ремонт дороги

Класифікація, способи і організація робіт по ремонту колії

Організація колійних робіт повинна забезпечувати безпеку руху поїздів, високу якість виконання при найменших затратах праці, матеріалів і енергії, ефективне використання засобів механізації та автоматизації виробничих процесів, дотримання правил техніки безпеки і охорони праці.

Всі роботи при ремонтах колії поділяються на:

  • попередні;
  • підготовчі;
  • основні;
  • оздоблювальні.

До попередніми відносяться лікування хворих місць земляного полотна, ліквідація глибин. Їх виконують за рік до основних робіт, щоб земляне полотно за цей період стабілізувався.

До підготовчих робіт належать обміри шляху для уточнення обсягів робіт, відносять колійних знаків, обрізка довгих кінців шпал і зміна гнилих, добивки милиць, регулювання зазорів, змазування болтів, збірка рейкових ланок на базі і інше.

Основні роботи визначають сутність даного виду ремонту. Так, при капітальному ремонті основні роботи - це зміна рейкошпальної решітки, очищення та посилення баластного шару з піднімання шляху на баласт і підбиттям шпал.

Оздоблювальні роботи забезпечують стан шляху, повністю відповідає вимогам ПТЕ і технічних умов, встановлених для даного виду ремонту.

При складанні технологічних процесів істотне значення мають вибір методів і способів виконання робіт і розстановка робочої сили.

При комплексному методі всі основні роботи (безперервна заміна колійної решітки, очищення баласту, баластування, підбиття шпал) виконуються одночасно в «вікно».

При роздільному методі виконуються послідовно операції, що входять в комплекс. Наприклад, спочатку суцільно замінюють рейки, а потім шпали і так далі.

Комплексний метод повніше охоплює роботи засобами механізації, забезпечує чітку спеціалізацію праці, виключає повторюваність однорідних операцій, створює кращі умови для керівництва, знижує поїзні втрати.

За розстановкою робочої сили розрізняють способи організації:

  • ланковий;
  • потоковий;
  • змішаний (поточно-ланковий).

Ланковим способом називається такий, при якому кожен робітник чи група робітників виконує на своїй ділянці весь комплекс робіт одночасно по всьому фронту. Цей спосіб застосовують на найпростіших (1-3 операції) немеханізованих роботах.

Потоковим способом називається такий, при якому бригади поділяються на групи за кількістю послідовно виконуваних операцій. Всі операції, що входять до складу окремої роботи, а отже, і всі роботи, що об'єднуються в потоки, виконуються в одному темпі, що дорівнює темпу веде роботи, за яку приймається механізована і трудомістка. Тільки при цьому способі можлива комплексна механізація і автоматизація (рис. 1 дивіться в кінці лекції). Однак потоковий метод має і недоліки. Групи монтерів колії вступають в роботу і закінчують її не одночасно, а послідовно одна за одною, через що багато часу витрачається на розгортання і згортання робіт.

Якщо роботи в повному обсязі механізовані, то може виявитися доцільним застосування змішаного способу, при якому частина операцій або робіт виконується ланковим способом, а частина потоковим ..

Технологічні процеси виробництва колійних робіт

Всі дорожні роботи виконуються по заздалегідь розробленим технологічним процесам. У технологічному процесі наводяться:

  • умови робіт (в «вікно» або на відкритому для руху поїздів перегоні, число поїздів, що проходять, порядок доставки матеріалів і машин до місця робіт, огородження);
  • характеристика шляху за показниками, що впливає на організацію і обсяг робіт;
  • розрахунки трудомісткості, кількість монтерів колії на виконання окремих операцій, тривалість операцій і роботи машин;
  • опис та графіки організації робіт;
  • продуктивність і чисельний склад виробничої одиниці;
  • перелік машин, механізмів, інструментів, приладів та інвентарю.

Складання технологічного процесу починається з розрахунку витрат праці за нормами часу, необхідних на виконання даної операції при досягнутому рівні техніки і передової організації виробництва, без урахування часу на переходи, відпочинок і пропуск поїздів. Для обліку цих факторів визначають поправочний коефіцієнт α до технічних норм за формулою

де Т - тривалість робочого дня, хв;

Σt - витрати часу на переходи в робочій зоні (15 хв за зміну), відпочинок (30 хв), пропуск поїздів (по табл. 1) і на технологічні перерви (15 хв).

Таблиця 1

Примітка до таблиці 1. час на пропуск швидкісних поїздів збільшується на 10 хвилин, а по сусідній колії - на 5 хвилин.

Витрати праці розраховують за формою, наведеною в (табл. 2) (приклад для суцільної підбиття шпал). Після складання такої розрахункової таблиці викреслюють графік технологічного процесу.

