Проект американського кетбота «tabby cat» - «теббі кет» ( «смугастий кіт»)

Потужність двигуна, л. с.

На цей раз для рубрики «Проекти човнів для самостійної споруди» вибраний незвичайний проект - американський кетбот. Не буде помилкою сказати, що подібних вітрильників в нашій країні в даний час в експлуатації немає, хоча добре відомі сучасні спадкоємці кетботов - човни олімпійського класу «Фінн».

Знавці вітрильного спорту вважають, що незвично широкі і мелкосідящіе вітрильні човни, оснащені одним гафельним вітрилом з гиком, виступаючим далеко за корму, і безвантовой щоглою, з'явилися в 1830-1840 рр. в мілководних, захищених від великої води затоках атлантичного узбережжя Північної Америки. Спочатку їх використовували для професійного рибальства та перевезення різних вантажів, найбільш популярні були кетботи довжиною 12 футів (3,6 м). Потім з'явилися човни завдовжки 14, 15 і навіть 20 футів, вже забезпечені каютою. Нерідко рибалки, які промишляли на кетботах, влаштовували між собою гонки і не дивно, що незабаром човна привернули увагу яхтсменів. За їх проектування і будівництво взялися професійні яхтові конструктори і суднобудівники. До кінця XIX в. кетботи «увійшли в моду», вони з'явилися і в європейських країнах з розвиненим вітрильним спортом - в Англії, Голландії, Франції іУкаіни.

У 1913 р в США був введений «юніорський» клас «Атлантік Сіті» - кетботи довжиною 22 фути, мали гик і щоглу майже однакової довжини. Тодішній президент США Тафт заснував спеціальний Кубок, розігрувався на цих яхтах, що сприяло швидкому зростанню популярності класу серед яхтсменів. Будувалися навіть 9-метрові кетботи, які озброювалися вітрилом площею понад 40 квадратних метрів.

А коли побудовані в Японії за кресленнями капітана шлюпки прибутку в Николаевск-на-Амурі, «перше враження, яке вони справили на старих амурських водників, було жахливе. Водники сміялися над шлюпками, називали їх прасками, запевняли, що проти течії ці праски не тільки не зрушиш, але їх понесе назад.

Однак після випробування на воді критика і насмішки стали стриманіше. Я запропонував самому різкого з моїх критиків парі на п'ятдесят рублів: я стверджував, що моя шлюпка під чотирма веслами обжене будь-яку четирехвесельную шлюпку місцевої споруди. Той, хто сперечається погодився, і на дистанції дві версти вгору і дві вниз за течією мій праска, обігнувши один з буїв на фарватері, прийшов до фінішу, коли його конкурент не дістався ще до буя. Після цього «лухмановскіе праски» бралися нарозхват і заслужили таку репутацію, що довелося замовити другу партію ».

Кетботи, втім, вУкаіни не прижилися, хоча в Америці їх ще іноді будують на замовлення любителів старовини, причому з сучасних матеріалів і з новітнім бермудським вітрилом з подвійним гиком-уішбоном. А в Голландії навіть функціонує клуб кетботов, який об'єднує прихильників цього типу яхт. У країні, де море великими внутрішніми акваторіями і мілководними морськими затоками, кетботи добре проявили свої якості.

Запропоновані увазі Новомосковсктелей креслення кетбота «Tabby Cat» розроблені яхтовим конструктором Вальтером Дж. Скиннером зі штату Коннектикут, США, в 1961 р

Кетбот «Теббі Кет» ( «Смугастий кіт») володіє всіма характерними рисами класичного 20-футового кетбота. Корпус яхти має незвично велику ширину: відношення довжини по КВЛ до ширини складає всього 2,25. Завдяки цьому, а також баластних фальшкіль масою 700 кг, забезпечується остійність, достатня для того, щоб нести гафельним вітрило площею близько 30 м². Однак звернемо особливу увагу на те, що кетботи використовуються переважно в захищених від вітру і хвиль акваторіях; вони мають хороший хід при найлегших подувом вітру, але зате вимагають і більш раннього зменшення парусності, ніж яхти інших типів, при посиленні вітру. Недарма на кетботах набули поширення різні патентовані пристрої, що полегшують і прискорюють взяття рифів.

Незважаючи на гадану незграбність широкого корпусу, не можна не відзначити стрункість обводів і помірний коефіцієнт його загальної повноти # 948; = 0,37, що сприяє зниженню опору води руху яхти. Крім того слід врахувати, що вітрильник майже завжди рухається з креном і його корпус обтекается по «Креновая» ватерлінії, які на кетботах виходять більш вузькими, ніж в прямому положенні. Майже стрімкий форштевень дозволяє повністю реалізувати довжину корпусу для зниження відносної швидкості (числа Фруда) і тим самим зменшити хвильовий опір корпусу. До речі, повернення до прямоштевнікам явнопрослежівается і на сучасних океанських гоночних яхтах, особливо призначених для далеких надмарафонський дистанцій з переважно попутними вітрами.

