Порівняльний тест audi a6, lexus gs, jaguar xf - чужий дух
Новий Lexus GS рветься в бій, щоб нав'язати серйозну конкуренцію в преміум-сегменті серед седанів бізнес-класу. Ми влаштували йому очну ставку з новітнім Audi A6 і рестайлінговий Jaguar XF.
Хто переможе? Технологічний "японець", манірний "німець" або аристократичний "англієць"? Скоро ми це дізнаємося, а поки придивимося до новачка уважніше. Цей хижий передок багато вже порівняли з шоломом Дарта Вейдера із "Зоряних воєн", іншим він нагадує інопланетянина з фільму "Хижак", а самі творці кажуть, що його веретеноподібна решітка радіатора схожа на пісочний годинник. Як би там не було, виглядає новий Lexus вельми агресивно.
Можна навіть забути, що він побудований на старому шасі. Якщо поставити поруч в профіль новий і старий GS, стає зрозуміло, що кузов у машин один і той же. Змінилася тільки окантовка задніх дверей. Ну і, природно, передня і задня частини у новинки зовсім інші. При цьому довжина і колісна база залишилися колишніми - міліметр в міліметр. Виходить, що перед нами глибокий рестайлінг існуючої моделі? Не все так просто. Автомобіль отримав серйозно перероблене шасі, модернізовані двигуни і велика частина сучасної електроніки, та й салон у нього абсолютно новий. Крім того, GS вище попередника на 30 мм і на 20 мм ширше. Так що, хоч і з невеликою натяжкою, будемо вважати його новою моделлю.
ВУкаіни продаються три модифікації моделі. Перша, заднеприводная GS 250, оснащується 2,5-літровим атмосферним бензиновим V6 потужністю 209 к.с. і продається за ціною від 1 730 000 рублей. Наступна версія повнопривідна - GS 350 AWD. У неї під капотом - 3,5-літровий атмосферний V6, що розвиває 317 к.с. Початкова ціна цієї модифікації складає 2 210 000 рублей. І третій варіант гібридний - GS 450h. Його силова установка включає в себе бензиновий V6 об'ємом 3,5 л і електромотор, сумарна потужність яких досягає 345 л.с. Вартість базової комплектації цього гібрида - 2 625 000 рублей.
Нещодавно оновлений Ja-guar XF отримав зовнішність з "примруженими" фарами в стилі флагманської моделі XJ останнього покоління, так що здалеку при погляді спереду їх можна тепер і переплутати. Змінилися і задні ліхтарі. Серед наших суперників Jaguar володіє найбільш витонченим і, ми б сказали, живим дизайном.
Всі модифікації XF задньопривідні. Версія з 3-літровим атмосферним V6, що розвиває 238 к.с. коштує від 1 910 000 рублей. Наступний варіант має під капотом 3-літровий турбодизель потужністю 275 к.с. Ціна - від 2 385 000 рублей. За нею йдуть дві версії з 5-літровим V8. Атмосферне варіант цього мотора розвиває 385 к.с. а компресорний - 510 к.с. Коштують вони відповідно від 3 150 000 і 4 345 000 рублей.
Розмір має значення
Перше, на що звертаєш увагу, потрапляючи в салон нового GS, - величезний екран в центрі передньої панелі. До цього найбільші монітори інтерфейсу були у BMW, але "японець" переплюнув всіх - діагональ 12,3 дюйма! Графіка, правда, хоч і непогана, але від баварського автомобіля відстає, як і від Audi A6. І що коливається контролер, який працює на зразок комп'ютерної мишки, має дуже слабку зворотним зв'язком, розрахованої на ніжні жіночі пальчики. Оскільки серед наших експертів представниць жіночої статі не виявилося, все відчували з контролером певні проблеми.
З інших ергономічних тонкощів слід зазначити нефіксіруемие підрульові перемикачі, звикнути до яких вдається не відразу. А після того як в салоні автомобіля побувала дочка одного з наших співробітників, якій два з половиною роки, дивним чином піднялася шторка заднього скла. Щоб опустити її, ми в пошуках заповітної клавіші витратили три дня - вона ховалася за висувним центральним підлокітником! Зате якість оздоблювальних матеріалів чудове. Всюди м'який пластик (в тому числі по низу передньої панелі і на дверних кишенях), а частина передньої панелі і центральний тунель обшиті шкірою. Та й дизайн справляє приємне, заспокійливе враження.
Інтер'єр Audi A6 спочатку здається більш дорогим, ніж салон Lexus, за рахунок тонкої опрацювання деталей. Але на ділі виявляється, що з м'якої пластмаси виконаний тільки верх передньої панелі. Всі інші матеріали жорсткі і галасливі, що для автомобіля преміум-сегмента, м'яко кажучи, дивно. Що ж стосується ергономіки, то тут все зрозуміло і логічно, хоча розташування клавіш прямого доступу до різних функцій інтерфейсу MMI на центральному тунелі змушує відривати погляд від дороги. Втім, власник при бажанні зможе навчитися користуватися ними на дотик.
