Погляд експертів китайські човнові мотори
Відразу обмовимося, що Китай буває різний. Є китайські села, котрі збирають підвісні човнові мотори на основі старих моделей провідних брендів, різних замовників ізУкаіни під будь-яким бажаним ім'ям. Так само вони постачають в Україну ті ж мотори під своїми бажаними іменами. Є інший Китай, який, кромеУкаіни, постачає човновими моторами так само Австралію і деякі Європейські держави. Різниця в якості деталей і збірки, само собою, глобальна. Організація виробництва і рівень обладнання на хороших китайських фабриках не поступається світовому рівню. Без недоліків не обходиться, але вони абсолютно несуттєві для моторів з такою ринковою вартістю.
Але все одно існує головна проблема китайського виробництва, не залежно від його рівня і устаткування - це сам матеріал. Так, метал, очевидно, тобто його якість, завжди буде на порядок гірше, ніж з тієї ж Європи або, звичайно, Японії. Тому, у будь-якого китайського човнового мотора, незалежно від якості збірки, ресурс буде менше, ніж у хороших виробників.
Ми будемо розглядати основні несправності китайських човнових моторів низького рівня. власникам яких найбільше дістається головного болю. З огляду на, що такі човнові мотори, як правило, купуються початківцями судноводіями, абсолютно не мають про ПЛМ уявлення, найпростіша несправність сильно засмучує.
Зручніше за все буде описати процес передпродажної підготовки, яка в обов'язковому порядку повинна проводитися з кожним вступником в продаж човновим мотором, але на жаль, більшість таких моторів продаються прямо в коробці.
Насамперед мотор оглядається зовні і перевіряється кріплення всього навісу. Відколи фарби при одношаровому покритті і гострі напливи від прессформ нас засмучувати не повинні. Таку ціну платили. На цьому етапі, насамперед, звичайно виявляє свій каприз фіксатор ноги для заднього ходу. Зачепи ніяк не хочуть чіплятися за шток кута нахилу при включенні задньої передачі. Зазвичай не вистачає пари міліметрів. Виправляється поджатием і плоскогубцями.
Далі можна перевірити затяжку всіх болтов.Сорванная різьблення на блоці або на корпусі редуктора - далеко не рідкість.
Після огляду вивішуємо човновий мотор прямо і відкручуємо масляні болти редуктора. У неякісному Китаї масло в загальному, заливати повністю не прийнято. Алгоритм перевірки човнових моторів на їх виробництві незрозумілий. У редукторі запросто може бути емульсія, на свічці - нагар, але сам мотор може не заводитися через несправну електрики, замикання контактів або неробочого карбюратора.
Свічку забракувати слід відразу ж. У наявності всі ознаки підробленої, плюс зазор виставлений як доведеться, і свічка не завжди сходиться з маркування
Якщо в редукторі відсутня емульсія, слід злити повністю все невідоме масло і заправити нове, спеціалізоване.
У разі ж її присутності, віддаємо з криками двигло назад в магазин і очікуємо повернення кровно зароблених, протягом двох тижнів. Але, якщо є бажання, можна з'ясувати причину появи емульсії в редукторі самостійно. Можливо, просто труять прокладки зливних болтів.
Прокладки болтів міняємо відразу.
На чотиритактних човнових моторах так само міняємо
Але ДК-човнові мотори все ж краще брати з мінімальною кількістю обертових і штовхають детальок. Часті випадки розльоту поршневої системи під час роботи і, як наслідок, ще й пробиті картери в навантаження, через зрив шатунних болтів.
Далі виставляємо мотор на транце човни (бочки з водою, обкатний ванни, басейні і т.д.) і заправляємо паливом. Дешевий Китай (ДК), в основному, виробляє малопотужні двигуни, які не мають функцію підкачки на карбюраторі, тому, подавши паливо, два-три рази протягуємо стартером без ключа запалювання (аварійної чеки), закривши повітряну заслінку, і відкривши паливну (на румпелі - повний газ) .Необхідно бути вкрай ніжним з ручним стартером. Дешевий пластик може про себе нагадати. При використанні зовнішнього паливного бака, корисно до і після цього дійства, підкачати грушею паливо до відчуття опору, а заодно перевірити справність і герметичність бензокрана, чи надходить паливо у вбудований бак. Тут може бути несправний коннектор виносного бака. Міняємо на будь-який оригінальний, ремонту вони не підлягають. Вставляємо чеку на своє місце і заводимо вже в робочому режимі. 95% моторів вимагають повітряної заслінки, прикритої лише наполовину. Якщо після 5-10 заводів, на різних положеннях повітряної і паливної заслінки, човновий мотор ознак життя не подав, починаємо вивчати основи ДВС.
Причин для відмови човнового мотора хоча б трохи попрацювати, може бути всього дві: або система харчування, або система запалювання. Це за умови нормальної компресії.
