усунення вібрацій

Вібрації в автомобілі шкідливі. Вони не тільки діють на нерви знаходяться в салоні, але і шкідливо позначаються на автомобілі. В кузові з'являються втомні тріщини, болти і гайки мимовільно откручиваются, приводячи до непередбачуваних наслідків, що ж стосується двигуна, то він швидше зношується, гірше розкручується і не дотягує до максимальних обертів. Розбивається набивка клонували, починається текти масла. Якщо ви колись користувалися старою пральною машинкою з центрифугою, то вам легше зрозуміти, що відбувається. Згадайте: поки не вкладеш білизна рівномірно, вона на максимальні обороти не вийде, і буде крутитися повільно, але зі страшною тряскою і гуркотом. Крім усього іншого, це просто негарно виглядає, коли двигун ковбасить, як хворого незрозуміло чим.

(Слід зазначити, втім, що на холостому ходу волговские мотори в оригіналі чи можуть працювати рівно навіть абсолютно справні і відбалансували. Так як старі карбюратори гірше готують суміш, ніж нові моделі. А про випадки непрацюючої свічки або неврегульованою карбюратора можна і не говорити: як ні балансуй такий двигун, трясти його буде страшно. Втім, якщо двигун справний, то тряска проходить зі збільшенням оборотів).

На ГАЗі свого часу домагалися того, що на працюючий двигун «Чайки» можна було ставити склянку з водою, і вона не була пролита. Зрозуміло, що урядовий автомобіль повинен був працювати ідеально. Але цілком можна домогтися такого і від вашого мотора.

Крім мотора, вібрації можуть давати неотбалансірованние колеса, карданний вал і вмираючі подушки двигуна.

Отже, що потрібно для повного усунення вібрацій в вашому автомобілі?

Балансування двигуна;
Заміна (при необхідності) подушок двигуна;
Модернізація і ретельна настройка систем харчування і запалювання;
Заміна проміжної опори карданного валу на сучасну;
Балансування карданного валу;
Балансування коліс.

Розглянемо докладніше ці пункти.

Балансування двигуна передбачає взаємне урівноваження частин двигуна для зменшення вібрацій при роботі. Виконується вона під час капітального ремонту двигуна. Вона включає в себе наступні дії:

балансування коленвала і маховика;
підгонка ШПГ по масі;
рівняння обсягів камер згоряння.

Колінчастий вал балансується після шліфування. Існує два типи балансування колінвалу: статична і динамічна. Взагалі, динамічне балансування на порядок точніше статичної, так як враховується товщина тіла. При балансуванні в статиці балансируемого тіло спрощено представляється у вигляді тонкого диска, що ще годиться для маховика, але у клонували вже занадто складна форма, щоб представляти його у вигляді диска. Верстат для статичного балансування дуже простий і виглядає як велика точилка для ножів з обертових сталевих дисків, на які кладеться вал. Прагнуть добитися того, щоб з будь-якого довільного положення він не провертався під своєю вагою. Для цього позначають крейдою більш важкі частини і висвердлюють там непрямі отвори. Однак це не кращий варіант. Скажімо так, «польовий», або «колгоспний», за відсутністю кращого. По розуму потрібно динамічне балансування як колінчастого вала, так і маховика. Верстат для цього вже складніше. Деталі балансуються спочатку окремо (колінвал і маховик), потім баланс уточнюється в зборі (колінвал з передньої шестернею, фланцем і шківом, маховиком і корзиною зчеплення, але без веденого диска). Важливо відзначити взаємне положення кошика і маховика (набити гострим предметом добре помітні мітки на них обох), щоб при розбиранні не порушити балансування. Хоча при якісної балансуванню це не повинно сильно вплинути. Що стосується клонували з маховиком, вони стикуються лише в єдиному положенні, так як один з чотирьох болтів кріплення маховика на задньому фланці коленвала зміщений на 3.5 мм, тому про їх взаємне положення можна не турбуватися. Значення допустимого дисбалансу можна знайти в літературі по ГАЗ-21, але балансувальник повинен бути в курсі.

Балансування ШПГ включає в себе роботу з поршнями і шатунами. Вам будуть потрібні електронні ваги, Електроточило (наждак) і маса часу і терпіння. При вимірюванні ваги намагайтеся ставити поршні і шатуни на ваги дуже ніжно і в одному і тому ж місці і положенні. Ваги повинні стояти на строго горизонтальній поверхні, і їх не можна зрушувати або переміщати за весь час підгонки мас.

З поршнями відносно легко: їх треба просто підігнати по масі - домогтися однакової ваги для всіх. У всякому разі, щоб різниця в масі була менше точності ваг - тобто менше 1 грама (при використанні хороших електронних ваг). Вибирається найлегший поршень з чотирьох як еталон, його маса записується і він відкладається в сторону. Три залишилися сточуються, поки не стануть важити, як перший. Природно, сточувати потрібно не днище і не зовнішні стінки поршня, а спеціальні приливи під поршневим пальцем. Поршні без пальців і кілець важать 560 ± 2 г (за іншими даними 570).

