Ремінний привід грм, мотоцикли урал, дніпро, bmw, ремонт мотоциклів
Щоб позбутися від виття шестерень ГРМ в двигуні «Уралу», завод рекомендує відрегулювати положення генератора, повертаючи його вправо-вліво. Але це не завжди допомагає. Олег Вебер з Щелкова надійшов радикально-замінив шестерні ланцюгом (див. «Мото», №2-04). Але і вона не безшумна. Є інший шлях, яким пішли автомобілебудівники всього світу - встановити замість ланцюга зубчастий ремінь. Те саме зробив і я.
Хоча ланцюговий привід ГРМ довговічніше, у ремінного більше переваг. Він працює набагато тихіше, істотно зменшується вага мотора: адже відпадає необхідність в масивної передній кришці, та й сам ремінь легше ланцюга. До того ж, якщо ізолювати від масла передню частину двигуна, ремонтувати все, що там знаходиться, набагато легше. Зубчастий ремінь не так довговічний, як ланцюг, але ускладнить це життя оппозітчіку? Автомобілісти змінюють його раз в 60
100тис. км, а чи багато ви бачили по-справжньому живих оппозитов з таким же пробігом? Ось чому я і вибрав ремінь.
Перш за все, заглушив отвори, що з'єднують картер двигуна з порожниною ГРМ. Для цього зробив ці отвори конусними з кутом 45 °, виготовив сталеві заглушки такої ж форми і закріпив їх в отворах гайками (як показано на малюнку). Щоб забезпечити більш надійну герметичність поверхні, її знежирити, змастив клеєм ГН-5О і сушив 10 хвилин при температурі 80
100 ° С. Чому не скористався аргоновой зварюванням? Занадто великий ризик того, що алюміній «поведе», порушиться співвісність отворів картера, в яких встановлені колінвал і распредвал. З тієї ж причини алюмінієву пластину завтовшки 10 мм, на якій кріпиться ролик-натягувач ременя, теж приклеїв до картера, та ще й затягнув її двома болтами М8х1,25. Для вентиляції картера, з правого його боку, у верхній частині просвердлив отвір діаметром 18 мм, прикріпив до нього саморобний сапун. По конструкції він схожий на пелюстковий клапан для двотактних мотоциклів, основа якого направлено в сторону картера. Щоб зменшити викид масла, вмонтував в сапун маслоотражающую сітку. Вихід сапуна поєднав шлангом з повітряним фільтром.
Шківи для зубчастого ременя переробив з деталей двигуна ВАЗ-2108. Повозився з ними неабияк, адже тут вимоги кточності дуже високі: трохи з'явиться осьовий або радіальне биття - ремінь тут же сповзе з зубів, а то і зовсім його зажует. Маточини шківів виточив із сталі 45, загартував, а на них напресованими зубчасті вінці автомобільних деталей. Всередину ролика-натяжителя, виготовленого з шківа ко-ленвала «вісімки», запресувала два 204-х підшипника. Шків приводу генератора кріпиться до коленвалу поверх зубчастого шківа центральним болтом (від проворота його охороняє штифт, запресованих в шків). Центральний болт відрізняється від штатного різьбленням - М12х1,25. Під нього переточити і різьблення в коленвале. У нових фланцях підшипників коленвала і распредвала є місця для сальників.
Після заміни шестерень ланцюгом або ременем распредвал буде обертатися у зворотний бік. Для нового вала використовував сталь 20Х з подальшою цементацією, загартуванням до твердості HRC43-48 і шліфуванням. Ця робота дуже трудомістка, потребує спеціального обладнання.
Масляний насос (я його взяв від «Дніпра») після цих переробок обертається в зворотну сторону. Щоб масло надходило за призначенням, переставив маслозаборнік з одного отвору на інше. З насоса масло подається через шланг в саморобний масляний радіатор, а вже з нього в двигун.
Зубчастий ремінь підбирав в магазині. Купив найкоротший, але і він виявився завеликий для цього двигуна. Довелося зробити великий виступ для кріплення ро-лика-натяжителя. Але є у такого компонування і перевага - ролик розташований з внутрішньої сторони ременя, чому ремінь менше перегинається, а значить, довше проживе.
З генераторними шкивами складнощів не виникло. Головне, виготовити їх так, щоб кліноременний ремінь, «грає» при роботі двигуна, не міг зачепити зубчастий.
Підстава, на якому встановлено деталі системи запалювання, виніс за межі робочої зони обох ременів і закріпив на "трьох стійках. Я скористався штатним контактним запалюванням, причому через зміну напрямку обертання розподіл-вала відцентровий регулятор довелося серйозно переробити.
Щоб електростартер виявився нижчим і не заважав патрубку, що з'єднує фільтр і карбюратор, довелося його «втопити» в коробку передач. У підсумку вона позбулася кікстартера, проміжного вала, задньої передачі і частини корпусу. В утворену дірку вклеїв лист алюмінію і для надійності закріпив по периметру гвинтами М4.
Зчеплення зробив однодисковим. Зібрав його з деталей від «Москвича».
Карбюратори встановив старі. Особливою економічності від них не чекав, але все ж трохи з ними попрацював: змінив форму дросельних заслінок і розміри голок головної дозуючої системи. Корпус повітряного фільтра, який підганяв під "жигулівський" фільтруючий елемент, виготовив сам. З лівого боку зробив повітрозабірник, звернений вперед. Це для того, щоб використовувати хоч і слабкий (ех, не та швидкість у «Уралу»!), Але все ж натиск зустрічного повітря. Начебто як інерційний наддув.
Микола Філоненко, Сальск Ростовської обл