Афіша повітря чому всі автомобілі стали виглядати однаково - архів

Фотографія: Ford Promo

Як розробляється дизайн автомобіля

Ернесто Рупар головний дизайнер екстер'єру, Ford (Європа)

«Багато людей не розуміють, чим ми займаємося. Інженери думають, що ми граємо в бирюльки, наші батьки впевнені, що ми ліпимо з пластиліну, як маленькі діти, друзі думають, що у нас нескінченна вечірка. Насправді, звичайно, наші завдання важче і нудніше. Розробкою зовнішнього дизайну автомобіля займається група з 5-6 чоловік під керуванням головного дизайнера. Мало хто вчиться на дизайнера автомобілів. У нас в команді є меблевий дизайнер, графічний дизайнер, але головна умова для всіх - фахівець повинен мати бачення майбутнього автомобіля.

Тут, в Кельні (дизайн-центр Ford of Europe в Мерценіхе. - Прим. Ред.), Ми спеціалізуємося на автомобілях малого і середнього класу: Galaxy, Mondeo, Fiesta і Focus. Але зазвичай розробка проходить в конкурентних умовах: нові машини малюють в дизайн-офісах Ford по всьому світу, а потім з усіх проектів вибирають кращий. Ми залучені в кожен етап роботи над машиною з самого початку до самого кінця - від паперового ескізу до лінії складання. Ми малюємо дуже багато скетчів. Деякі малюють маркером, інші аерографом, хтось малює на цифровому планшеті. У нас є величезні екрани - powerwall, на які ми можемо проектувати свої малюнки, щоб краще їх сприймати. Ми також анімуємо скетчі, щоб побачити, як машина виглядає в русі.

Закінчивши з начерками, ми приступаємо до повнорозмірним моделям з пластиліну. Це, мабуть, єдина індустрія, де дизайнерам доводиться працювати з пластиліном. Тільки так на реальному об'єкті ми можемо вивчати вигини ліній моделі. Така об'ємна модель авто дає зовсім інші відчуття сприйняття, ніж будь-який, нехай навіть тривимірне зображення. Одна справа, якщо ти бачиш картинку, зовсім інше - коли ти можеш прогулятися навколо об'єкта. Зараз в цей процес включаються і цифрові технології, але в основному це все ж ручна робота. Далі ми наносимо на пластилін плівку, яка імітує фарбу, і додаємо деталі: дверні ручки, фари і колеса. Спеціальний матеріал імітує затемнене скло - в загальному, ми робимо модель настільки реалістичною, наскільки це можливо. На створення моделі в масштабі 1:10 йде близько двох тижнів, важить вона близько 10 кг; для того щоб внести фінальні правки і зробити модель в реальну величину, дизайнерам необхідно витратити ще два місяці і 1,2 тонни пластиліну. Одні тільки матеріали, які для неї використовуються, обходяться в 30 000 доларів, в той час як розробка моделі цілком варто 2 млн доларів.

Далі ця модель проходить випробування в аеродинамічній трубі, де вивчається поведінка кожної деталі з точки зору аеродинаміки. Далеко не у кожного автовиробника є своя установка для цього, але нам пощастило. Після тестів ми передаємо тривимірні креслення інженерам, які говорять, які елементи і вигини кузова можливо втілити в реальній машині, а від яких доведеться відмовитися. Потім ми перевіряємо модель, щоб не було ніяких щілин і просвітів в панелях: все повинно виглядати премиально. Паралельно працюють дизайнери інтер'єру над тим, як виглядає авто зсередини. Ми, дизайнери, просто божевільні на деталях ».

Як розробляється інтер'єр автомобіля

Шерифа Селебі головний дизайнер по добірці матеріалів і кольору, Ford (Європа)

«Робота над проектом інтер'єру починається з мудборда. Визначившись з розмірами і параметрами салону, ми вирішуємо, чи буде це класичний, спортивний або елегантний стиль. Ми працюємо з настроєм і намагаємося шукати натхнення в самі різні речі - наприклад, в кросівках або гоночних куртках: у них багато деталей і комбінацій матеріалів, швів і так далі. Ми часто буваємо на індустріальних виставках: дуже цікаво спостерігати, наприклад, як меблі надихає дизайнерів техніки, а техніка надихає меблевиків. Нам важливо стежити за останніми трендами, особливо коли ми визначаємося з палітрою кольорів салону і основним кольором. Наприклад, останні три роки стали популярні автомобілі в коричневих кольорах: від світло-коричневого до відтінку темного шоколаду. До цього найпопулярнішими були білі авто.

Важливо, щоб все було гармонійно: і кольори, і текстури, і різні на дотик поверхні. Ми працюємо на полноразмерном макеті салону авто - тут ми дивимося, як все поєднується. Це наша пісочниця, де ми граємо з матеріалами, квітами і деталями. Буває, що ми по 10 разів на дню просимо змінити колір того чи іншого елемента. Найменші нюанси повністю змінюють відчуття всього інтер'єру. На цьому ж макеті ми проводимо демонстрацію для нашого менеджменту. Але найскладніше - дати кожному окремому елементу машини назву і код кольору і текстури. З цього детальному брифу потім виконується наше замовлення, після чого все перевіряється відділом якості.

