Спілкуємося на знижених тонах з наддувним porsche cayenne s

Модернізований Cayenne представлений на нашому ринку в восьми версіях з бензиновими і дизельними моторами потужністю від 300 до 570 сил. Ціни - від 3 528 000 до 9 230 000 рублей. Всі модифікації оснащуються повнопривідною трансмісією і восьмідіапазонним «автоматом».

У ладельци кросоверів Porsche Cayenne другого покоління один над одним жартують в форумах: «А ви хотіли, щоб в машині за п'ять мільйонів ще й все справно працювало?» Стукотіння передньої підвіски при проїзді нерівностей, неважлива робота системи безключового доступу в салон, слабкий радіо- і телеприймач, погано закривається кришка горловини бачка омиваючої рідини, неякісна картинка з камери заднього виду - приводів для взаємного троллінгу вистачає. Але серйозні поломки турбують не так, як раніше. Після зміни поколінь двигун V8 більше не потребує гільзовка на пробігах до 80 000 км, менше претензій і до ходової частини, включаючи пневмоподвеску. Залишилося позбутися дрібних недоліків. Чи допоміг рестайлінг.

У тестовому Кайєн оздоблення інтер'єру натуральною шкірою обійшлася майже в 390 тисяч рублів! Нею обшиті навіть корпус салонного дзеркала, протисонячні козирки, рульова колонка і підстава передніх крісел. Кермо а-ля Porsche 918 Spyder - найбільш помітне нововведення в салоні.

Наш Cayenne S ми ретельно досліджували. Кришечка, яка закриває горловину бачка омивача під капотом, тепер не деренчить. Радіо в Москві і Московській області ловить без перешкод. Та й до безключового доступу питань за тиждень не виникло: машина мене відчувала відразу, як тільки я смикав за ручку передніх або задніх дверей. Але переробки зовнішності в стилі Макана не торкнулися бічні дзеркала, які в негоду безнадійно покриваються брудом, позбавляючи мене огляду. При проїзді «лежачих поліцейських», як і раніше чутні стуки в надрах передньої підвіски, хоча пробіг у тестового кросовера не перевищує тисячі кілометрів. А картинка низького дозволу з камери заднього виду на невеликому за нинішніми мірками дисплеї не відповідає статусу машини.

За мультимедійний комплекс PCM з навігацією просять 162 тисячі рублів, хоча і швидкодія, і якість картинки, і розмір дисплея залишають бажати кращого. Нарікати на приладову панель, перевантажену інформацією, немає сенсу - вона для всіх Porsche типова. Підігрів керма працює по всьому ободу. Між ручками на центральному тунелі - блок управління трансмісією, пневмоподвеской і адаптивними амортизаторами.

Заливна горловина бачка омивача розташована далеко від крила, зате її кришечка добре фіксується. Масляний щуп не шукайте - його тут немає.

Мультимедійний комплекс - бич Кайена, як і спорідненого Туарега. Після широкоекранних телевізорів в BMW, Мерседесах і Лексусах в Porsche ти немов сліпнеш. Здається, що на невеликому екрані інформації занадто багато, особливо коли дивишся журнал поїздки. Бракує системі швидкодії, навігація крутить карту ривками. Системам MMI, iDrive і Command Online поршевскіе PCM відповідає тачскріном і п'ятдесятьма кнопками на центральній консолі! Але якраз кнопки не лякають: може, їх і багато - зате вони логічно розташовані і до них швидко звикаєш.

У «базі» - біксенонові адаптивні фари (наш випадок), а за доплату в 90 тисяч - світлодіодні. Їх крадуть, так. Сторонні фірми садять оптику на саморізи, закріплюють тросами, але так вандали можуть ще пошкодити капот, крила або бампер. Радіатори, заховані за бічними повітряоводами, - мішень для каменів.

У салоні - нове кермо, який без перебільшення підійде всім легкових автомобілів світу, будь то малолітражка або тисячесільний гіперкар. Список опцій німці доповнили системою кругового огляду, електромеханічними доводчиками дверей і вентиляцією заднього дивана. В іншому - все як було: звична прецизійна збірка і обробка найвищої якості. Посадка - блиск! Здається, що в цьому спортивному кріслі ти народився, тебе в ньому виростили і ти вже не уявляєш життя без нього.

Сидіння з дев'ятьма регулюваннями і пам'яттю стоять 90 тисяч рублів, але масажу в списку опцій немає. Ззаду просторо, у дивана регулюються подушка і спинка, окремий блок клімат-контролю - опція за 40 тисяч. Диван відформований під двох, а на підлозі височить потужний центральний тунель - як то кажуть, третій зайвий.

