Про хорди і вильотну магістралі - як відбиватися
Шановні Новомосковсктелі, у нас для вас дві новини: хороша і погана. Хороша: Єдина Україна вирішила піти в опозицію, отримавши в наступній Мосміськдуми 5 мандатів і програвши вибори мера Москви. Погана: відбудеться це через те, що ніхто не буде голосувати за партію, повністю зіпсувала місто, яким вона керує, налаштувавши в ньому величезна кількість безглуздих дорогих споруд у вигляді хорд і реконструюються вильотну магістралей.
Сьогодні ми подумаємо, що може зробити опозиція для того, щоб якось цей процес хоча б пом'якшити. В умовах повного контролю усіх інститутів силами зла це буде важко, але ми все ж спробуємо. Як завжди, головний наш ресурс - знання та інформованість, тому для початку давайте ознайомимося з теорією.
Дуже важливо знати, що в місті зазвичай існує два види вулиць: місцеві і магістральні. Вони сильно розрізняються:
Місцеві дороги - це вся мережа вулиць, що проходить через житлові райони. Тут працює громадський транспорт, досить часто є повороти на інші вулиці, вони можуть мати не однакову полосность в різних місцях, на них можуть бути світлофори і «зебри». Уздовж них проходять тротуари і велодоріжки.
Це як би «капілярна» мережа вулиць, завдання якої зібрати транспорт з місць життя людей і розподілити його по місцях їх роботи. У всьому світі швидкість руху на таких вулицях обмежена 50 км / год, а в зоні, прилеглій до будинків, часто і 30 км / год. Ці вулиці охоплюють велику площу міста, і на них безумовний господар пішохід. Скрізь, де технічно можна розігнатися швидше, встановлюють спеціальні перешкоди для цього - роблять різкі кути поворотів, звужують проїжджу частину, роблять пляшкові горлечка, піднімають пішохідні переходи, створюють лежачих поліцейських.
Зовсім інший тип вулиць - магістральні або «хайвеї» / «фрівеі». Ці вулиці повністю відокремлені від житлової забудови і проходять в промзонах, тунелях або на естакадах. Там ніколи немає пішохідних тротуарів і велодоріжок, на них не працює міський громадський транспорт. З'їзди з таких доріг допускаються нечасто: чим рідше - тим краще. Вони мають однакову полосность і поворотні смуги у з'їздів. Швидкість на таких вулицях, як правило, становить 90-120 км / год. Якщо у таких вулиць і є переходи (зазвичай це не потрібно, так як вони самі знаходяться на естакаді, в тунелі або прокладені по безлюдній промзоні) - то вони різнорівневі. Світлофорів там немає. А проїзд по ним часто платний - або через турнікети на в'їздах і виїздах (як в Японії), або через покупку наклейки на лобове скло (як в Європі). Ці вулиці спеціально побудовані так, щоб максимально швидко «викинути» автомобілі з міста або відвести автомобільний потік від його історичного центру.
Ці два типи доріг якісно по-різному реагують на зростання навантаження. На місцевій мережі при зростанні навантаження відразу виникає пробка і відбувається різке зниження швидкості руху. На фрівеях при зростанні навантаження швидкість знижується дуже плавно і повільно (хто їздив в інших країнах по фрівеям, напевно, помічав, що вони рідко там стоять в мертвої пробці і в години пік їдуть зі швидкістю в 30 км на годину, наприклад).
Для того, щоб зрозуміти чому так відбувається, треба спершу позбутися двох міфів:- Всі думають, що чим ширше дорога, тим більше машин по ній може проїхати. Це не так. Справа в тому, що перебудова машин з ряду в ряд починає сповільнювати потік при ширині дороги більшою, ніж 4 смуги. Тобто ширина дороги і її пропускна здатність пов'язані не лінійно.
- Всі думають, що чим швидше їдуть машини, тим більше машин проїде за годину. Це не так. При збільшенні швидкості потрібна більша безпечна дистанція для здійснення маневру. Тобто потік стає розрідженим, і з'являється нелінійна залежність для пропускної здатності. Дослідження показали, що максимально щільний потік з максимальною пропускною здатністю в годину відповідає швидкості в 40-50 км / год.
Так ось, а чому ж є наші основні магістралі - вильотну шосе в Москві або головні проспекти в містах в провінції? Адже вони мають і ті, і ті риси одночасно. Це парадокс, який залишився нам від радянського містобудівного підходу, коли вважалося, що навіть після настання комунізму машин буде не більше 160 на тисячу жителів, а спочатку так і зовсім 60.