Теоретичне креслення кетбота «Tabby Cat»

Таблиця плазових ординат, мм

Кетботи мають характерний профіль з високим надводним бортом у форштевня і великий седловатость лінії борту. Оскільки щогла встановлюється у самого форштевня, тут необхідно забезпечити достатню плавучість, щоб перешкоджати надмірного занурення носа в воду від дії вітру на вітрило. На великих 7-9-метрових кетботах для цієї ж мети передбачалося розміщення важкого баластного фальшкіль поблизу ахтерштевня.

Більшість кетботов забезпечується опускними колами-шверт секторного типу досить великої площі. Колодязь для шверта не тільки ускладнює будівництво яхти, захаращує каюту і кокпіт, але і вимагає постійної уваги з боку екіпажу, роботи на шверт-талях або лебідках при проходженні мілководдя. Повною мірою використовувати шверт для зменшення дрейфу на гострих до вітру курсах вдається лише на глибокій воді.

Тому В. Скіннер вирішив позбутися від швертового пристрою, дещо збільшивши осадку корпусом і передбачивши додаткові виличні кили на днище яхти. Кожен з них має площу близько 0,42 м² і, звичайно, менш ефективний у боротьбі з силою дрейфу, ніж шверт: «Теббі Кет» буде лавірувати менш круто до вітру, ніж однотипні швертботи. Але оскільки мова не йде про перегони, з цим можна миритися. Тим більше, що човен практично не втрачає здатності лавірувати при мінімальних глибинах (близько 1,5 м).

Важливим елементом кетбота є рульовий пристрій. Низький і широкий гафельним парус забезпечується довгим гиком, нок якого на 1-1,2 м виступає за транец яхти. На попутних курсах, коли гику-шкот повністю доливаючи, човен сильно призводить до вітру. А на поривах її може несподівано розгорнути бортом до хвилі. Щоб утримувати кетбот на курсі, потрібен досить ефективний і надійний кермо. У старі часи це досягалося за рахунок збільшеної площі і ширини пера керма, навішується на транец. В такому традиційному вигляді він збережений і на «Теббі Кете», хоча доцільно було б забезпечити яхту кермом з вузьким і глибоким підйомним пером, не втрачає своєї ефективності при нахилі. Ще краще було б два керма, рознесених по ширині транця, але конструктор вважав за краще віддати данину традиції.

До речі, схильність кетботов до брочинг (різким кидкам до вітру при плаванні повними курсами), а також схильність ударам носової частини при плаванні на крупній хвилі, з'явилися одними з причин поступової втрати популярності кетботов. До того ж вони витіснялися більш спортивними і спочатку дешевими вітрильниками нових типів, такими, наприклад, як «Зоряний» клас.

Багато в чому традиційна і конструкція корпусу «Теббі», хоча до часу розробки проекту в яхтобудування США вже широко застосовувалися клеєні конструкції, фанера, склопластики. За проектом корпус кетбота передбачено будувати на дубовому наборі з масивного дерева, обшивати вгладь кедровими дошками товщиною 19 мм поверх гнутих дубових шпангоутів перетином 38X38 мм, що встановлюються через 250 мм. Палуба - складальна із соснових рейок 28X50 мм.

Конструктивний мидель-шпангоут кетбота

Поз 1-49 - см. Загальне розташування яхти і елементи конструкції корпусу.
50 - флор 40X120, дуб; 51 - виличної кіль, набрати з рейок 40X60; 52 - виличної стрінгер 50X100; 53 - шпангоут 38X38, дуб; 54 - обшивка, рейка # 948; = 19, сосна, ялина; 55 - буртик, напівкругле перетин r = 18, дуб; 56 - фальшборт, 28X28, дуб; 57 - буртик r = 12, дуб; 58 - бімс рубки, 28X28; 59 - карлингсами люка, 38X38; 60 - комінгс люка, 12X80, дуб; 61 - кришка люка, фанера # 948; = 8-10; 62 - дверцята з жалюзі; 63 - напрямні кришки люка, 38X38; 64 - перебирання каюти, фанера # 948; = 10-12 або сосна 25X100; 65 - комінгс 15X75, дуб, 66 - карлингсами, 32X32; 67 - полубімс, 38X38; 68 - висувний ящик; 69 - стіл, фанера # 948; = 8, зверху пластик; 70 - кришка лазу в моторний відсік; 71 - кільової болт М10.