Швидкий Cayenne після рестайлінгу став ще швидше. Версія Diesel додала 17 к.с. (До 262), Turbo - 20 «коней», а гібридний варіант отримав електромотор аж в два рази більшої потужності. Але ми вибрали для тесту Cayenne S, тому що він змінився сильніше інших. В результаті модернізації з моторної лінійки прибрали сладкогласая атмосферну «вісімку» 4.8. Шкода. Вона, звичайно, любила поласувати маслом, але їй все прощалося за харизму. Замість V8 у «Ескі» тепер наддувний шестициліндровий двигун робочим об'ємом 3,6 л. Неповноцінна заміна? Два турбонагнетателя розсіюють скепсис!

Кайєн неважливо, чистий чи асфальт під колесами або покритий снігом і льодом, - пряму він в будь-якому випадку тримає зразково. А шумоізоляція така, що ви не почуєте цокання шипів.

Агрегат, знайомий нам по Макану, видає 420 к.с. і 550 Н • м замість колишніх 400 сил і 500 ньютон-метрів. Раніше пік тяги припадав на 3500-5300 об / хв, зараз максимум моменту доступний раніше, а діапазон на третину ширше: 1350-4500 об / хв. Із попереднім восьмиступінчастим «автоматом» Aisin кросовер масою 2085 кг вистрілює до 100 км / год за 5,4 с. Попередник був хоч і легше (2065 кг), та повільніше (5,8 с для машини з таким же пакетом Sport Chrono). При цьому заявлено, що Cayenne S став економічніше: витрата в сертифікаційному циклі скоротився з 10,5 л / 100 км до 9,8 л. Ми не заміряли динаміку, але в паспортну я вірю, а середня витрата «дев'яносто восьмого» за час тесту склав близько 17 л / 100 км.

Алгоритм роботи пневмопідвіски посутньо не змінився. Стандартний кліренс «Ескі» становить 210 мм. Народ частіше любить їздити так, в проміжному, піднесеному до 238 мм положенні кузова. На серйозному бездоріжжі відстань до землі можна збільшити до 268 мм, а на високій швидкості між дорогою і днищем залишається 18-19 см.

Обсяг багажника - 670-1780 л. Але при такій багатій обробці сюди можна класти без побоювання тільки перські килими. Під підлогою - докатка, а на правій стінці є кнопка примусового опускання задньої пневмоподвески в режим навантаження. Клавішу потрібно тримати, поки кліренс не зменшиться до 158 мм.

Cayenne другого покоління на ходу був, звичайно, м'якше попередника, але комфортним його міг назвати тільки дуже толерантна людина. Двотонний кросовер повинен насамперед бути Porsche, керованість ставилася на чільне місце при налаштуванні шасі. І все ж в ході підготовки оновленої версії інженери пішли на малі поступки: перенастроїли подвесочний режим Comfort в бік кращої плавності ходу. Різниця є ефемерною - на низькопрофільних шинах Cayenne все ще звертає увагу на будь-які малі і середні нерівності, хоча і не трясе. Ями або сходинки з гострими краями підвіска відпрацьовує і зовсім болісно, ​​як і до рестайлінгу.

У звичайних умовах електромагнітна муфта передає на передок лише десяту частину тяги. При необхідності муфта блокується повністю, але в русі Cayenne S майже завжди зберігає задньопривідні звички. На снігу після різкого натискання на акселератор автомобіль на секунду зависає у знесенні, а потім м'яко йде в занос. Кут ковзання легко контролюється кермом і газом.

На місці керівника проекту з оновлення Кайена я б приділив ще увагу калібрування гідропідсилювача керма. На початку швидкісний затяжний дуги не завжди вдається поставити оптимальний напрямок через невиразного зусилля в малих кутах, частенько доводиться намацувати траєкторію по ходу повороту. А ще не завадило б попрацювати над демпфуванням подруливаний при проїзді по вибоїнах. Cayenne безумовно спортивний, але в підсумку мені здалося, що новий BMW X6 здатний доставити більше задоволення від керування: так, він жорсткіше, грубіше, але при цьому чуйними, а його підвіска здається більш зібраною.

У Кайена нерекордние ходи підвісок, та й геометрична прохідність не вражає уяву: кут в'їзду становить 26,3º, з'їзду - 23º. Це більше, ніж у BMW X6 (25º і 22,5º), але гірше, ніж у моделі Range Rover Sport (33º і 31º). Зате «розумна» повноприводна трансмісія з активним заднім редуктором і пневмопідвіска легко подужають то бездоріжжя, куди власник Porsche не побоїться сунутися.

Кросовер Porsche не ликом шитий: він обзавівся чадним турбомотором, «автомат» Aisin расторопен і надійний, а повноприводна трансмісія ефективна. Підвіска не позбавлена ​​балансу, керованість породиста, а по шумоізоляції салону Cayenne заткне за пояс більшість седанів представницького класу. Відчуття якості, рівень виготовлення, увага до дрібниць - машину як і раніше можна ставити в приклад.