Таблиця 2

Організація ремонту шляху

Капітальний і середній ремонти колії виконують колійні машинні станції (ПМС), які оснащені машинами важкого типу, засобами малої механізації та зазвичай мають звенозбірочне бази. На цих базах виконується весь комплекс механізованих робіт, пов'язаних зі складанням нових рейкових ланок, стрілочних переводів, з розбиранням знятих ланок, ремонтом старих шпал. На базах створюється зимовий запас матеріалів верхньої будови (баласту, наприклад, до 50% річної потреби), що витрачаються при основних роботах в «вікно». Звенозбірочне бази оснащуються звенозбірочне комбайнами. Для вантажно-розвантажувальних робіт є козлові і стріляв крани. На базах виконується до 40% робіт по загальній трудомісткості капітального ремонту колії. Схеми звеносборочних баз ПМС (рис. 2) можуть бути різноманітними і залежать від розмірів майданчика, рельєфу місцевості, оснащення технологічним обладнанням та іншого. Виробництво робіт на базі дозволяє забезпечити високий рівень їх механізації і високу якість, знизити собівартість.

Мал. 2 - Механізована виробнича база ПМС:

1 - штабеля нових шпал; 2 - місця для складування старих скріплень; 3 - штабеля старих ланок; 4 - штабеля нових шпал; 5 - штабеля відремонтованих шпал; 6 - стенд для ремонту ланок із залізобетонними шпалами; 7 - ремонт залізобетонних шпал; 8 - місця для складування нових скріплень - болтів, милиць, підкладок, накладок; 9 - звенозбірочне лінія ХабІІЖТа, ЗЛХ-300; 10 - штабеля нових рейок; 11 - штабеля старопридатних рейок; 12 - звенозбірочне лінія; 13 - перекладні бруси; 14 - хрестовини; 15 - рамні рейки; 16 - контррейки; 17 - стенд для збірки стрілочних переводів; 18 - готові блоки стрілочних переводів; 19 - негідні шпали; 20 - шпалоремонтние майстерні; 21 - звеноразборочная лінія ХабІІЖТа ЗРС; 22 - старі шпали, що йдуть в ремонт; 23 - гардероб і душова; 24 - їдальня; 25 - контора і червоний куточок; 26 - інструментальний склад; 27-центральний склад; 28 - депо колійних машин; 29 - механічні майстерні; 30 - котельня; 31 - гараж; 32 - склад ПММ

Капітальний ремонт колії планується ділянками на довжині тягового плеча і виконується ПМС за індивідуальними проектами. Провідне місце займають основні роботи, що виконуються в «вікно» (дивіться рис. 1). На перегоні працює ланцюжок машин, що утворюють потокову лінію; ЩОМ-Д очищає забруднене щебінь; розбірний кран Платова знімає ланки старої рейкошпальної решітки та вантажить їх на платформи; укладальної кран зібрані на базі ланки укладає в шлях; баласт вивантажується з хоперів-дозаторів; машина ВПО-3000 виправляє, підбиває шпали і поправляє балластную призму.

Середній ремонт шляху планують ділянками довжиною не менше перегону, а на станціях - з охопленням всіх шляхів парку. Цей ремонт виконується ПМС або дистанційними колонами по об'ємним відомостями і калькуляцій, а на ділянках, де шлях перекладається на щебеневу основу, - за індивідуальними проектами. Організація робіт середнього ремонту з суцільною зміною рейок старопридатних із застосуванням колієукладачів така ж, як і при капітальному ремонті.

Підйомного ремонт головних і станційних колій з стрілочними переводами планується вибірково на окремих ділянках або кілометрах і виконується дистанційними колонами або укрупненими бригадами по об'ємним відомостями, калькуляціях і прийнятим технологічних процесів.

Перегони, на яких ведуться капітальні роботи з використанням важких дорожніх машин, закриваються для руху поїздів за графіком на час «вікна».

Вибір оптимальної тривалості «вікна» в графіку руху поїздів

Проектування технологічних процесів капітальних колійних робіт починається з їх основної частини. У всьому комплексі робіт основні визначальні.

Як відомо, обсяг можливого виконання основних робіт залежить від тривалості надається «вікна». Оптимальною тривалістю «вікна» буде та, при якій непродуктивні витрати виявляться мінімальними. До числа непродуктивних витрат при виконанні основних робіт в «вікно» відносяться простої робітничої сили, колійних машин і механізмів, поїздів внаслідок закриття перегону. Кожен з перелічених видів простою може бути математично описаний рівняннями.

Дослідження рівняння сумарних непродуктивних витрат на екстремум в приватних похідних по тривалості «вікна» і трудомісткості робіт дозволяє отримати формулу для визначення тривалості оптимального «вікна» в залежності від згаданих витрат:

- сумарний час розгортання робіт прийняте в першому наближенні для капітального ремонту рівним 1,5-2,0 ч;

- сумарний час технологічних перерв, що становить від 0,3 до 0,4 год;

ан. ак - час пробігу машин від найближчої станції до місця роботи і повернення їх назад;

а0. b0 - коефіцієнти, що визначаються розмірами руху і способами зносин з організації руху;

Сп - собівартість простою поїздів, руб. / Год;

ΣCмi - сумарна собівартість машино-змін комплексу машин, руб / комплект;

ΣCрi - заробітна плата робітників, зайнятих на роботах у «вікно», руб .;

Пв - продуктивність провідною машини, км / год.

