Правильна обкатка двигуна після капітального ремонту

Для будь-якої частини двигуна, що побувала в капітальному ремонті, будь то розточування циліндрів, отворів або шліфування поверхонь валів, потрібен певний період підробітки сполучень. Як правило, первинна обкатка для більшості автомобільних пар тертя триває протягом перших 2-3 тис. Км пробігу. Зазначений пробіг не є завершенням цієї неприємної процедури, просто з моменту його подолання нарешті з'являється можливість плавно нарощувати навантаження. Остаточна приробітку деталей в залежності від їх якості і якості ремонту зазвичай досягається до пробігу 10-15 тис. Км. Тільки після цього можна «вимагати» від двигуна всього того, на що він здатний.

Приробітку тертьових пар завжди супроводжується їх підвищеним нагріванням. З цієї причини обкатка відремонтованого або нового двигуна повинна проводитися при зменшеній навантаженні і оборотах колінчастого вала не більше 60% від номінальних (з обов'язковим застосуванням паливно-мастильних матеріалів, рекомендованих виробником).

Неправильно обкатаний двигун, часто «має» ресурсом, що не перевищує і 30% від розрахункового значення, закладеного заводом-виготовлювачем в його конструкцію. Правильно обкатаний двигун в подальшому «віддячить» власника довгої і бездоганною роботою на багато тисяч кілометрів пробігу.

Поверхні знову оброблених і нових деталей при сильному збільшенні складаються з дрібних впадинок і горбків з досить гострими вершинками.

Метою обкатки є взаємне згладжування цих микронеровностей при зменшених навантаженнях на сполучення. Поширена думка про те, що якісно зроблені деталі не вимагають обкатки, не зовсім вірно. Деталі обробляються ріжучим інструментом, а ріжучий інструмент на те він і ріжучий, щоб залишати після себе різного роду мікронерівності, розмір яких в кінцевому підсумку і визначає тривалість обкатки.

На її тривалість також впливає матеріал деталей, наприклад, хромоване кільце, встановлене у відносно гладкий, який попрацював вже циліндр, істотно збільшує період підробітки деталей. Існуюче уявлення, що на час обкатки двигуна можна заливати найдешевше, а значить, низькоякісне масло, в корені невірно. Якраз під час обкатки деталі працюють в самому напруженому режимі, так як їх поверхні стикаються між собою тільки вершинками микронеровностей, завжди залишаються після механічної обробки.

У такій ситуації навантаження, розрахована на всю площу зіткнення, «лягає» тільки на ту частину поверхні пар тертя, яка кілька виступає над впадинками. При цьому відбувається підвищений локальне нагрівання деталей через посиленого тертя в сполученні. Пояснюється це тим, що вершини по обидва боки мають досить гостру форму, що і викликає зайве тертя, ситуацію погіршує знижений відведення тепла на масу деталі. Якщо в цей момент дати двигуну (або іншого механізму) повне навантаження, локальний розігрів вершинок може викликати їх оплавлення і наступні непереборні задираки металу, які в кращому випадку негативно вплинуть на ресурс сполучення. Задираки виникають в результаті оплавлення і зварювання верхніх частин мікровиступів між собою. Таким чином відбувається виривання матеріалу з обох частин пари тертя з подальшим їх переміщенням в зазорі, що додатково руйнує поверхні зіткнення деталей. Нерідко в таких випадках відбувається повне або часткове заклинювання сполучень.

Виходячи з багаторічного досвіду, можна порекомендувати режим обкатки, дещо відрізняється від заводських рекомендацій, заснованих на тому, що вся механічна обробка деталей повністю виробляється на сучасному заводському обладнанні і в повній відповідності з технологічними вимогами. У житті, на жаль, технологія досить часто не дотримується. Причини цього можна перераховувати безкінечно. Навіть маючи фірмове обладнання, потрібно вміти на ньому працювати, до того ж, вміє на ньому працювати повинен ще мати час і бажання зробити все, що передбачено заводською технологією.
З цих та інших причин (таким як відсутність служби ВТК на більшості ремонтних організацій, застосування не відповідають технології верстатів, інструментів і матеріалів, відсутність важливих знань та ін.) Якість відремонтованих деталей дещо відрізняється від бажаного, і, на жаль, не в кращу сторону .