У сучасних умовах немає причин відмовлятися від певної модифікації конструкції корпусу. Наприклад, масивні деталі закладки - кіль, дейдвудні бруси і штевні зробити клеєними з тонких заготовок. Гнутоклеєної конструкції - виклеюють з пакету тонких рейок в холодному стані за шаблонами - можна зробити і шпангоути. Для палуби, рубки і кокпіта застосувати фанеру (можна будівельну марки ФСФ, якщо вжити додаткових заходів щодо захисту її від вологи, наприклад, обклеюванням склотканиною на епоксидному сполучному).

Корпус доцільно обшити рейками перетином 20X30 мм, склеюючи їх по крайках з використанням цвяхів-нагелів (див. Статтю «Будуйте з рейки» в журналі «Катери і Яхти» № 136). В іншому варіанті для обшивки можна використовувати шпоновие смуги товщиною 5-6 мм, виклеівая по дурню трехслойную «шкаралупу». Два внутрішніх шару укладають під 45 ° до кіля, зовнішній - уздовж корпусу. В обох випадках можна зменшити число шпангоутів наполовину, відмовившись від установки проміжних.

Можна навіть зберегти імітацію лакованої складальної палуби, якщо по фанерного настилу наклеїти рейки товщиною 10-12 мм і пази між ними заповнити підфарбованою мастикою. А весь корпус зовні обклеїти парою шарів склотканини - все залежить від можливостей будівельника і наявності матеріалів. Одне лише потрібно врахувати: споруда «Теббі Кет» під силу досить досвідченому суднобудівникові-любителю і рекомендацій популярних книг «15 проектів суден для аматорської будівлі» і «Споруда яхт» може виявитися недостатньо. Тому тут не деталізуються креслення корпусу та оснащення. Тим більше, що кетбот - це яхта, як то кажуть, на любителя.

Загальне розташування яхти розраховане на досить комфортабельне плавання екіпажу з трьох-чотирьох чоловік (на прогулянку на ній можна вийти і вшістьох). Одну з ліжок в каюті нескладно зробити розсувний - двоспальним. При необхідності ще два спальних місця можна обладнати в кокпіті на стоянці.

Загальне розташування яхти і елементи конструкції корпусу

збільшити, 1500х1201, 250 КБ
1 - перо керма; набрати і склеїти з дощок # 948; = 38 мм; 2 - румпель, 38X38, дуб; 3 - обойма кріплення румпеля, нерж. сталь, # 948; = 6; 4 - сидіння рульового - кожух рульового приводу, фанера # 948; = 12 або дуб 28 мм; 5 - рульової штуртросовий привід; 6 - платформа кокпіта, фанера # 948; = 12 або сосна 19 мм; 7 - комінгс кокпіта і рубки, фанера, # 948; = 8-12; 8 - люк над двигуном, 600X700; 9 - двигун (СМ-557Л); 10 - зсувний люк, 650X650; 11 - дах рубки, фанера # 948; = 6 в два шари або соснова рейка 25X50 мм під обклеювання склотканиною або парусиною; 12 - шельф 25X40; 13 - ілюмінатор, плексігласс # 948; = 6-8; 14 - світлий люк, 460X460; 15 - оформлювач носової частини комінгса, склеїти з рейок # 948; = 25; 16 - привальний брус, 50X100, сосна; 17 - палубний настил, фанера # 948; = 12 або складальний із соснових рейок 28X50; 18 - щогла, склеїти із сосни. рейок; 19 - клини пяртнерса; 20 - брештуки привального брусів, сталь 6X50; 21 - форштевень, дуб 115Х120; по носовій кромці прикріпити латунну нли з нерж. стали смугу 3X20; 22 - кноп # 948; = 80; 23 - настил ліжок, фанера # 948; = 8-10; 24 - кіль, 250X200, дуб; 25 - пайоли, фанера # 948; = 12 або з дошки 19X150; 26 - висувні ящики; 27 - фальшкиль вагою 700 кг, литий з чавуну або зварений із сталевих смуг; 28 - полки для камбузних начиння; 29 - дейдвудних труба; 30 - дейдвуд, склеїти з брусів # 948; = 100-220; 31 - ахтерштевень, склеїти з дубових брусів # 948; = 100; 32 - сидіння кокпітал фанера # 948; = 10-12 або сосна 19X100; 33 - кришка рундука, 550X320; 34 - висувний ящик; 35 - бензобак ємністю 75 л; 36 - раковина; 37 - газова плитка; 38 - камбузних шафка; 39 - полупереборка, фанера # 948; = 8; 40 - планка 10X100 поверх шпангоутів; 41 - полку для особистих речей; 42 - полку, фанера # 948; = 8; 43 - складаний стіл 700X650; 44 - полку; 45 - «морський» унітаз; 46 - заливна горловина водяного бака; 47 - водяний бак ємністю 75 л; 48 - швартовних качка; 49 - погон гику-шкота, сталевий пруток Ø12.

