Тест-драйв суперкарів porsche cayenne turbo і bmw x5 m

універсальний спорт

Під високими силуетами з позашляховим кліренсом ховаються суперкаровские двигуни: перша з фірм щоб не робила, працює для водія-цінителя, другий трошки складніше - доводиться дообладнати авто шильдиком «M-sport». А нам на порівняльному тест-драйві ще складніше: треба абстрагуватися від безглуздої посадки поверхом вище, забути про п'ятимісних салонах з невичерпними багажниками і спробувати записати на підкірку значення споряджених мас, не забувши при цьому включити свій власний електронний обмежувач швидкості в голові. Спасибі виробникам, що відмовилися від важких раздаток із заниженою передачею - при 20-ти дюймових дисках і низькопрофільною гумі подібна опція виглядала б як сміх і гріх.

Видершись на робочі місця водіїв, відзначаємо чудові спортивні крісла в обох автомобілях. Вони хоч і не такі чіпкі, як в суперкарі Porsche 911 або в BMW M3. минулих наші тест-драйви. але цілком собі підійдуть для надійного утримання тілес при швидкісному маневруванні. Та й посадка виявилася досить низькою, спортивного укладу, проблема лише в тому, що сам підлогу знаходиться на відстані двох десятків сантиметрів від землі - дивно все це якось.

У висоті, та не в образі. Поштовхавшись в штовханині Золотоглавої, ми, раптом, непомітно самі для себе вивели новий підклас - міський суперкар (super-city). Тепер мегасуперкар - це зовсім не новий Lamborghini Aventador за 20 млн. Рублів, а транспортний засіб підвищеної потужності для впевненого переміщення в умовах мегаполісу, таке, як наші учасники чергового порівняння автомобілів. Porsche Cayenne Turbo і BMW X5 M.

А що, непогано, дуже навіть непогано. Розгінна динаміка не залишає жодних шансів іншим учасникам руху, оглядовість за спортивними мірками просто приголомшлива, а статус автомобілів такий, що нерідко виникає відчуття, як у Шумахера при обгоні кругових. Цікаво, чия бронебійність в міському потоці вище: у Лади Гранти зі спецсигналами або у Cayenne без оного?

Уподобання міського тест-драйву залишилися на боці БМВ Х5 М. в арсеналі якого більші дзеркала і скорострільна коробка передач. 8-ступінчастий автомат Aisin на Порше Кайен Турбо все ж допускає деякі затримки при переході на кілька передач вниз.

Якби міські автомобільчики і суперкари вміли говорити, то вони неодмінно б посилалися на компромісність технічних рішень, закладених в їх конструкцію. Адже цим фактом можна виправдати і низьку місткість, і знервовану поведінку на нерівній дорозі федерального значення. А таких «городян», як Porsche Cayenne і BMW X5 вони і зовсім оголосили б зрадниками: ніякого родинного споріднення, одне слово - super-city.

По заміському шосе Cayenne летить, як стріла. Ще б пак, на фірмі Порше вміють запускати стріли, як наконечником вперед, так і наконечником тому, як у випадку з задньомоторний Porsche 911. Чудова стійкість плюс стовідсоткове відчуття автомобіля на кермі. До речі, кермо став прозорішим ще й тому, що на новому поколінні Cayenne відмовилися від диференціального повного приводу на користь підключається. Тепер в звичайних умовах кросовер залишається заднеприводним, не навантажуючи передні керовані колеса зайвим крутним моментом. Справедливо, не дарма подібними трансмісіями оснащуються більш спортивні моделі Panamera і 911.

Тест-драйв BMW X5 M на українському автобані виявляє його меншу стабільність, ніж Порше. потрібні деякі подруливания кермом, який, в свою чергу, не має чіткого нульового положення зі стійким стабілізуючим зусиллям. Відсутність кроссоверних настроїв змушує зануритися в процес управління з головою. Ось хвилі покриття - «Привіт, хвилі!», А це - накатана в асфальті колія - ​​«Як життя?». «Тільки б не забути про гребінку», - вторять міцно стискають кермо руки. І лише в поворотах будь-якої кривизни виникає близькість: між водієм і автомобілем зав'язуються дуже тісні відносини, можна навіть на деякий час забути про неймовірну спорядженої масі і високій посадці, краде відчуття швидкості. M-версія стає схожою сама на себе, відкидаючи в сторону комерційні підгрунтя. Там де споживчі властивості Cayenne підведені рівномірним шаром, X5 M показує чітку орієнтацію - повороти і тільки повороти.

