Платформа автомобіля поняття, історія і розвиток
Потрібно відразу сказати, що в світі, який здається дуже динамічним і постійно розвиваються, по суті весь прогрес протікає по спіралі. Чи не є в цьому відношенні винятком проектування і створення нових автомобілів. Єдина поправка - сучасне проектування машин і їх споруда повторює вже давно пройшли етапи, але на якісно іншому, більш високому і технологічному рівні.
Міцність і краса - рама і кузов - окремо
Автолюбителі, які цікавляться історією автомобілів, прекрасно знають, що перші в світі машини були рамними. Іншими словами, найперші автомобілі відрізнялися тим, що на кузов не виявлялася ніяка навантаження - ні від ваги пасажирів, ні від двигуна. Крім того, не виконувалася передача зусиль від ресор. Кріплення всього цього виконувалося до двох поздовжніх балок, які були з'єднані між собою і які спочатку були виготовлені з деревини. Трохи пізніше дерев'яні поздовжні балки були замінені балками, виготовленими зі сталевого профілю. Саме подібною конструкцією автомобіля обумовлювалося те, що його споруда здійснювалася в два етапи.
Спочатку (перший етап) процес побудови виконувався на заводі, який сучасна людина називав би агрегатним. Саме на «прабатьків» агрегатних заводів робочими до рами пригвинчуватися мотор з коробкою, міст з колесами. Крім того, саме до рами прикріплялося водійське крісло. На даному етапі зібраний «напівфабрикат» міг пересуватися самостійно. Внаслідок цього йому дали назву - «шасі». Після складання шасі піддавалося ходових випробувань. На цьому перший етап побудови автомобіля завершувався. Потім (другий етап) на кузовних заводах виконувалося виготовлення кузова. Таким чином, будівля автомобіля здійснювалася на різних заводах. Кузовні заводи виготовляли найрізноманітніші за формою кузова. Необхідно відзначити, що ні ціна, ні форма, ні тип, ні назва кузова жодним чином не були пов'язані з шасі. Кузовні заводи виробляли, як типові, так і спеціальні кузови. Нерідко (для тих часів, звичайно) траплялися замовлення на виробництво індивідуального кузова, який би зовні відрізнявся від типових кузовів. Безумовно, подібне штучне виробництво могли дозволити собі тільки заможні люди і організації.
Виходить, що в ті часи одна і та ж рама, одні і ті ж мости і двигун, могли бути встановлені і на легкових автомобілях, і на вантажних автомобілях, і на багатомісних лімузинах.
Цілком можливо, що таке виробництво автомобілів продовжилося б і далі. Але прийшли часи конвеєрного виробництва. Автомобілі стали проводитися значно швидше. Та й виробництво стало дешевшим. Внаслідок цього всім автовиробникам довелося перевести все виробництво на один завод. Таким чином, з приходом конвеєрного виробництва кузова автомобілів стали проводитися там же, де було і інше виробництво. Отже, заводи стали організовувати власне виробництво дверей, крил і всіх інших елементів кузова. Паралельно з цим йшов і інший найважливіший процес - зрощення рами і кузова. В результаті приблизно в середині 20-го століття рама легкової машини і її кузов вже були повністю з'єднані і стали єдиним цілому. Втім, бували й винятки. Зокрема, всі немасові автомобілі продовжували проводитися по-старому. До таких автомобілів можна віднести джипи, вантажні автомобілі і урядові лімузини. Невеликим приводом для гордості любителів вітчизняного автопрому може бути той факт, що перший серійний безрамний легковий автомобіль в світі був випущений Горьковским Автомобільним Заводом. Таким чином, автомобіль моделі М-20 «Перемога» є в деякій мірі унікальним.
Новий час, новий підхід, старий принцип ...