Обчислена за наведеною формулою тривалість «вікна» може мати похибки в межах від 0,1 до 0,5 год. Значно частіше тривалість «вікна» і їх кількість, що надається в тиждень, встановлюється Інструкцією про порядок надання і використання «вікон». Згідно з цією Інструкцією «вікна» для капітального ремонту колії повинні надаватися, як правило, на двоколійних лініях тривалістю 4,0-6,0 год і на одноколійних - 4,0-4,5 год. Для виконання середнього ремонту шляху «вікна» повинні надаватися тривалістю 3-4 ч, а для підйомного ремонту 2-2,5 ч.

Тривалість «вікон» і порядок їх надання для лікування земляного полотна та ремонту штучних споруд в кожному конкретному випадку встановлюються ВАТ «РЖД».

Орієнтовна кількість «вікон», яке може бути надано в тиждень без зменшення розмірів вантажного руху (при швидкості прямування поїздів по відремонтованій дорозі не нижче 60 км / ч) в залежності від коефіцієнта заповнення пропускної здатності в графіку руху, наведено в таблиці:

Примітка. Знаком * відмічені дні надання «вікон», в які потрібно зменшення розмірів графікових вантажного руху поїздів; знаком ** - дні, коли вимагається зменшення розмірів руху не тільки в дні «вікон», а й в дні дії попередження про обмеження швидкості руху.

Необхідна тривалість виконання капітального ремонту колії, міс.,

де Lгод - запланований річний обсяг капітального ремонту колії між сортувальними станціями, км;

n ок н - число «вікон», що надаються в тиждень;

Lрв - розрахункова вироблення в «вікно» однієї ПМС, км.

Розрахункова вироблення в «вікно» приймається згідно з Інструкцією ЦД. Якщо немає можливості закрити два і більше перегонів, але необхідно форсувати роботи, ремонт на одному перегоні ведуть силами двох ПМС, при цьому протяжність перегону повинна бути не менше 16 км.

На ділянках, де коефіцієнт заповнення графіка руху поїздів по готівкової пропускної здатності становить 0,6 і вище, капітальний, середній і підйомного ремонту треба вести так, щоб з відкриттям руху відразу після «вікна» стан шляху забезпечувало пропуск одного-двох поїздів зі швидкістю 25 км / год, а наступних - не менше 60 км / год.

Техніка безпеки під час виконання колійних робіт

Залізнична колія - ​​зона підвищеної небезпеки. Перебування на ньому допускається тільки для осіб, які виконують службові обов'язки і знають Правила охорони праці та техніки безпеки під час виконання робіт у колійному господарстві, а також Інструкцію щодо забезпечення безпеки руху поїздів під час виконання колійних робіт.

Для забезпечення безпеки підлеглих керівник проводить інструктаж перед початком робіт, забезпечує організований прохід до місця робіт і назад, організовує ретельне спостереження за безпекою праці. Керівник робіт або спеціально виділена особа повинні правильно розставити підлеглих по фронту робіт і вказати місце, куди вони повинні йти на час проходу поїзда; не допускати перебування сторонніх людей в зоні робіт; відводити робочих в сторону від шляху при наближенні поїзда не ближче ніж за 400 м від місця робіт при зверненні поїздів зі швидкістю до 120 км / год і за 800 м при більшій швидкості руху.

Сходити зі шляху при наближенні поїзда треба не менше ніж на 2 м від крайньої рейки; при роботі рейкоукладача, електробаластерів, прибиральної машини, рейкошліфувального поїзда і інших машин важкого типу - на 5 м; при роботі колійного струга - на 10 м; при роботі машин, обладнаних щебнеочистительная пристроями, двоколійних і роторних снігоочисників - на 5 м в сторону, протилежну викиду снігу, льоду і засорітелей; при роботі одноколійних снігоочисників - на 25 м від крайньої рейки.

При роботах на централізованих стрілках між відведеним дотепним і рамною рейкою або між рухомим сердечником і вусовиком проти тяг електроприводів ставлять дерев'яний вкладиш.

Вночі або при поганій видимості стрілки очищають групою не менше двох осіб, один з яких тільки спостерігає за рухом поїздів.

Якщо наближається гроза, пилова буря або ураган, робочих організовано відводять в укриття.

Місця виробництва колійних робіт з порушенням цілісності і стійкості колії та споруд, а також перешкоди на шляху і біля нього в межах габариту наближення споруд огороджуються тимчасовими сигналами з видачею в необхідних випадках попереджень на поїзди. Не допускається приступати до робіт, пов'язаних з порушенням цілісності і стійкості шляху, не захистивши місце робіт відповідними сигналами.

Нижче наведено приклад графіка виробництва основних робіт капітального ремонту колії.

Мал. 1 - Графік виробництва основних робіт капітального ремонту колії з укладанням дерев'яних шпал і очищення щебеню машиною ЩОМ-Д