У режимі Sport (як підвіски, так і силового агрегату) Cayenne S оптимальний: в міру зібраний і комфортний. Як треба реагує на газ - не різко і без зайвих пауз. А ось Sport Plus робить кросовер занадто нервовим. Гальм з шестипоршневими супортами спереду і чотирьохпоршневими ззаду - вистачає з запасом.

Але зараз Cayenne чи не здається досконалим, як чотири роки тому. Винні конкуренти: тиснуть новими технологіями і більш широким списком обладнання, спокушають просторими інтер'єрами, ваблять силовими агрегатами любителя потоптати акселератор. За кермом новенького, з голочки, Кайена розумієш, що, як і люди, автомобілі не стають молодшими згодом. Дизайн задньої частини став менш химерним, але в цілому він вже приївся, меню заслуженою мультимедійної системи задивлюся до дірок - в нинішніх реаліях хочеться глибшого рестайлінгу. А краще - машини нового покоління.

Паспортні данні

В основі нинішнього Кайена - оптимізована платформа попередника з розтягнутою на 40 мм колісною базою. Двохважелі підвіски спереду, многоричажка ззаду. Еластокінематіка перероблена: пружні елементи стали більш податливі до вертикальних навантажень заради плавності ходу, але жорсткіше до поперечних і на кручення - це вже заради поліпшення керованості. Рульове управління доповнено гідронасосом змінної продуктивності, де тиск для підсилювача створюється тільки в разі потреби. Після поновлення інженери перенастроїли пневмоподвеску, яка в режимі Comfort стала ще м'якше реагувати на нерівності. При цьому калібрування рульового управління не змінилися.

Для версій Cayenne S і Turbo пропонується система придушення крену Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Це гідроциліндри, вбудовані в розріз стабілізаторів поперечної стійкості. При підвищенні тиску робочої рідини в системі половинки стабілізатора провертаються відносно один одного, працюючи як домкрат для стійки стабілізатора того борту, який просів під дією відцентрової сили.

Кузов у ​​Кайена другого покоління на 111 кг легше, ніж у попередника, і трохи жорсткіше, ніж у нового Туарега, - в основному завдяки більш короткій даху. Алюмінієва п'яті двері тут завалена на манер хетчбека, хоча геометрія передніх і середніх стійок - як у Фольксвагена. Опосередковано додають жорсткості і алюмінієві же передні крила. Капот теж виконаний з «крилатого металу».

«Еска» оснащується «шісткою» 3.6 з двома рівновеликими турбокомпресорами, якій вже комплектуються моделі Panamera і Macan. Віддача - 420 к.с. і 550 Н • м. Цей двигун на 20 сил могутніше атмосферного попередника V8 4.8 і в парі з восьмиступінчастою «автоматом» Tiptronic S розганяє кросовер до 100 км / год за 5,5 с (з спортпакетом Sport Chrono - за 5,4 с), тобто попередній Cayenne S повільніше на 0,4 с. В основі цього агрегату - блок від трилітрового V6 (навіть міцність така ж), але зі збільшеним ходом поршня (з 69 до 83 мм) і власним навісним обладнанням. Робочий об'єм змінився з 2997 до 3604 см³. Двигун отримав безпосереднє уприскування палива (робочий тиск - 200 бар), фазовращатели на впуску і випуску, а також систему регулювання ходу впускних клапанів. І, звичайно, не обійшлося без екзотики - як і V6 3.0, цей мотор теж може похвалитися системою мастила з сухим картером.

За трансмісії тільки гібридна і дизельна версії Кайена уніфіковані з Туарегом: у них постійний повний привід з міжосьовим диференціалом Torsen. У решти Кайенів момент на передні колеса передає електроннокеровані багатодискова муфта - як у хетчбека Panamera. Відмова від постійного повного приводу - це економія 33 кг маси і скорочення потужних втрат. При розрахунку ступеня блокування міжосьової муфти враховується маса параметрів: від швидкості переміщення акселератора до кута повороту керма і переміщення коліс по вертикалі. Коли рух нормальне, на передні колеса надходить не більше 10% тяги.

За доплату Cayenne оснащується заднім диференціалом Porsche Torque Vectoring Plus з електронноуправляємой блокуванням. Задіюючи її одночасно з подтормаживанием внутрішнього колеса в повороті, система дозволяє передати більшу тягу на зовнішнє навантажене колесо і надати машині більший крутний момент навколо вертикальної осі. Диференціал блокується пакетом фрикційних за допомогою електроприводу. У позашляховому режимі - до 100%. Редуктор трохи компактніше і легше, ніж у представника попереднього покоління.