Самий стильний інтер'єр, звичайно ж, у англійського седана. І самий "заморочений" інтерфейс з посередньою графікою мультимедійної системи. Але все це Jaguar прощаєш за унікальну "клубну" атмосферу салону. Тут просто приємно знаходитися - можна навіть нікуди не їхати. А коли заведеш мотор, з центрального тунелю виїжджає "шайба" селектора АКП - краса! До речі, для запуску і зупинки двигуна у Audi і Lexus досить короткочасного натискання відповідної клавіші, а у Jaguar потрібно потримати її в натиснутому положенні пару секунд. Спочатку незвично, але потім переймаєшся і починаєш робити цей процес не поспішаючи - з почуттям, з толком, з розстановкою.
Посадка за кермом Jaguar по-фамільного низька, спортивна. Зручне сидіння регулюється в широких межах, а руки відчувають підтримку зручних підлокітників. І до керма не причепитися - розташоване майже вертикально, воно має невеликий діаметр і правильне розтин. У Audi, правда, кермо не гірше, а стандартне сидіння з механічними регулюваннями ще зручніше, ніж в Jaguar. Це "базове" сидіння, до речі, м'якше опціонного мультиконтурні, а його подушка має нормальний нахил на відміну від задертою вгору передньої частини подушки "просунутого" варіанту.
Ну а краще сидіння серед наших суперників, як не дивно, у Lexus. Ми звикли бачити у моделей цієї марки абсолютно плоскі, безформні "дивани", але, сідаючи в новий GS, відчуваєш зовсім інші відчуття. У крісла ідеальний профіль і безліч регулювань, включаючи зміну довжини подушки, настройку бічної підтримки і "ламати" у верхній частині спинку. Ці "обійми" не хочеться покидати. Щось до болю знайоме відчувається в цих кріслах ... і в нефіксіруемие підрульових важільцях ... і у "спливли" над капотом цифрах спідометра ... У салоні Lexus витає дух BMW!
І задній диван Lexus викликає асоціації з баварськими автомобілями. Ідеальна форма з вираженою бічною підтримкою і невеликий простір для ніг. Представники японської марки стверджують, що в порівнянні з моделлю попереднього покоління місця для нижніх кінцівок стало більше на 20 мм за рахунок більш тонких спинок передніх сидінь, а збільшений нахил спинки заднього дивана дозволив викроїти ще 25 мм над головою пасажира, але, чесно кажучи, цього явно недостатньо.
Досить буде, якщо сісти на другий ряд Audi. Ось де привільно в усіх напрямках! При цьому заднім пасажирам доступний опціонний роздільний клімат-контроль з регульованими дефлекторами не тільки по центру, але і в центральних стійках. У Lexus температуру вибрати можна, але для мешканців другого ряду вона буде однакова, і бічних дефлекторів немає. Як і у представника "сімейства котячих".
У Jaguar задній диван не так зручний, як у суперників, і розташований він занадто низько. Над головою людини зростом 180 см місця вистачає, але якщо він захоче скористатися підголовником, то упреться верхівкою в стелю - у всьому винна мода на похилий дах, що робить седан схожим на купе. І окремого клімат-контролю для задніх сідоків не передбачено. Зате місця для ніг більше, ніж в Lexus, хоча і не так багато, як в Audi.
А коли на морі хитавиця ...
Потужний атмосферний мотор Lexus, що розвиває 317 к.с. розганяє седан легко і спокійно, м'яко реагуючи на натиснення педалі акселератора. Не менш м'яко працює і АКП. Причому ця плавність не йде на шкоду моторності. Але якщо цього власнику здасться недостатньо, передбачений і спортивний режим. В цьому випадку "автомат" опускається на передачу "вниз", а реакції на натиснення педалі "газу" загострюються, хоча миттєвими все ж не стають. І в характері Lexus з'являються спортивні нотки, яким вторить поставлений голос 6-циліндрового "атмосферника". Знову він - баварський дух ... І гальма працюють безпомилково. Чуйна педаль дозволяє точно дозувати уповільнення.
Двигун Audi на 17 к.с. слабкіше, але за рахунок механічного компресора на 62 Нм "моментного". А розганяють автомобіль, як відомо, не кінські сили, а ньютон-метри. Саме тому японський седан нічого не може протиставити представнику Німеччини по розгінним характеристикам. У будь-який момент правій нозі водія інгольштадтська "експреса" доступна найпотужніша тяга, яка, здається, взагалі не залежить від того, яка включена передача. На будь-яких оборотах Audi починає стрімкий розгін при найменшому натисканні педалі акселератора. І роботизована трансмісія з двома зчепленнями працює ідеально - її навіть не потрібно перемикати в спортивний режим. Причому це один з небагатьох "роботів", який плавно працює при русі в пробках.