Пальці важать 140 г. Їх потрібно також перевірити на збіг мас. Якщо різниця суттєва, то краще спробувати підібрати інші пальці, тому що підганяти їх за масою проблематично - треба висвердлювати зсередини, причому рівномірно. Втім, пальці з одного набору рідко різняться за масою більше ніж на 1 м

З шатунами найскладніше. Проблема в тому, що вони роблять складні рухи. У той час як вісь верхньої втулки рухається прямолінійно, вісь нижньої втулки обертається навколо шийки коленвала, а середня частина здійснює комбіноване рух. У зв'язку з цим проста підгонка по масі недостатня. Потрібно при цьому домогтися однакового положення центру мас у всіх шатунів. Завдання полегшується тим, що нижні кришки знімаються з шатуна, і їх можна підігнати по масі окремо (важать вони близько 300 г) таким же шляхом, як і поршні. А ось з частиною шатуна доведеться мудрувати. Для того щоб при підгонці центр мас виявився в одному положенні, шатуни при зважуванні потрібно не ставити повністю на ваги, а класти горизонтально, при цьому нижня частина спирається на шальку терезів, а верхня закріплюється (підвішується) - найкраще змайструвати імпровізований штатив з стирчить шпилькою (цвяхом, спицею), на яку верхня головка буде акуратно вдягатися (важливо не пошкодити бронзову втулку - обмотайте шпильку ізолентою), а нижня потім ставиться на ваги. Цей штатив повинен бути жорстко закріплений по відношенню до ваги. Просто класти верхню головку на підставку не варто, так як важко вгадати положення. Саме надіта на фіксовану тонку вісь верхня головка дасть одне і те ж положення. При цьому шатуни однакової маси, будучи зважені таким чином, дадуть різні значення, якщо їх маса розподілена по-різному. Показання ваг тут мають значення лише в різниці між шатунами.

До речі, при підгонці по масі можна полегшити шатуни. Взагалі шатуни без поршнів, вкладишів і болтів важать 900 грамів. Однак нижня кришка має товстий прилив внизу, сточивши який, можна скинути з неї грамів 30. Ще грамів 20 можна зняти з верхньої частини шатуна, полегшивши таким чином його на півсотні грам. Це трохи поліпшить потужність мотора.

Різниця в масі між шатунами без нижніх кришок по книзі не повинна перевищувати 4 г, і стільки ж між нижніми кришками, і в зборі відповідно не більше 8 м Однак це дуже багато. Бажано домогтися різниці менше 1 м

Провівши таку підгонку по масі, зберіть ШПГ і перевірте різницю мас в зборі - вона не повинна перевищувати 4 г (в зборі - шатуни з пальцями, поршнями і нижніми кришками). Це повинно вийти, якщо між окремими компонентами, перерахованими в дужках, виведена різниця менше 1 грама.

Остання операція по балансуванню двигуна при його капіталки - це підгонка камер згоряння за обсягом. Вона потрібна для того, щоб внесок кожного циліндра в роботу мотора був однаковий. Виконується вона таким чином. При встановлених клапанах і свічці береться шматок оргскла з двома дірками, змащується маслом, щоб щільно прилягав до поверхні роз'єму ГБЦ, накладається на камеру згоряння. Одноразовим шприцом туди через одну дірку акуратно заливається солярка. Спочатку можна користуватися 5-міллілітровою шприцом або великим, коли камера згоряння вже повна - береться на 1 мл. На ньому є ділення, так що можна порахувати до 0.1 мл. Коли солярка піднімається до верху, так що показується з дірок, і під склом не видно бульбашок повітря, залишається порахувати кількість загнаних під нього кубиків і записати. (Заодно клапана перевіряються на герметичність і необхідність притирання). Записавши і зіставивши значення, береться шліфмашинка, і в тих камерах, які менше за обсягом, знімається частина металу, зберігаючи округлість. Необхідно домогтися різниці в обсязі менше 1 см 3 (по книжці - до 2). До речі, у відомій книзі Борисова є помилка: там обсяг камери згоряння вказано на 20 см 3 менше, ніж повинно бути. Фактично у ГАЗ-21 зі ступенем стиснення 6.7 обсяг камери згоряння кожного циліндра становить 94 ... 98 см 3. а там вказано 74 ... 78, що насправді відповідає ГАЗ-24 під 93 бензин (ступінь стиснення 8.2). До речі, якщо ви ремонтуєте мотор, тобто чималий сенс перевести його на 92 бензин (витрата палива при цьому зменшиться, що з лишком компенсує різницю в ціні за літр), зменшивши висоту головки до 94.4 мм. Треба вивести всі камери згоряння в 74 см 3.

Отбалансировал мотор, перед його установкою обов'язково замініть подушки кріплення на нові, призначені для ГАЗ-3110. Вони м'якше і ширше. Дуже часто мотор смикається через первинних або надмірно жорстких подушок.