Найвідповідальніший момент після установки двигуна на автомобіль - це його перший запуск, мабуть, з нього і почнемо:
1. Заряджаємо акумуляторну батарею до її максимальної місткості, в іншому випадку перший запуск двигуна з його «тугим» обертанням колінчастого вала вона може не подужати. Не забудьте перевірити стан стартера, він повинен бути повністю справний.

2. Заливаємо якісне моторне масла (з огляду на його діапазон робочих температур в залежності від умов навколишнього середовища) до верхньої мітки масляного щупа, не забуваючи про той момент, що масло - рідина досить густа і в піддон відразу не потрапляє. З цієї причини для прискорення процесу заправки найкраще заздалегідь відміряти необхідну кількість масла. Масляний фільтр при монтажі повинен бути сухим. Загальна помилка, що його перед монтажем необхідно заповнювати маслом. Це помилка, яка «дозволить» двигуну працювати «на голодному пайку» в самий невідповідний для цього момент - перший запуск двигуна. Причиною:> тому служить повітряна пробка, яку створює просочений маслом фільтруючий елемент.

Ефект швидкого появи тиску масла в магістралі заснований зовсім не на тому, що фільтруючий елемент заздалегідь просочений (що, на думку багатьох ремонтників, скорочує час появи тиску). Справа в тому, що масло, стікаючи з заповненого маслом фільтра, змочує сухі шестерні масляного насоса, що і дозволяє йому швидко «включитися» в роботу. Якщо змочити ці шестерні заздалегідь, через отвір для подачі масла до фільтру (безпосередньо перед його установкою), тиск з'являється набагато швидше. Ще краще, якщо частина приготовленого для заливки масла, перед самим запуском подати в магістраль примусово, через отвір для гвинта датчика тиску. Тоді воно буде знаходитися в сполученнях ще до того, як заведеться і насос вступить в роботу. У цьому випадку не варто «проливати» систему змащення всіх наявних для цього маслом, приблизно половину залиште для газорозподільного механізму, який, як правило, знаходиться безпосередньо під маслоналивной горловиною. У гаражних умовах це можна зробити за допомогою старого шинного насоса, видаливши з нього зворотний клапан і виготовивши відповідний різьбовий перехідник.

Як варіант, можна застосувати корпус паяльної лампи. Головка паяльної лампи в цьому випадку відкручується, замість неї тимчасово встановлюється перехідний шланг з маслостойкой гуми з відповідним різьбовим наконечником і забірної трубкою.
Далі в балон лампи заливається моторне масло, шланг вставляється в отвір маслоналивной горловини, потім створюється необхідний тиск (його можна створити шинним насосом або компресором, виготовивши різьбову пробку з шинним вентилем, що встановлюється замість штатного насоса лампи).

Це ж пристосування дозволить заливати масло в такі важкодоступні місця, як картер головної передачі і КПП.

3. Якщо двигун карбюраторний (або дизельний), тобто не має електричного паливного насоса, подаємо паливо вручну до заповнення камери поплавця карбюратора (або до надходження дизельного палива до насоса високого тиску). Якщо насос з механічним приводом не має рукоятки підкачки палива, закриваємо дренажний отвір паливного бака, знімаємо підводить трубку зі штуцера насоса і, накачавши через неї в бак трохи повітря, знову встановлюємо її на штатне місце. Паливо під невеликим тиском швидко заповнить систему харчування без застосування стартера.

4. Прикриваємо повітряну заслінку (якщо вона не має автоматичного приводу) відповідно до температури навколишнього середовища.