Для забезпечення безпеки плавання бажано відокремити кокпіт від решти приміщення водонепроникною перегородкою, верхня кромка якої повинна знаходитися приблизно на рівні палуби. Кокпіт рекомендується самоотлівного типу, з водонепроникної платформою, розташованої вище ватерлінії на 250 мм. Якщо в ній робиться люк для обслуговування двигуна, його потрібно забезпечити хоча б невисоким комінгсом, а кришку - гумовим ущільненням і надійними замками. Те ж необхідно зробити і для кришки лазу в поперечної перебиранні, хоча рекомендується ніяких отворів в ній не робити.

У той же час не слід забувати про хорошу вентиляцію моторного відсіку, що необхідно як з метою зниження пожежонебезпеки, так і для надходження сюди повітря для забезпечення нормальної роботи двигуна.

На яхті «Теббі Кет» можна встановити будь-який малогабаритний двигун потужністю від 6 до 20 л. с .; ідеально розміщується старий «СМ-557Л», прозваний яхтсменами «Самуїлом». Не виключається використання підвісного двигуна, для якого доведеться зробити колодязь у транця, зміщений від ДП до одного з бортів.

Традиційно управління кермом на кетботах здійснюється за допомогою штурвала і будь-якого механічного або штуртросового приводу. Компонування штурвала дозволяє керувати яхтою сидячи в ДП (це зручно на повних курсах) або на одному з бортових сидінь-рундуків, коли важливо спостерігати за хвилею, накочується з наветра, або за судами, що знаходяться з підвітряного боку яхти.

Незважаючи на його архаїчність, застосування гафельним вітрила на кетботе має глибокий сенс. По-перше, при розміщенні щогли у самого форштевня центр парусності виявляється поблизу міделю, що необхідно для забезпечення центрування при плаванні під вітрилами. По-друге, центр парусності розташовується досить низько, що сприяє зменшенню крениться моменту - адже остійність кетбота не безмежна. Нарешті, при невеликій висоті щогли її немає необхідності розкріплювати Вант. Це тим більш важливо, що в місці установки щогли корпус яхти не має достатньої ширини, щоб рознести ванти до бортів на кут 15-18 °, що забезпечує ефективну роботу вант. До речі, форштаг, що утримує щоглу від вигину назад на гострих курсах до вітру, на кетботах часто відводять від щогли за допомогою розпірки-краспіци, яка встановлюється на щоглі вище вусів гафеля.

Вітрильне озброєння кетбота

1 - погон гику-шкота, сталевий пруток Ø12 мм; 2 - гику-шкот, капрон Ø10-12 мм; 3 - біси, дуб; 4 - гик L = 7000 мм, клеєний з сосни; 5 - грота-шкот Ø6; 6 - топенант, капрон Ø8-10 мм; 7 - риф-шкентель Ø8-10; 8 - лата 4X45; 9 - грот, лавсан вагою 250 г / м²; 10 - нок-Бензель Ø6; 11 - гафель L = 5000 мм, клеєний з сосни; 12 - шпрюйт Ø8-10; 13 - блок топенанта; кріпити до щогли за допомогою болта-обушка; 14 - талі дирик-фала; 15 - ходовий кінець дирик-фала, Ø10-12; 16 - талі гафель-Гарделя; 18 - мідна оббивка # 948; = 0,4-0,6; 19 - вуса гафеля, дуб; 20 - сегарси, кільце з дроту Ø4 в пластиковій трубці; 21 - форштаг, сталевий трос 6х7 + ОС, Ø8; 22 - щогла L = 9025 мм; 23 - талреп М12; 24 - шпрюйти топенанта.

Щогла «Теббі» - круглого перетину; діаметри в характерних точках по її висоті вказані на кресленні парусність. Для полегшення її можна склеїти порожнистими з брусків, товщина яких повинна становити не менше 1/5 діаметра в кожному перетині. Нижню частину щогли від СТЕПС і на 0,5 м вище точки кріплення гику, а також в місці опори гафеля і кріплення блоків бегучего такелажу необхідно заповнити суцільними вставками.

Оснащуючи «Теббі», доведеться згадати забуті багатьма яхтсменами терміни: гафель-Ґардель - фал для підйому п'яти гафеля; дирик-фал - снасть для установки гафеля під потрібним кутом до щогли; сегарси - обручі для кріплення передньої шкаторини вітрила до щогли; гику-топенанта, біси, риф-шкентеля і т. п.

Зауважимо, що гику-топенант на кетботе використовується набагато частіше, ніж на яхтах інших типів. На попутних курсах та ще при високій хвилі і бортовий хитавиці завжди існує ризик, що нок гику застромиться в гребінь хвилі і розгорне яхту під вітер. Тому в такій ситуації кермові воліють підняти нок гику вище, підібравши топенант.