У Порше пішли іншим шляхом, приділивши велику увагу комфорту. Такому пильній увазі до даної дисципліни їх навчила Panamera. Знайоме, в Aston Martin щось подібне говорили про модель Rapide. Так це чи ні, але новий Porsche Cayenne Turbo став комфортніше у всьому. Чудова плавність ходу часом змушує засумніватися в тому, що керуєш спортивним автомобілем, а справно бореться зі сторонніми шумами звукоізоляція недружелюбно і до зухвалого баритону турбо V8. Навіть незважаючи на наявність активних стабілізаторів PDCC. пригнічують крен високого кузова, загострення пристрастей при тест-драйві Porsche Cayenne Turbo нижче, ніж в BMW X5 M. По всій видимості, роль справжнього генератора адреналіну в лінійці Cayenne відведена модифікації GTS, але там «все» 420 сил.

До речі про потужності. БМВ могутніше на 55 к.с. але плюс полягає ще і в тому, що Баварці застосували хитромудрий випускний колектор, що враховує порядок роботи циліндрів для більш рівномірного розподілу потоків вихлопу між двома турбінами. Як наслідок, блискавичні, на рівні хорошого атмосферника реакції педалі акселератора. Безумовно, наддувний Cayenne не назвеш повільним, але його тахометр чітко поділений на дві половинки: ера турбо і ера «почекай, ща рвоне». Момент поршевскіе двигуна вище - 700 Нм проти 680 Нм у БМВ. і коробці передач доводиться берегтися, надовго розриваючи потік потужності при переході з першої передачі на другу. У подібних сплесках турбобешенства є свій шарм, але управляти розгоном з аптекарської точністю зручніше в X5 M. Всім хороший тест-драйві. запатентований БМВ. випускний колектор, ось тільки високі технології ніколи не бувають дешевими: за словами баварців, собівартість подібної штуковини на рівні трьохциліндрового мотора для малолітражки.

В черговий раз ми сумніваємося в доцільності багатоступінчастого підходу в поєднанні з потужними моторами. На нашу думку, 500-сильному двигуну Порше вистачило б за очі і 6-ступінчастої коробки передач. Такий як, наприклад, в BMW X5 M. М- «автомат» являє собою звичайну гідромеханічну трансмісію з доопрацьованій електронікою, яка дозволяє вибірково душити циліндри при перемиканні, а не вирубувати весь двигун цілком. В результаті здатність зміни передач під повним дроселем за 0,15 секунд, замість звичайних 0,4-0,5 с.

Ми було думали, що 8-ступінчастою Porsche буде допомагати йому при тест-драйві на бездоріжжі, адже творці стверджують, що новий Cayenne, втративши демультиплікатора, проте, здатний долати 80% підйом. Однак передавальне число першої швидкості виявилося схожим з таким у X5 M. Заявлену 80-відсотковість Порше нам перевірити не вдалося, а ось 60% підйом обидва кроссовера подолали без проблем, причому з проміжною зупинкою. Зайві два щаблі трансмісії Cayenne покликані служити виключно на фронті економічності і справляються вони з поставленим завданням чудово. Не тільки за паспортом, а й в умовах реальної експлуатації Порше був на літр-два менше ненажерливий, ніж БМВ. Для фірми з Цуффенхаузена, що має досить низький рівень дизелізації і випускає виключно високопотужні автомобілі, це не порожній звук: кожен зекономлений грам палива вносить свій внесок в середня витрата по компанії, що дуже важливо при всезростаючого зеленому лобі.

На презентації BMW X6 M представники баварської компанії стверджували, що заряджений X6 проходить Північну петлю менше, ніж за 8 хв 30 с, а це вже територія BMW M3 попереднього покоління в кузові E46. «Ха-шостого» в наших руках не виявилося, зате X5 M повністю готовий відстояти честь відділення M -sport, адже технічно це один і той же автомобіль. Єдино серйозне, по гоночним мірками, відмінність - більший на 1,5 см дорожній просвіт укупі з більш високим на 8 см кузовом. Будемо компенсувати положення центра ваги на тест-драйві компактними пілотами. Два фахівця з Нордшдяйфе в нашій команді якраз з числа таких ліліпутів. Більш того, один з наших «Ричард Хаммонд» є щасливим володарем BMW M3 E46 на ручці і з невеликим (менше 8 тисяч) пробігом - багато на своїх машинах автомобільні журналісти, як правило, не їздять. Після такої кількості збігів, ми просто ні мали ніякого морального права не відвідати вище згадане поле битви. Та й частина друга пункт три Кодексу честі TOPRUSCAR явно вказувала на це.