5. Запускаємо двигун стартером, обов'язково контролюючи поява тиску моторного масла в магістралі, використовуючи для цього прямий манометр або індикатори на приладовій панелі. Якщо в перші 3-4 секунди роботи на холостому ходу «життєво необхідне» тиск не з'явиться, терміново глушимо двигун (щоб уникнути наступного капітального ремонту) і намагаємося усунути виник дефект, для початку більш уважно вивчивши п. 2 цього розділу.
Попередження! Тут будьте обережні, надлишки повітря здатні безповоротно збільшити об'єм паливного бака вашого транспортного засобу.

«Газувати» в такому випадку справа марна і навіть надзвичайно шкідливе - збільшене навантаження і відсутність необхідної кількості масла в сполученнях швидко і безповоротно виведуть їх з ладу. Особливо довго масло «добирається» до місця призначення в холодний період, тому найкраще буде, якщо його перед запуском підігріти до робочої температури будь-яким доступним способом. Ще краще, якщо і блок двигуна буде мати позитивну температуру. Інтенсивніше випаровується паливо в цьому випадку буде менше змивати масляну плівку зі стінок циліндрів, особливо необхідну в початковий момент підробітки ЦПГ.

6. Якщо тиск масла піднялося до номінальної величини (як правило, в середньому це 3,5-4 кг / см2), прогріваємо двигун на холостих обертах (зазвичай близько 750-800 об / хв) до номінальної температури (85-93 ° С ). Але міру розігріву двигуна постійно контролюємо не тільки температуру і тиск, а й поява різного роду витоків технічних рідин, особливо часто з'являються на початковому етапі обкатки.

Після включення вентилятора радіатора (якщо він з електроприводом) чекаємо його «відпрацювання» і глушимо двигун. У момент початкового розігріву двигуна з-під капота досить енергійно виходять клуби сизого диму. Явище, що лякає будь-якого початківця ремонтника, цілком безневинно - це обгорає шар масла, «занесений» на сильно розігріваються частини двигуна при його складанні і установки. Після нетривалого періоду часу диміння зникне само собою і більше з'являтися не повинно.

У міру підвищення температури охолоджуючої рідини тиск масла має падати (так як при нагріванні воно стає більш рідким). Це нормальний процес, але воно не повинно падати нижче допустимого значення (для більшості двигунів воно знаходиться в межах 0,4-0,8 кг / см2). Падіння тиску масла нижче допустимого (на холостому ходу) після повного розігріву двигуна говорить про те, що при складанні були допущені помилки (зазори в сполученнях вийшли більше допустимих, масляний насос не має належної продуктивності) або масло залито низької якості (або не по сезону) .

Після того як двигун охолоне до температури охолоджуючої рідини 30-40 ° С, запускаємо його знову. Зазвичай 15-20 таких циклів досить для переходу до його обкатці на більш високих оборотах.

8. Далі виробляємо обкатку з частковим навантаженням (під час руху), не завантажуючи автомобіль і не перевищуючи швидкості 60-70 км / год на прямій передачі. П'яту, прискорює, передачу, якщо вона є, в цей період краще не включати. Перші 300-500 км є для двигуна особливо «обкатний», поява в цей момент сизого диму з глушника цілком закономірно, особливо якщо в зношені циліндри був встановлений новий комплект кілець. Також повсякденним явищем буде деяка нестабільність оборотів холостого ходу, регулювати які доводиться досить часто, точна ж регулювання зазвичай проводиться після пробігу в 500-1000 км.

9. У міру того як двигун «розходиться», до пробігу в 2500-3000 км можна підняти максимальну швидкість до 80-90 км / год. 10. Після цього пробігу можна вважати, що початковий період обкатки залишився в пропилом, і переходити, хоча ще до делікатної, але вже нормальної експлуатації, поступово збільшуючи навантаження до пробігу в 10-15 тис. Км до максимально можливої ​​(при цьому навантажувати двигун максимальної навантаженням з метою обкатки необов'язково).

