Toyota mark ii jzx81 євгенія Лосєва

Як би парадоксально це не звучало, але далеко не всі дрифт-пілоти сповідують агресивний стиль їзди. Євген Лосєв, навпаки, один з тих, хто почав «суворо палити», ще не отримавши нормальний змагальний болід. А зараз, коли його JZX81 майже доведений до потрібного пілотові рівня, заїзди за участю іркутянін чи не уособлення дріфту як шоу. Розгін ніби в дразі, жорстка ініціалізація занесення, перекладки різкі, наче удари катаної. І ось уже Mark II на дві третини прикритий димзавес, яка, розсіюючись, застилає pit wall і навіть трибуни. Кажуть, Марки погано дріфт. Ось воно, яскраве спростування цього постулату - летить боком, зазвичай привозячи свого володаря на подіум. Що подвійно дивно, якщо дізнатися - ще недавно Євген сідав за кермо зовсім спортивних автомобілів.

Кар'єра гонщика в українській провінції не одне і те ж, що в регіонах, близьких до столиці. Це на заході нашої країни вона може початися ще в молодшому шкільному віці, наприклад, з картингу. І розвиватися за кількома напрямками - кільцеві гонки, класичне ралі або ралі-марафон, крос. Так багато ще яких автоспортивних дисциплін можна знайти в областях, де розвинена інфраструктура, є траси і спонсори. Зрештою, де відстані не такі, як в Сибіру або на Далекому Сході, і близька Європа. А що за Уралом? Ентузіазм і старт, часом, у віці «під тридцять». Втім, і в Сибіру зараз з'являються приклади грамотного, професійного підходу. І центр тяжіння є - Горловкаое «Червоне кільце».

Як каже Євген, будуючи дрифт-болід на базі вітчизняного кузова і японських вузлів-агрегатів, ніколи не піти від ряду проблем. Вони незначні окремо, проте в поєднанні один з одним не дозволяють домогтися від машини того рівня, який був, і тим більше є, в українській Дрифт серії. В першу чергу це стосується підвіски. Та й до чого городити город з оригінальних конструкцій, якщо в світі дріфту існують перевірені рішення? За підсумками таких висновків у Євгена з'явився перший Mark II в 80-м кузові. А той болід, що ви бачите на знімках, вже другий - побудований з нуля і з урахуванням всього накопиченого досвіду. Причому побудований в Горловкае. Чому?

Mark II JZX81 іркутянін робила фірма KFD (Красноярська федерація дріфту). Навіть зовні - якісна цікава робота. Втім, зараз, треба відзначити, в RDS вже рідко зустрінеш відверті «корчі» з кострубатою кузовщиной і кошлатий проводки під капотом або в салоні

А чому, власне, Mark II? Адже вважається, що є куди більш орієнтовані на дрифт моделі. Скажімо, Silvia від S13 до S15. Коротка база, що сприяє різким постановок і перекладка. Хороший виворіт, тюнінг-комплектуючих повно, і снаряженка на добру пару центнерів менше. Проте, у нашого героя своя логіка. У Silvia йому просто тісно. До того ж SR20 має очевидний межа по форсировке. Mark II просторіше. JZ, навіть 2,5-літровий, володіє не в приклад найкращим потенціалом по мощностной підготовці. Вага - це можна вирішити. А що стосується хорошою тюнінг-адаптації всіх поколінь Silvia, то з цим все просто. Купе Nissan поділилося ключовим вузлом - передньою підвіскою, яка була пересаджена разом з балкою і рульовою рейкою. Більш того, Mark II в 81-м кузові вибирався саме для подібної пересадки, оскільки попереду у нього ще не двухричажка - McPherson. Пояснимо і логічний з точки зору Євгена і вибір Горловкаа як міста споруди машини. Тут вже склалася своя сервісна інфраструктура і є кільце, без якого не може бути нормальних тестів і достатнього накату. Тому JZX81 живе в крайовому центрі, а пілот «відвідує» машину заради налаштувань і участі в RDS-Сибір.

Битва гігантів - Гоча проти Лосєва, Silvia vs Mark II. Обидва їдуть дуже агресивно, і в підсумку все вирішують буквально нюанси пілотування. До речі, на думку багатьох дрифтерів, тримати седан Toyota в керованому заносі досить складно

Зрозуміло, «передок» від Silvia з теншенамі, з хорошим виворотом і багатими можливостями по кутах установки коліс - лише одна з умов побудови конкурентоспроможного снаряда. Взагалі, потрібно зазначити, що чи не з самого початку занять дрифтом Євген ставив перед собою серйозні завдання. Задоволення задоволенням, але хотілося і перемагати. Споруда автомобіля повністю відповідала такому підходу. Враховувалися всі дрібниці, ну або майже все. Так, сидіння і органи управління встановлювалися виключно по фігурі і побажанням пілота. Практично не використовувалися китайські комплектуючі, за винятком якихось перевірених речей (радіатор, інтеркулер). І не було ніякого «колгоспу». Це видно навіть по бюджету споруди. Рік тому JZX81 поклали в 1 800 000 руб. У нинішньому сезоні вартість машини зросла до 2 500 000 руб. І це не межа! Втім, в питанні про те, куди рости технічно далі, треба розбиратися детально.