Тобто це така ж штука, як відсутність виділених смуг, організованих парковок - все це є вже сотню років в Європі і доводиться створювати зараз з нуля в Москві. Наші проспекти - це абсолютно стандартні місцеві вулиці, просто дуже широкі. Фрівеев у нас просто немає зовсім.
Але так як ми будуємо зараз капіталізм, при якому автомобілізація може становити і 800 автомобілів на 1000 жителів, то магістральні вулиці нам гостро необхідні. Нам потрібен інструмент, який дозволив би «викинути» з мінімальним збитком для людей і середовища купи машин з житлової забудови. І тут перед владою стоїть ключове питання - як же з цим бути? За рахунок чого в існуючому місті зробити фрівеі?
Справа в тому, що порадником з цього питання він вибрав не Вука Вучіка, який в Москві був і з мерією спілкувався, чи не Михайла Блінкін, який написав на цю тему шикарну статтю «Сумні нотатки про московських хордах». Він вибрав порадниками чиновників і лобістів будівельного комплексу часів Лужкова, які вже з успіхом освоїли багато мільярдів на розширенні Ленінградки, будівництві ТТК і інших «мегапроекти», мають на увазі створення фрівеев за рахунок існуючої вулично-дорожньої мережі.
Блинкин призводить красномовні цифри про те, як знижується швидкість руху, в залежності від завантаження вулиць для західних фрівеев і пародій на них, зроблених в лужковської Москві. Вони просто не ефективні. І більш того, вони не можуть стати ефективними при будівництві на існуючій вуличної мережі міста.
Ось, наприклад, порівняння - на скільки падає швидкість на різних дорогах, при зростанні навантаження на 1% від робочого режиму:
Причина такої різниці на кільцях в основному в частих в'їздах і з'їздах, на ТТК і МКАД черзі на них гальмують основний потік по кільцю. Зверніть увагу, що Садове краще, ніж ТТК і МКАД, хоча на ньому збережено світлофорне рух. На радіальних магістралях все встає в пляшкових горлечка, що виникають рівно на місці стику реконструюється магістралі зі старою Московської вулицею.
У той же час, за рахунок вилучення з місцевої мережі існуючих доріг розірвуться існуючі зв'язки між районами, тобто кількість пробок зросте. Принцип простий - якщо "розшивається" перше місце, то пробка переміщується по вулиці на наступний «затикаючи», і розв'язавши його, ми переміщаємо пробку ще на 500 метрів далі. Ось характерна фраза з професійного фольклору проектувальників: «будівництво розв'язок в різних рівнях на міських вулицях є найдорожчим способом переміщення точки концентрації затору з колишнього місця на нове».
Про те, що жити близько шосе зовсім не круто, про екологію, про те, що під землю заганяти людей неправильно, можна особливо і не говорити, адже це і так зрозуміло (нагадаю, що
28% населення це люди старше 60, мами з колясками і діти в колясках, які більше за інших користуються містом і яким дуже незручно ходити по сходах).
Тобто від перетворення вильотну проспектів у Фрівей постраждають пішоходи, громадський транспорт (їздити доведеться далі, а крім виделенок ніякої інфраструктури для нього не планується), автомобілісти. вигоду можна спробувати знайти, стоячи в пробці на практично реконструйованої раніше Ленінградці. Навіщо ж тоді все це робиться? Навіщо перед виборами Сергій Собянін вирішив позлити москвичів? Все досить банально: будівельне лобі, яке було в Москві за Лужкова, нікуди не поділося і при Собянін. Шляхом переговорів вони переконали владу, що замість 4-го транспортного кільця треба «хоча б» реконструювати вильотну магістралі і, використовуючи напрацювання по 4ТК, зробити хорди.
Це продукт компромісу, в якому будівельники легко і просто розпорядилися тим, що повинен і що не повинен робити мер Москви.
І тому, якщо ми донесемо всю цю історію до москвичів, цей мер зі своєю партією гарантовано пролетять на виборах - чи змушений буде піти на масові фальсифікації. Адже всі ці мегапроекти під вікнами, які не поліпшать, а погіршать автомобільний рух, з'ївши при цьому купу грошей, будуть завершені якраз до наступних виборів.