Викручуємо свічку, або беремо запасну, надягаємо на неї свічковий ковпачок і обов'язково замикаємо свічку на масу, тобто блок циліндрів, вставляємо ключ запалювання і провертає стартер, як при заведенні. Якщо раптом іскри немає, все в порядку, починаємо розбиратися з електрикою. Хлопці, які збирали ці мотори, люблять ховати всі контакти проводки під гофрованим шлангом і вкрай сильно стягувати його пластиковими хомутиками, в слідстві чого, контакти починають відходити, або просто забувають надіти ізолюючі кембрики і, само собою, зв'язка контактів без ізоляції - це погано.
Гофровану трубку відразу викидаємо, ми потім краще все акуратно укладемо стяжками, якщо є бажання, зате всі контакти будуть на увазі, як в нормальному моторі. Якщо нічого з описаного вище ви не виявили, має сенс перевірити стан тригера - датчика Холла (присутній на двотактних п'ятірках) - часто його ставлять далеко від маховика, і магніт під маховиком не може дотягнутися своїм магнітним полем до нього з достатньою силою, щоб впливати на ключ, який відкрив би конденсатор в блоці електрики. Тригер - невелика чорна пластикова коробочка, розташована біля маховика під стартером. Просто пригинаємо його викруткою ближче до маховика, впритул. На чотиритактних і менше 5 л.с.- система трохи інша, тригера немає. Якщо всі перераховані дії нам не дають іскру, доведеться тестувати котушки і блоки запалювання. Якщо іскра раптом з'явилася або навіть була, але мотор мовчить, переходимо до системи живлення.
Викрутивши свічку, можна побачити, суха вона чи ні. У разі, якщо запалювання працює і паливо надходить, але запуску немає, справа в серйозному переливе, треба розбирати карбюратор. При сухій свічці, слід переконатися, що паливо взагалі доходить до карбюратора. Це можна зробити, просто зірвавши паливний шланг перед ним. Якщо не доходить - дивимося коннектори і паливні крани, якщо доходить - треба розбирати карбюратор. Найпоширеніша проблема карбюратора - неправильна установка поплавка і загальні дефекти, пов'язані з якістю виливки. Карбюратор човнового мотора ми ще розберемо.
Коли човновий мотор все ж запрацює, насамперед слід звернути увагу на контрольну струмінь системи охолодження (СО). Вкрай поширена несправність ДК. Причини дві - крива збірка помпи і випадковий завод в зворотну сторону. Так, це так само часте явище, ймовірно, викликане неправильним розрахунком поршневої системи і раннім запалюванням. Запалювання в малих човнових моторах не підлягає регулюванню, отже, зі зворотним заводом доведеться змиритися, благо, відбувається він не так часто і не на всіх моторах навіть однієї серії з одного виробництва. А ось криву збірку помпи ми виправити можемо самі. Для цього ми підготували для вас окрему тему. Крильчатка помпи охолодження човнового мотора може ходити роками, а може підлягати заміні раз в тиждень, кому як пощастить, тому ця тема цікава буде власникам і визнаних хороших човнових моторів.
При відсутності контрольної струменя СО, якщо вона не з'явилася на протязі 5-10 секунд, човновий мотор слід відразу ж заглушити і подивитися на зупиняється маховик, в який бік він обертався. Якщо проти годинникової стрілки - просто заново заводимо його ще раз. Якщо маховик обертається в правильному напрямку - за годинниковою, а вода не йде - розбираємо помпу.
Виставляємо стабільні обороти холостого ходу і доводимо самі до пуття всі, що гуркотить і відкручується, наприклад, що б'є на деяких діапазонах оборотів вбудований бензобак про блок циліндра. І приступаємо до обкатці.
Регулювальні гвинти якості паливної суміші для тонкої настройки працюють рідко. На зовсім маленьких моторах слід звернути увагу на явно високі обороти, які на виробництві прибрати не вдалося, якщо і намагалися. Винен в цьому, звичайно, тросик газу, який має довжину, менша за необхідну. Через це через тиждень полетить Храпова муфта передач.
Загалом карбюратор налаштовуємо самі, все регулювання можуть бути виставлені в залежності від настрою збирача, закручує болтики просто на карбюраторі, окремо від мотора.
Приблизно так виглядає процес передпродажної підготовки ДК-човнових моторів, яку проводили свого часу ми, але, як правило, вона взагалі не проводиться.
Дешеві човнові мотори з Піднебесної - відмінний вибір для початківця судноводія, правда, при наявності вільних грошових коштів, терпіння і часу на навчання ремонту човнових моторів. Можна сміливо копатися в своєму моторчик, все одно, з огляду на якість збірки, визначити, лізли ви у нутрощі мотора чи ні, неможливо.
Гарантійні пломби і подібні запобігання вторгнення в двигун - це для серйозних світових брендів. Зате, після сезону володіння подібною технікою, тільки ви зможете зрозуміти красу відпочинку на воді без сторонніх думок про надійність і можливості повернення додому, а будь-яку дрібну несправність хорошого мотора, ви виправите з посмішкою і з видом серйозного фахівця, здивувавши свою команду.
Євген Шеметов і Михайло Сафронов для журналаGoodboating.ru