Під час початкового періоду обкатки (2500-3000 км пробігу) бажано два-три рази змінити фільтр і моторне масло. Справа в тому, що в цей період в масляній системі знаходиться найбільша кількість продуктів зносу, а елемент фільтра не завжди пропускає через себе 100% всього що подається насосом масла. Врахуйте, що деякі конструкції двигунів, включаючи ВАЗовский, мають масляні канали, пов'язані з насосом безпосередньо, без фільтра. До того ж в момент запуску холодного двигуна великий запас по продуктивності масляного насоса дозволяє тримати у відкритому стані аварійний клапан фільтра досить тривалий час (поки не розігріється все масло в піддоні), при цьому змивається частина накопичився сміття назад в масляну магістраль. У таких випадках потік забрудненого абразивом масла сприяє руйнуванню пар, що труться вже під час обкатки.
Коротка довідка: велика частина нових імпортних автомобілів забезпечена інструкцією, яка забороняє міняти масло в початковий період експлуатації. Це не означає, що міняти масло в період обкатки шкідливо, просто виробники заливають на конвеєрі так називаються очікувані обкатувальні масла зі спеціальним пакетом присадок, що прискорює приработку деталей. З цієї причини їх не міняють на звичайні масла до досягнення встановленого інструкціями пробігу. В даний час можна придбати обкатному масло або спеціальні присадки (наприклад «Екон» - антифрикционная присадка для обкатки двигуна - перевірена і рекомендована ВАЗом), що значно скорочують період обкатки капітально відремонтованого двигуна.

Попередження! Досить поширеною помилкою при обкатці двигунів є обкатка на малих обертах при включених прямий або підвищує передач в КПП. У такі моменти двигун як ніколи відчуває значні перевантаження при недостатньому тиску масла. Для того щоб виключити такі перевантаження в необкатаному сполученнях, потрібно підтримувати такі обороти колінчастого валу, при яких двигун здатний оперативно відгукуватися на відкривання дросельної заслінки на будь-який з передач в КПП, тільки тоді можна вважати, що він вільно «дихає» і зможе вдало завершити період підробітки деталей і деталей. Іншою крайністю є їзда на першій-другій передачі з підвищеними оборотами колінчастого вала. Таке перевантаження двигуна ще більше гробить його деталі, так як локальні розігріви точок дотику в парах тертя в цьому випадку найбільш інтенсивні за рахунок великих інерційних навантажень. Крім того, при обкатці відбуваються приробітку різного роду сальників, просадка прокладок і, як наслідок, ослаблення різьбових з'єднань. З цих причин рекомендується пильно стежити за температурою двигуна і вчасно підтягувати знесилений кріплення.

Основні правила обкатки двигуна автомобіля на ходу зводяться до наступного:
1. Перед початком руху обов'язково прогрівайте двигун на холостих обертах до його робочої температури.

2. Під час руху дотримуйтеся режиму обкатки двигуна, передбачений інструкцією заводу-виробника для нового автомобіля. 3. Уникайте, особливо в початковий період, важких дорожніх умов.

4. Не рекомендується завантажувати автомобіль під зав'язку і тим більше експлуатувати його з причепом. 5. Постійно контролюйте температуру двигуна і допоміжних агрегатів, які пройшли капітальний ремонт.

6. По можливості уникайте тривалих поїздок зі сталим режимом роботи двигуна, це не сприяє нормальній обкатки двигуна, до того ж з великою часткою ймовірності можлива відмова будь-якої інфраструктури, що не рідкість в обкатний період. Режими роботи двигуна під час обкатки бажано періодично міняти (зрозуміло, в межах допустимого). 7. Збільшилися зазори в приводі клапанів і ослаблення приводних ременів (або ланцюга приводу ГРМ) усувайте в міру необхідності, не чекаючи планових ТО.

8. Після пробігу 2500-3000 км підтягніть кріплення ГБЦ до блоку двигуна, якщо була встановлена ​​звичайна (усадочная) прокладка. Правильна обкатка двигуна дозволить довго і ефективно експлуатувати автомобіль, не втрачаючи часу на позапланові ремонти і простий. Подальший ресурс двигуна буде залежати від акуратності водіння, своєчасного обслуговування і якості застосовуваних експлуатаційних матеріалів.

Пробіг: 118000 км