У кокпіті (а як його ще назвати?) Нічого зайвого. Що примітно, робоче місце організовувалося конкретно під Євгена і з урахуванням його побажань

«Колгоспу» немає. Наприклад, навіть циліндр «гідроручнік" не запозичений у чогось, як це часто буває, а вибраний з розряду професійних комплектуючих

З кузовом і шасі все ясно. Ззаду перероблена підвіска Mark II з шаесамі і підрамником, який ближче притиснутий до кузова. Скрізь (ті ж підрамники, двигун, КП) замість гумових подушок алюмінієві. Все-таки професійний болід - реакції повинні бути миттєвими, без вати. У кузова, в свою чергу, з сталевого тільки підлогу, дах зі стійками і задні крила. Усе інше, включаючи бічні і заднє скло - пластик. Якщо що тут і буде змінюватися, то тільки стійки. Вони і зараз регульовані по жорсткості, однак, за словами Євгена, вже не відповідають його вимогам - не забезпечують зацепа і правильного перерозподілу ваги машини.

Омологірованний бак з алюмінію по-спортивному малий - всього 35 л. Але встановлений максимально низько

Каркас безпеки - ще одна відмітна риса професійного боліда. Все-таки українська Дрифт серія проводиться за правилами РАФ

Зовні, якщо не брати до уваги обвіс і колеса, це звичайний Mark II, проте велика частина зовнішніх панелей створена з пластику

Навіть дзеркала максимально полегшені

Двигун як ніщо інше відповідає агресивного характеру пілотування іркутянін. Готувався він чи не по максимуму. І то правда - при всьому полегшенні кузова (не вистачає хіба що полікарбонатного «вікна» в стелі) JZX81 з каркасом тягне на 1200 кг. Потужності має бути з запасом. І вона є! Турбіна Borg Warner разом з паливним насосом і форсунками при тиску 1,3 бару забезпечує 600 сил віддачі, а крутиться 1JZ-GTE до 7600 об / хв. Досить? Як сказати. «Турбошестерка» стабільно, за рідкісними винятками, привозить свого володаря на подіум, проте в боротьбі з лідерами RDS «джей Зета» іноді не вистачає. Проблема в тому, що в даній конфігурації у мотора присутній помітна турбояма - на повну наддув починає працювати тільки з 3800-4000 об / хв. Завдає клопоту і коробка. Ні, сама по собі «механіка» R154 - хороший агрегат, але і режими пілотування вже такі, що при різких переходах вилітають передачі. А Євген, між тим, хоче їздити ще гостріше, ще жорсткіше. Виходить, буде у JZX81 черговий етап підготовки?

1JZ-GTE: ковані поршнева, проточка каналів в ГБЦ, спортивні розподільчі вали, додаткове охолодження 6-го циліндра і багато іншого. Гідна робота, яка глобально поки не підводила. Але досить складного в пілотуванні Mark II потрібен більш потужний двигун

Минулого СDБ розвалилися «Тюнену» розрізні шестерні ГРМ. Стічні відходили частину минулого сезону і весь нинішній - бувають і такі приклади

Borg Warner здатна розвивати тиск в два бари і забезпечувати потужність до 750 л. с. Шкода, «низів» у двигуна мало

Коробка, як і зчеплення (трьохдискове металокераміка), кардинально не підводила. Але швидкість перемикань і їх якість залишають бажати кращого

Робочі гальмівні механізми в дріфте - справа десята. Євген наводить як приклад Тецуя Хібіни, який, встановлюючи нові колодки, зрізає верхній шар феродо

Так буде! Чи не «гидуючи дрібницями» (іншого ставлення вимагає ГРМ, можливо, силова частина, ті ж стійки), Горловкаіе «дріфтостроітелі» в міжсезоння пересадять Mark II двигун. Замість 2,5-літрового 1JZ приводити машину стане трилітровий 2JZ. Без особливих наслідків він здатний здолати і 800, і 1000 сил. Причому в парі з настільки розгойдати «шісткою» повинна працювати секвентальная коробка, яка вирішить проблеми зі швидкістю перемикань передач. А кінцевим трансмісійним вузлом виступить гоночний редуктор, здатний «переварити» незвичайний «турбомомент».

Що ж, залишається тільки побажати Євгену Лосеву продовження його успішного старту в дріфте. Ну і, мабуть, надати йому слово.

- Чому дрифт? Давно хотів зайнятися автоспортом. Ця дисципліна, з доступних в Тернопілля і Сибіру, ​​привернула тим, що в ній потрібно вміти відчувати автомобіль, а не покладатися більше на його підготовку, як, наприклад, в дразі. Спробував би, до речі, себе в ралі, якби воно було у нас або в найближчих регіонах. У будь-якому випадку нецікаво ганятися десь в середині пелотону. Хочеться брати участь в боротьбі за подіум і перемагати. Тут зазначу - нам, сибірякам, пощастило не тільки тому що в Горловкае є кільце. У тому, що там є такі класні пілоти, як Аркаша (Аркадій Цареградцев - прим. Авт.) І Гоча (Георгій Чівчян). У них можна і потрібно вчитися.