Ще раз зазначу - це не «антіавтомобільний пост»! Ми не пропонуємо відмовитися від поліпшень умов для автомобілістів і не пропонуємо запхати всіх в метро. Ми говоримо про те, що ці проекти погіршать умови для всіх, в тому числі і для автомобілістів. Ці проекти не вирішать проблему пробок, це просто освоєння грошей будівельниками.
Умови руху автомобілів від таких заходів в місті тільки погіршаться. Це доведено, наприклад, досвідом Лос-Анджелеса, який будував у себе величезні розв'язки і магістралі протягом 40 років і в результаті став найгіршою в США агломерацією за умовами руху транспорту. Це все доведено світової транспортної наукою, це написано і в простих книгах про транспорт, і в складних наукових працях.
Коли в місті рішення про те, що будувати, приймають не транспортники, а будівельники - виходить ось так, як описано вище.
Що ж з усім цим доведеться робити потім?
Йти по тому ж шляху, який вже проходили на заході. Побудовані розв'язки доведеться розбирати, вулиці доведеться звужувати, відновлюючи на них дерева і будувати лінії трамвая. Це ВЖЕ БУЛО на заході. І паралельно доведеться створювати з нуля московську мережу фрівеев, трасують поза плями житлової забудови. Робити таку мережу, яка, як на заході, маючи протяжність всього в кілька відсотків від протяжності вулично-дорожньої мережі міста, бере на себе 50% всього трафіку, виводячи його зі швидкістю 120 км / год. А ось в іншому місті швидкість треба знижувати, щоб було зручно, щоб було безпечно, щоб було для людей.
Нещодавно спостерігаючи величезний суспільний протест проти будівництва Північно-Західної хорди, Уряд Москви запустило сайт в її підтримку (ось, наприклад, як на ньому пояснюють ефективність проекту).
Тобто вони бачать і усвідомлюють величину протесту людей проти планів будівельників. Уже розуміють, чому їм це відгукнеться на виборах. Але все ще сподіваються, що людей можна обдурити і забалакати. Вони там справді думають, що запустивши під вікном у людини швидкісну магістраль, можна потім буде вмовити його, що все це «заради блага та інтересів жителів»
Подивіться на масштаб лиха: це вся Київ!
- Ми слабкі і зупинити цю історію апаратно не зможемо,
- Союзників в мерії у нас мало і вони нам навряд чи допоможуть, так як будівельне лобі дуже сильно і може розчавити нам єдиний осередок адекватності в цьому питанні - департамент транспорту,
- Мер проявляє якісь ознаки адекватності, тому для початку звернемося до нього і запропонуємо взяти консультації у експертів-транспортників перед тим, як будувати цю всю історію. Є Михайло Блінкін у нас, є Вукан Вучіка в США, можна влаштувати відкриту дискусію або поговорити з тими, хто спробує пояснити, навіщо це будується. Поки на всіх таких зустрічах виступають лише повторюють заспокійливим тоном мантру «це все на благо жителів, ми фахівці, ми знаємо що робити» - треба щось адекватне.
- Головна в даний момент тактика - пишемо меру і просимо залучити Вучіка або Блінкін до оцінки проекту, в ідеалі потрібно, щоб у них замовили незалежна публічна експертне дослідження. Це тактичний крок: якщо залучить, то з'явиться цікава дискусія і ми краще зрозуміємо що відбувається, якщо не приверне, то ми зрозуміємо, що у справі з нами говорити не хочуть.
- А поки будемо інформувати своїх друзів, знайомих, родичів, репоста цю історію, розповідати усно, роздруковувати і давати почитати бабусі з дідусем - чим більше людей буде знати, що реально відбувається, тим краще,
- На випадок, якщо слухати нас не будуть, почнемо підготовку Московського міського роз'яснювального штабу. Ця організація скоординує всіх розрізнених активістів в районах, збере гроші, підготує і надрукує сотні тисяч газет, де ми системно і без істерик пояснимо жителям, що відбувається. Зараз близько 70% жителів в районі будівництва Північно-Західної хорди, наприклад, не знають, що буде будівництво. Так ось, ми зробимо так, що дізнаються всі, і пояснимо там, що саме можна і потрібно робити, хто приймав рішення і т.д. Вся Київ стане великим Хімкінським лісом.
- Штаб готувати довго, важко і дорого, самі ми це зробити не зможемо - знадобиться ваша допомога. Це справа кількох місяців, будемо сподіватися, що цього робити не доведеться, а уряд Москви звернеться до транспортних експертам, і все це справа від нас відстане.
Пост підготовлений спільно з Максимом Кацем і Антоном Бусловим.