Через кілька десятиліть, завдяки модульним принципом і комп'ютерного розрахунку, принцип проектування і будівництва автомобілів повернувся до початкового. Іншими словами, в даний час здійснюється проектування та будівництво різних кузовів або на однакових шасі, або на однакових агрегатах. Причина повернення до початкового принципу криється знову-таки в дешевизні виробництва і ходових випробувань шасі. Безперечно, використовувати одну ходову частину автомобіля для різних цілей не тільки доцільно, а й істотно вигідніше. А ось метод індивідуального підходу, коли для тих чи інших цілей використовуються різні ходові частини, себе не виправдовує економічно. Разом з тим, і при використанні однієї і тієї ж ходової частини виникає безліч труднощів. Справа в тому, що платформу (на відміну від рами) не представляється можливим демонтувати з однієї машини для її подальшого використання в якості бази для іншого автомобіля.
І в даний момент саме час розповісти про те, що ж являє собою платформа автомобіля в даний час. Згідно із загальноприйнятою думкою, платформа автомобіля - це його нижня частина, яка включає в себе силові елементи, підвіску і вузли її кріплення. Таким чином, в даний час тлумачення поняття «платформа автомобіля» досить близько до трактування поняття «рамне шасі». Єдиною відмінністю можна називати лише той факт, що сьогодні шасі є невід'ємною частиною всього автомобіля. Іншими словами, шасі в даний час в переважній більшості випадків не може існувати окремо від решти машини. Даний факт обумовлюється тим, що на кузов автомобіля, побудований на шасі, виявляється велика частина навантажень. Як приклад можна привести потужності автовиробника Ford. Дана компанія для трьох моделей автомобілів, що включають в себе різні класи і типи кузовів, використовує повністю однаковий низ. Іншими словами, нижні частини седана, мікроавтобуса Galaxu, універсала Mondeo, хетчбека і мінівена S-Max повністю однакові приблизно до рівня дверних замків. Платформи (основа, нижня частина) перерахованих автомобілів не просто ідентичні, їх складання здійснюється на одному конвеєрі. І навіть досвідчений автолюбитель не зможе знайти відмінності між платформами, коли вони пливуть по складальної стрічці, до моменту монтажу на них дахів і крил.
На початку статті і до цього моменту між поняттям «платформа» і поняттям «шасі» був поставлений знак рівності. Тим часом, слід сказати, що знак рівності між поняттями був поставлений передчасно. Справа в тому, що дані поняття все-таки різняться. І відмінність між платформою і шасі стосується основної величини, яка враховується абсолютно всіма автовиробниками.
База і платформа автомобіля
База автомобіля, згідно загальноприйнятій думці, являє собою відстань від передньої до задньої осі. Саме про базу машини в першу чергу йдеться в публікаціях спеціалізованих видань, присвячених технічним характеристикам того чи іншого автомобіля. Величина бази автомобіля безпосередньо впливає на те, скільки задніх і передніх пасажирів і з яким рівнем комфорту можна розмістити в машині. Крім того, від величини бази в чималому ступені залежить вага автомобіля, його керованість і прохідність.
Саме базою протягом тривалого часу визначалася спорідненість автомобілів. Чисельне вираження бази дозволяло з високою точністю визначити те, що різні машини є спорідненими або, навпаки, несумісними. Назва «Land Rover» і до цього дня міцно приліпилося до різних моделей автомобілів Defender 90, 110 і 130 через точної відповідності величин їх бази, виражених в дюймах. Разом з тим, в даний час, завдяки розвитку сучасних технологій, цілком можна створити (і успішно створюються) різні машини із застосуванням тільки деяких частин шасі (в основному використовуються кріплення силового агрегату і фрагменти підлоги з елементами підвіски). Але помилково було б вважати, що бази цих автомобілів нічим не відрізняються. Навпаки, бази цих машин різні.
Зміні може піддаватися, як база автомобіля, так і колія. При зміні колії відбувається розсування вузлів підвіски вшир. Як приклад подібного багатогранного застосування можна привести платформу, створену фахівцями альянсу Renault-Nissan. На цій платформі здійснюється випуск цілої гами машин, що мають різні бази. Так на платформі альянсу Renault-Nissan виробляються такі автомобілі, як Nissan Micra, мінівен Cube (японський праворульний автомобіль), Qashqai, Renault Modus, Nuissan Note. Побудовані на одній платформі дані автомобілі, проте, мають різні бази.