Після складання, запуску і початкової обкатки мотора приходить час зайнятися харчуванням і запалюванням - двома найважливішими факторами стабільної роботи справного в іншому мотора. Настійно рекомендується переоснастити ваш двигун безконтактним запалюванням. Іскра при цьому буде потужнішим, значить суміш буде згоряти краще і троение буде менше. А карбюратор бажано встановити сучасний двокамерний. Вони краще готують суміш, значить робота двигуна буде більш стабільною, особливо на оборотах холостого ходу.

Наступний фактор вібрацій - карданний вал. При його зняття важливо не розчленовувати його, щоб не порушити балансування. Якщо на певній швидкості (як правило, від 60 до 90 км / ч) виникають сильні вібрації - варто віддати його в балансування. Хоча вібрації найчастіше виникають внаслідок зносу його хрестовин або шліців, так що можливо, краще спершу замінити хрестовини або вал в зборі. Якщо ж вал новий, то для початку можна спробувати перевернути на 180 ° взаємне положення передньої і задньої частин. Потім вже переставляти шліци передній частині по одній за раз, поки не вийде задовільний результат.

У переважної більшості власників М-21, які справили таку заміну промопори, вібрації пропали зовсім ...

І останнє - колеса. Звичайно ж, бажано користуватися новими радіальними безкамерними шинами. Штатні шини, особливо наварні, дуже важко отбалансировать. Зазвичай незбалансовані колеса дають про себе знати на швидкостях вище 90 км / ч.

Крім питання усунення вібрацій слід задуматися і про усунення їх наслідків та попередження неприємностей. Перш за все рекомендується регулярно підтягувати всі болти і гайки, навіть законтренние шплинтами або дротом. Практика показує, що туго затягнуте з'єднання навіть при наявності контренія через деякий час може ослабнути. Наприклад, гайка хвостовика заднього моста або коробки передач, затягнута з великим зусиллям, згодом легко відвертається пальцями після вилучення шплінта. Також це характерно для болтів кріплення осей нижніх важелів передньої підвіски до балки. До речі, такі сполуки як стійки стабілізатора взагалі не потребують контреніі, так як гумові втулки не дають відвернутися гайок краще всяких шплінтів.

Рекомендується всюди, де тільки можна, використовувати гайки з капроновими вставками. Такі гайки зараз є навіть з різьбленням дрібного кроку, хоча їх знайти важче. Варто використовувати такі гайки для кріплення коробки передач (по крайней мере, з правого боку, тому що зліва мало місця), генератора і т.п.

Регулярно (раз на місяць, одночасно з мастилом ходової частини) слід перевіряти затяжку наступних сполук:

карданні болти;
генератор (кріплення до кронштейну і затягування гайок самого кронштейна);
коробка передач;
карбюратор і повітряний фільтр.

З меншою періодичністю (раз в декілька місяців, але не рідше, ніж раз в 6-9 місяців) слід стежити за наступним:

привід трамблера;
хвостовики заднього моста і коробки передач;
кріплення осей нижніх важелів;
гайки укосів на моторному щиті;
гайки маточин передніх коліс (перевіряється погойдуванням вивешеннго колеса у вертикальному напрямку);
газовий колектор, приймальня труба;
корзина зчеплення (кріплення до маховика і лапки);
кріплення картера зчеплення до блоку циліндрів (звернути увагу на відсутність тріщин в картері і цілісність чавунних укосів, що з'єднують нижню частину картера з блоком циліндрів).

Бажано посилити «проблемні» місця до того як вони завдадуть труднощі. Так, кронштейн генератора варто посилити, наварив на нього додаткові смужки металу (тільки при цьому слід переконатися, що вони не завадять установці кронштейна на двигун і дадуть нормально затягнути гайки). Хворим місцем Волг (а також УАЗів) є картер зчеплення двигуна (в просторіччі «дзвін» або кожух зчеплення), який схильний тріскатися в правій частині в разі сильних вібрацій або отвернувшихся гайок коробки передач, а також при сильних ударах (наприклад, попаданні в глибоку яму, наїзд на велике перешкоду, особливо з ударом об нього передній балкою, стрибок з великої висоти). Взагалі кажучи, головна причина таких проблем - неграмотна конструктивна развесовка агрегату, підвішеного на передніх опорах в районі 2-го циліндра і задньої за коробкою передач. Весь вага йде на перелом «дзвони» вниз. З цього при стрибку з купини на нього йде чимале навантаження і можлива поява тріщин. Втім, при сильному битті карданного валу трапляється те ж саме. Щоб попередити це, варто виготовити з листа сталі товщиною 3 мм кронштейн-підсилювач, за формою повторює нижній торець картера, просвердлити в ньому отвору для болтів кріплення піддону картера, встановити кронштейн, закріпити його, а потім просвердлити в ньому і картері наскрізні отвори за місцем , нарізати різьбу М8 і ввернути додатково 4-6 болтів М8.