Працюючи на глобальний ринок, важливо догодити смакам кожного. Візьмемо, наприклад, Apple - чому всім так подобається айфон? Він існує всього в декількох кольорах, але це дуже емоційний продукт. У своїй роботі я також завжди намагаюся потрапити в ці емоції. Тільки тоді продукт сподобається людям. Але кожен окремий регіон вимагає чогось особливого. Наприклад, в Туреччині та Ізраїлі через жаркого клімату популярні світлі інтер'єри машин, але в Німеччині та Британії нікому вони не потрібні. Для різних країн важливі різні відчуття. Наприклад, американці люблять щось більш помітне і віддають перевагу м'яким на дотик сидіння - як плюшевий ведмедик. Європейці люблять сухі тверді текстури. Зернистість поверхні, твердість, блиск або його відсутність, контраст у відчуттях від матеріалу - все це створює відчуття якісної речі. Однак у нас є можливість зробити тільки один продукт - і помилитися не можна.

Чому ж одні автомобілі виглядають круто, а інші ні

Ернесто Рупар: «Мій колишній бос казав, що є три головні речі в автомобільному дизайні: пропорції, пропорції і пропорції. Вони можуть бути поганими, якщо, наприклад, перед або зад машини занадто довгий. Важливу роль відіграють колеса - вони повинні бути пропорційні загального обсягу. Звичайно, важлива і форма кузова. Попередні моделі Ford Focus були більш плоскі, без особливих вигинів, - не такі цікаві. Капот раніше здавався плоским, також бічні стекла у Focus, як і у всіх сучасних машин, стали вже. Ми можемо змусити машину виглядати крутіше - опустити її, а можемо, навпаки, підняти посадку, як у позашляховика ».

Андрій Сулемін автомобільний дизайнер

«Одна з аксіом автомобільного дизайну полягає в тому, що колеса автомобіля повинні бути виділені візуально, щоб весь обсяг спирався на них, - це те, що пов'язує машину з землею. Чим міцніше ця опора, тим більше до неї довіри. Зверніть увагу, що гоночні автомобілі завжди виглядають набагато крутіше: у них набагато потужніші мотори, і для поліпшення ходових якостей машини ставлять великі, широко розставлені колеса (в разі надлишку потужності маленькі колеса будуть прокручуватися, до того ж в диск більшого діаметра можна встановити більш ефективні гальма) ».

Ернесто Рупар: «Звичайно, при роботі, наприклад, над Шоукар у нас, дизайнерів, повна свобода. Ми робимо все що захочемо; над нами немає інженерів - і немає таких жорстких рамок за вартістю компонентів. Але я думаю, що насправді люди люблять дивитися на такі красиві автомобілі, але зовсім не обов'язково хочуть їх придбати. Всі воліють практичні речі, які можна використовувати кожен день, відповідають потребам і виявляться по кишені. Навіть якщо у когось є гроші на концепт-кари і спорткари, їх не так охоче купують. На таких машинах некомфортно просто поїхати у відпустку або в магазин, тому більшість вибирає щось простіше ».

Дизайнер Тору Рокуно наочно показав, наскільки схожі всі сучасні автомобілі, поєднавши різні елементи їх зовнішнього вигляду. В результаті у нього вийшли мікси з Subaru і BMW, Mercedes і Honda, Toyota і BMW, при цьому важко сказати, який дизайн виглядає більш доречним.

Фотографія: Nibby4WD / jalopnik.com

Чому все нові машини виглядають так схоже?

Ернесто Рупар: «Головна складність роботи над масовим автомобілем в тому, щоб моделі відповідали заданим габаритам, розмірами двигуна, коліс, обсягом вільного простору в салоні і так далі. Обмежень є маса: будь-яка зміна може перенести автомобіль в інший сегмент. Крім того, ми повинні вкластися у вартість кожної деталі машини. Ще одна річ - це законні обмеження. Висота даху, розміри фар, навіть розміри дзеркал обумовлені певними вимогами безпеки. Наприклад, ми не можемо замість дзеркала заднього виду поставити дисплей і камеру - ми не маємо права так вчинити, оскільки згідно із законом в автомобілі повинні бути дзеркала. Під час роботи над дизайном ми постійно намагаємося щось удосконалити. Завжди є початкове бачення - кращий дизайн, який ми можемо запропонувати, але потім, наприклад, менеджмент запитає: «Чому б вам не спробувати зробити так?» Або «Чи можемо ми ще поліпшити щось, зробити продукт більш інноваційним?» Ми повертаємося до роботи і приходимо вже з іншими, кращими ідеями. Тому проект постійно розвивається ».