Таким чином, платформа автомобіля є нічим іншим, як сукупністю технологічних методів і вузлів, використовуваних під час здійснення проектування повністю різних машин. Говорячи про «різниці» машин, маються на увазі їх різні ширина, довжина, висота, база, ціновий сегмент і клас. Крім того, треба сказати, що платформа є оплаченою, точно прорахованою, багаторазово обкатаній і, безумовно, сертифікованої розробкою, в створення якої вкладаються величезні гроші. Побачити платформу, яка існує в головах автоінженер і на диску комп'ютерів, своїми власними очима досить проблематично, так як «показується» вона на досить невеликій ділянці конвеєра по збірці автомобілів. Платформа не розрахована на самостійне пересування.
Платформа автомобіля, або як змінюється його зовнішній вигляд
Модульний спосіб побудови автомобільного транспорту, звичайно ж, необхідний не тільки для того, щоб збільшити (для додання автомобілю більшого простору в задній частині) або зменшити (дли додання автомобілю спортивного вигляду) відстань між передньою і задньою осями. Зовсім ні! В даний час одночасно існують автовиробники, які здійснюють випуск автомобілів, що мають фіксовану базу і вузли, і автовиробники, які випускають машини, схрещуючи фрагменти різних платформ, що відносяться до різних класів і поколінь. Як приклад можна привести знамениту Skoda Roomster. В даному автомобілі передня частина являє собою не просто платформу, а практично цілу половину кузова (двигун, підвіска і навіть салон) від звичайного автомобіля Scoda Fabia, що відноситься до другого покоління. Проміжна спеціальна секція в центрі, а також задня половина статі (і задній міст в тому числі) автомобіля Skoda Roomster взяті від Skoda Octavia першого покоління. У випадку з Skoda Roomster використання задньої підвіски, що відрізняється витривалістю, від масової і багаторазово перевіреної машини для створення на ній, образно кажучи, кімнати-кубика », яка прилаштовується до не менш масової і перевіреної передньої частини, логічно, що це економічно обгрунтовано і правильно . Адже створення Skoda Roomster не вимагало фінансових вкладень в розробку задньої підвіски, в розробку передньої частини, в проведення численних випробувань і інших потрібних процедур. Таким чином, можна вважати, що Skoda Roomster стала наочною ілюстрацією тих переваг, яких можна досягти, якщо підійти до філософії платформ автомобіля грамотно і відповідально. Єдина складність, яка трапляється на цьому шляху, полягає в тому, щоб правильно налаштувати роботу підвісок, запозичених від різних машин.
Нерідко трапляється, що на одній і тій же платформі створюються різні і з точки зору бренду, і з точки зору географії, і з точки зору ідеології автомобілі, які, разом з тим, повністю однакові з точки зору техніки та технічного оснащення. Як приклад компанії, яка створює такі надто «родинні» автомобілі, можна назвати GM. Наприклад, цією компанією випущені автомобілі Opel Vectra, Saab 9-3 і Cadillac BLS. Здавалося б, назви різні, але по суті це один і той же автомобіль, який відрізняється лише іміджевої спрямованістю і суттєвими відмінностями в зовнішньому оформленні. Ті, кому пощастило посидіти за кермом все трьох автомобілів, прекрасно знають, що всі три автомобіля мають практично повністю однакову приладову панель, та й інші органи управління цієї трійки мало відрізняються один від одного. Якщо ж побувати в салоні цих трьох машин не вийшло, то достатньо поглянути на дверні отвори і лінію даху перерахованих машин, щоб зрозуміти, що ця трійця є Одноплатформенние автомобілями.
Резюмуючи, наостанок скажемо, що в даний час поняття «платформа автомобіля» стало сильно розмитим. Сталося це внаслідок різного підходу до даного терміну з боку автомобільних виробників. Як би там не було, якщо в середовищі автомобілістів ведеться мова про платформу, то в більшості випадків це означає, що розмова йде про сукупність однакових технічних рішень і вузлів. Платформа автомобіля є, образно кажучи, віртуальної основою поки ще не створеного автомобіля. Що буде побудовано на цій віртуальній основі? Це залежить і від маркетологів, і від дизайнерів!