Розповідати про дорожньо-туристичних перипетії не будемо - не наша тема, а ось про автомобільні відчуттях пару слів додамо. Немає ще на світі, та й навряд чи передбачаються, амортизатори з електронним управлінням, здатні перетворювати M3 в X5 M і навпаки - настільки велика різниця в поведінці цих, без перебільшення, суперкарів. X5. рівно як і Cayenne - два швидкісних експреса. Коефіцієнт втоми, що залежить від відстані і швидкості переміщення, прагне до нуля. Звідси і вагонні відчуття: хочеться включити автопілот, прийняти горизонтальне положення і заснути. Порше м'якше і тихіше, а тому спати хочеться лягти на підлогу години раніше ...

M3 - стара школа. Компактний автомобільчик цілком собі комфортабельний, особливо на європейських покриттях - не дарма свого часу цю «емку» лаяли за зайву м'якість, тяжкість і деяку відстороненість в порівнянні з попередницею BMW M3 E36. Проте, справжні автомобільні, чи не залізничні, асоціації в E46 забезпечені вже на конструктивному рівні. Швидкість двісті - це саме 200 км / год, а не дай подивлюся на спідометр і дізнаюся, як в наших мегакроссоверах. У поворотах сидиш саме на тій висоті, який потрібно, а не сидиш на високоточному, але все ж з дистанційним управлінням, троні. Кінцевий, для середньостатистичного водія, вердикт такий - в умовах тест-драйву на автобані в BMW M3, як на X5. не розслабитися.

Добравшись до легендарної траси і пройняти по ній парочку кіл гуськом, ми з подивом виявили, що явного лідера серед піддослідної трійці немає. Особливо прикро це обставина виглядало відносно M3, якому просто не вистачало потужності, хоча шасі, на нашу думку, з легкістю перетравило б і чотири сотні сил. Зате стосовно масивним кроссоверам подібна спритність вже комплімент, тим більше що отриманий результат - це заслуга не тільки більш високої питомої потужності, але і чудово налаштованих допоміжних систем.

Найбільше сподобався в режимі трекового тест-драйву BMW X5 M. При активізації М -режимі, коли електромагнітні клапани в амортизаторах затиснуті, а продуктивність гідропідсилювача мінімальна, поведінка автомобіля стає досить спортивним. Особливо приємно, що навіть при максимально динамічній їзді система стабілізації ні разу не втрутилася, а з дрібними огріхами справно боровся активний задній диференціал DPC, без побоювання дозволяючи довернуть мегакроссовер в найнапруженіших віражах.

Porsche Cayenne Turbo в цьому сенсі простіше, та й самі творці чесно заявляють, що модель створювалася не для треку. Пневмопідвіска на пару з гідросистемою компенсації кренів PDCC гірше маскує масу машини, ніж активні стабілізатори в BMW X5. а замість активного диференціала DPC його електронна імітація PTV, повертають шасі за допомогою «прікусиванія» гальм того чи іншого борту. Працює система, до речі, непогано, але на тлі мехатроніки БМВ не настільки ефективно, та й синтетики у відчуттях більше.

Якщо ж спробувати дати остаточну порівняльну характеристику цих двох іменитим кроссоверам, то вийде цілком класична схема: BMW X5 M настільки більш спортивним Porsche Cayenne Turbo. наскільки поступається йому в комфорті і навпаки. Після напруженої роботи наших спеців по Нордшляйфе, ми отримали наступні результати. X5 був в середньому на 3 секунди повільніше M3 і настільки ж швидше Cayenne Turbo. Якщо ж говорити про абсолютні часи проходження, то вони відрізняться від офіційних рекордів більш, ніж на 10 секунд. 8:38 за кермом BMW X5 M - це дуже швидко, повірте на слово. Коли мова йде про трасу протяжністю понад 20 км з досить складним рельєфом в секунди можуть вилитися такі речі, як напрямок вітру і вологість повітря. І хоча під час наших заїздів погодні умови були близькі до ідеалу, для подальшого наближення до рекордних значень потрібна вкатанность навіть не коло за колом, а на рівні день за днем, чого в нашому розпорядженні природно не було.

Який підсумок даного тест-драйву. Крім півтораразового збільшення пробігу на одометрі «троячки» ми з'ясували наступне. У Порше цілком справедливо вирішили не спокушати долю, налаштовуючи кросовер під гоночний трек, і вдарилися в комфорт, добившись на цьому терені чудових результатів. Баварці ризикнули і теж не прогадали, довівши всім, що буква М навіть у випадку з двотонним повнопривідним автомобілем має право на існування і цілком відповідає своїм визначенням. Ми ж, як і раніше, залишаємося прихильниками класичного підходу, вважаючи, що для справжнього драйву необхідно легке шасі з максимально низьким центром ваги, бажано, як у Lotus Elise S. а вище згадану техніку можемо сприймати лише як універсальних транспортних засобів. А раз так, то чому б не просто Cayenne і X5 без приставок Turbo і M відповідно?

Фотографії компаній Porsche і BMW