежати на дошках в гіпсі з ніг до голови, як колода, що не перевертаючись. Хребет консолідується, звичайно, але це вже буде не той, що спрацьований природою. І чим вище був перелом, тим більша кількість органів в його тілі буде працювати гірше і гірше. Такі люди зменшують своє життя на 12-20 років! Одного разу в Київському госпіталі, коли я проходив комісію, зустрів Олександра Санатова, з яким служив у Монголії. Багато років тому Саша лейтенантом вимушено катапультувався на межі з неправильною посадкою в кріслі! ( «А! Зійде!») В результаті отримав перелом поперекового відділу хребта. Довгі наполегливі місяці і роки лікування. Питаю: «Як воно зараз?» - «Живу на ліках ... За 7-8 місяців в році в госпіталі. »(Коли-небудь я опишу цей випадок ... Він по-своєму цікавий і повчальний ...)
Чув, що на деяких перших американських літаках льотчиків катапультировали в сторону. Але там була складна система руйнування бічної стінки кабіни, та й не завжди можна було зберегти шийні хребці пілотам. Від цього відмовилися. Були літаки, де члени екіпажу (штурман, стрілець) катапультувалися вниз. (Перші серії Ту-16 всі члени екіпажу, крім льотчиків, які катапультувалися вгору, і на Ту-22.) Але в цьому випадку різко підвищувалися мінімальні висоти порятунку (а іноді робили це неможливим), а такі пілоти довго проходили період реабілітації.
Найоптимальніше для здоров'я льотчиків було б катапультування вперед. Тут взагалі травм, швидше за все, ніколи не було б! Але технічно здійснити це просто неможливо!
- Share
- Share this post on
- Digg
- Del.icio.us
- Technorati