А що ж Jaguar зі своїми атмосферними 238 к.с. На подив, зовсім непогано. Звичайно, він розганяється повільніше, але по відчуттях зовсім не критично. І звук у двигуна породистий, і "автомат" працює непогано, хоча іноді "гальмує" при зниженні передачі. Так що краще тримати його в спортивному режимі, але і в цьому випадку пауза хоч скорочується, але все одно залишається. Зате реакція на натиснення педалі "газу" чудова - швидка, але в той же час плавна.
А яке у Jaguar точне і інформативне рульове управління! При цьому зворотний зв'язок дивним чином поєднується з легкістю - британські настройки! У Audi кермо теж легкий, але тільки на паркувальних швидкостях, а з ростом темпу традиційно "залипає" в околонулевой зоні. З інформативністю і тут все в порядку - якщо використовувати комфортний або автоматичний режим системи Audi drive select. Але якщо перейти в динамічний режим, "бублик" не дуже природно наливається важкістю, яка тільки збиває з пантелику. Непогано працює рульове управління і у Lexus, особливо якщо порівнювати з моделлю попереднього покоління. Але в порівнянні з суперниками зворотний зв'язок здається дещо штучною.
Підвіска "японця" оснащена електронно-регульованими амортизаторами. При стандартних налаштуваннях седан м'яко погойдується, а в "спорті" помітно збирається, при цьому плавність ходу практично не страждає. Правда, все сказане справедливо лише для доріг з нормальною якістю покриття. Варто потрапити на розбитий асфальт, як ідилію порушує незалежно від режиму роботи підвіски - все нерівності віддаються жорсткими, різкими поштовхами. А на хвилястою дорозі в режимі "комфорт" машину починає "штормити". Вибір спортивних налаштувань шасі трохи виправляє ситуацію - качка перетворюється в "підстрибування", приблизно як у глісер, що скаче по хвилях. Управляється при цьому японський автомобіль надійно і більш точно, ніж попередник, хоча і без вогника. Що стосується духу BMW, то в керованості Lexus шукати його марно. Хоча ні ... GS "погулює" в коліях приблизно так само, як більшість баварських машин.
Наш тестовий A6 ніяких електронних регулювань в шасі не має. Він оснащений адаптованої для українських дорожніх умов підвіскою зі збільшеним кліренсом. В результаті на хвилястою дорозі його "штормить" ще сильніше, ніж Lexus. І на розбитому асфальті трусить, хоча і не так, як "японця". Але курсова стійкість при цьому непохитна. У крутих віражах автомобіль сильно крениться, але продовжує триматися за траєкторію мертвою хваткою - німецька школа у всій красі! Ех, сюди б пневмоподвеску, як у версії, протестованої нами півроку тому, і до їздовому поведінки німецького седана було б не причепитися.
А Jaguar управляється чудово. М'яко і легко, по-котячому вгвинчуючись в віражі різної кривизни, автомобіль доставляє водієві справжнє задоволення від водіння. І не біда, що на прямій він не так стійкий, як німецький седан, зате в поворотах стає немов вдвічі коротше і легше! Підвіска у XF щільна, вона транслює в салон все тріщинки і стики асфальту, але робить це швидше пружно, ніж жорстко, при цьому на хвилях ніякої розкачки або підскакувань, як у суперників. А на розбитому асфальті Jaguar вже на голову перевершує конкурентів, вражаючи "всеїдністю" підвіски. А ще він настройками шасі чимось схожий на автомобілі марки ... BMW, але не нові, а 90-х років, коли баварські машини були справжніми. Знову він - чужий дух!
І по шумоізоляції Jaguar кращий. Якщо суперники сильно гуділи "гумою", причому пасажирів задніх сидінь звук на шорсткому асфальті вже дратував, то в британському седані на всіх місцях тиша і спокій. І при проїзді калюж Jaguar виявився тихим.
Результати тесту нас, чесно кажучи, здивували. Тому що найприємніше було їздити на найстарішому серед суперників автомобілі - Jaguar XF. Саме англійська седан володіє кращими настройками шасі, які забезпечують йому не тільки відмінну керованість, а й дозволяють без проблем їздити по розбитим дорогам. Audi А6 підвела адаптована підвіска. Будь німецький седан оснащений пневматикою, це був би самий технічно досконалий автомобіль в нашому тесті, хоча і трохи бездушний. А Lexus GS, безумовно, став краще себе колишнього, але поки він ще не готовий зійти на найвищу сходинку п'єдесталу, і перш за все через налаштувань підвіски. Може, пора вже конструкторам Lexus показати свій власний, японський дух?
Технічні характеристики Audi A6 3.0 TFSI