Андрій Сулемін: «При розробці компактного дешевого автомобіля основним визначальним фактором є максимально можлива економія при отриманні максимально великого прибутку. Економія проявляється абсолютно у всьому - звідси дуже жорсткі вимоги до економічності двигуна і аеродинаміки. Економічність двигуна передбачає його відносно невисоку потужність, що веде до зменшення розмірів коліс для збереження адекватних динамічних характеристик. Другим аспектом є вимога забезпечити максимальний простір усередині при невеликих габаритах, а вимога до паливної економічності змушує продумувати аеродинаміку ».

«Якщо взяти за приклад автомобіль ВАЗ-2105 з 1970-х і подивитися на нього зсередини, ми побачимо, що класичне компонування з послідовним розташуванням двигуна, трансмісії і приводом на задні колеса робить автомобіль витонченіше».

«У роллс-ройс,« мерседесах »і BMW використовують саме цей тип компонування, однак простір витрачається не найоптимальнішим чином».

«Тип компонування, поширений в останні років 50, - з поперечно розташованими мотором і трансмісією над передньою віссю або в передньому звисі - дозволяє зрушити весь салон вперед, проте неминуче веде до збільшення переднього свеса, а також до вивільнення простору ззаду і переносу візуальної маси автомобіля вперед ».

«Вимоги до безпеки пішоходів змушують робити передню частину найбільш обмиленной, з спадаючим капотом і відсутністю виступаючих елементів. Необхідно також підняти капот трохи вище, щоб був зазор між зовнішньою панеллю кузова і силовим агрегатом (ця подушка пом'якшить удар при падінні людини на капот). Кут передньої стійки нахиляється назад для кращої аеродинаміки і жорсткості кузова - більш вертикальна стійка при лобовому зіткненні буде складатися, в даному випадку енергія удару буде передаватися на дах і далі ».

«Нахил заднього скла і задньої стійки теж повинен бути достатнім, щоб запобігти зриву повітряного потоку з верхньої кромки заднього скла і довести його (потік) до кромки кришки багажника. Через це кришку багажника можна робити нижче певного рівня щодо даху ».

«Є мільйони всяких вимог по оглядовості, забезпечення простору і безпеки, які змушують підняти водія. При цьому на кресленнях його не просто піднімають, а й злегка повертають. Це пов'язано з тим, що кути посадки людини лежать в суворо визначених і дуже вузьких параметрах ».

«Таким чином водій ще трохи зсувається вперед, посадка стає трохи більш вертикальної - і це економить купу місця».

«Власне, все це і дає нам зализаний силует, приблизно однаковий для всіх компактних автомобілів. Хоча графіка і поверхні всіх цих автомобілів дуже різноманітні, всі вони скроєні по одній концепції і всі основні обсяги залишаються приблизно однаковими, різні деталі або поверхні для багатьох не мають значення ».

Ярослав Рассадін продакт-дизайнер і арт-директор

Маневрів для дизайнера залишається дуже мало, всього лише, по суті, кілька сантиметрів обгортки навколо платформи. Але Автодизайнери творять чудеса, вигадуючи нові рішення навколо одного і того ж. На перший план вже виходять фірмові особливості. Якщо придивіться, ви завжди відрізните французький стиль (легкий, трохи фривольний), німецький (стриманий, пропорційний), корейський (яскраві, живі криві лінії) і подібні. Вони відрізняються кривизною поверхонь, деталями, нюансами. Крім того, є дуже виділяється постклассіка, така як Mini або Fiat 500.

Але чому раніше всі машини виглядали круто і так по-різному?

Ернесто Рупар: «Чому ми не можемо створювати машини як в 1960-1970-х? Та тому що в той час були інші законні обмеження і взагалі не існувало ніяких вимог з безпеки. Крім того, багато деталей кузова створювалися вручну - відповідно, і кількість випущених машин було незрівнянно менше. Тоді все робилося тільки з металу, зараз же ми використовуємо багато пластика. Також сучасні люди вимагають більше простору в салоні. Якщо ви сядете за кермо Alfa Romeo з 1950-х, ви будете дуже здивовані, наскільки він тісний. А старий «жук» взагалі вважався автомобілем, в якому їздили всією сім'єю у відпустку! Але в минулому було простіше володіти машиною: з нею не було стільки проблем - і не потрібно було так вже й багато грошей. Мати машину в місті зараз - дуже дороге задоволення: ціни на бензин ростуть, страховка коштує все більше, парковка скрізь платна - ще й постійні пробки. Якщо раніше всі підлітки тільки й чекали повноліття, щоб отримати права, тепер їм це не потрібно - вони просто не можуть собі цього дозволити. Тому нам потрібні програми на кшталт каршерінга і, звичайно, привабливі і доступні автомобілі. Зі свого боку ми як дизайнери можемо запропонувати людям продукт, який добре виглядає ».