Переваги та недоліки ЕПТ - призначення гальм

Переваги та недоліки ЕПТ

На пасажирському рухомому складі українських залізниць застосовується прямо діючий неавтоматичний ЕПТ. забезпечує гальмування з розрядкою і без розрядки ТМ і складається з однієї гальмівної магістралі, приладів харчування і управління ЕПТ і електроповітророзподільника, встановлених на кожній одиниці рухомого складу і з'єднаних електричними проводами з приладами харчування і управління.

ЕПТ. в порівнянні з пневматичними гальмами, мають істотні переваги:

скорочення гальмівного шляху і підвищення плавності гальмування за рахунок одночасності спрацьовування гальм в поїзді і зменшення часу наповнення ТЦ;

гнучке регулювання гальмівної сили, висока точність зупинки поїзда - тобто краща керованість гальмами за рахунок наявності ступеневої відпустки;

практична невичерпність в дії, тобто можливість гальмування без розрядки ТМ і поповнення запасних резервуарів з гальмівної магістралі через розподільників повітря;

при гальмуванні ЕПТ тиск в ТЦ не залежить від величини виходу штока.

Використовується в даний час ЕПТ має також низку недоліків:

неавтоматічность дії (так, наприклад, при втраті живлення ЕПГ при службовому гальмуванні відбувається мимовільний відпустку);

відносно низька надійність;

відсутність обмеження граничного тиску в ТЦ при тривалій витримці РКМ в положенні VА.

Структурна схема двухпроводного ЕПТ і призначення гальмівних приладів

У комплект схеми входить блок живлення 3. підключений до локомотивної акумуляторної батареї 2; контролер 1 крана машиніста, світловий сигналізатор 4 з трьома сигнальними лампами, блок управління 5. лінійні дроти - робочий №1 і контрольний №2. з'єднані між собою за допомогою клемних коробок 6. міжвагонних з'єднань 7 і ізольованої підвіски 8. електроповітророзподільники (ЕРЗ) усл.№ 305-000. представлені на малюнку у вигляді котушок, відпускного 10 і гальмівного 11 вентилів і включеного між ними діода 9.

Для контролю напруги ланцюгів управління ЕПТ використовується вольтметр «V».

Блок живлення БП (статичний перетворювач) є джерелом постійного і змінного струму для живлення і контролю ланцюгів ЕПТ. Статичні перетворювачі розраховані на вхідний напруга живлення 50 пли 110 В і повинні забезпечувати на виході: для ланцюгів управління ЕПТ - напруга постійного струму 50 В при величині струму 7 - 8 А; для ланцюгів контролю - напруга змінного струму 50 В при величині струму 0,5 - 0,6 А і частоті 625 Гц.

Світловий сигналізатор має три лампи: «О» - відпустка ( «лінія»), яка горить при всіх положеннях РКМ і свідчить про цілісність лінійних проводів; «П» - перекриша, горить при III і IV положеннях ручки крана машиніста; «Т» - гальмування, горить при VА. V і VI положеннях РКМ.

Контролер крана машиніста - використовується для безпосереднього управління ЕПТ.

Міжвагонного з'єднання - складаються з рукавів з універсальними з'єднувальними головками усл.№ 369 А.

Клемні коробки - використовуються для кріплення і з'єднання лінійних проводів.

Ізолірованниеподвескі - служать для підвішування сполучних рукавів на локомотиві і на хвостовому вагоні.

Електроповітророзподільника усл.№ 305-000

Електроповітророзподільника (ЕРЗ) усл.№ 305-000 складається з чотирьох основних частин: електричної частини 6. пневматичного реле 28. робочої капери 30 і перемикача клапана 21.

Електрична частина складається з корпусу 6. в якому на фланцях 2 і 17 встановлені відпускної (ПРО) і гальмівний (ТБ) вентилі, закриті кожухом 26 через гумову прокладку. Котушки вентилів укріплені на сердечниках 18. Ущільненням фланців 2 і 17 служать металеві діафрагми 4 з паронітовимі прокладками. Величина струму відпадання якорів 3 і 16 регулюється гвинтами 1. обертанням яких змінюється величина повітряного зазору між сердечником і якорем. Регулювальний гвинт ОВ має наскрізний осьовий канал діаметром 1,3 мм. Якоря ОВ і ТВ мають напрямні хвостовики у втулках 5. запресованих в корпус 6. У якорі 3 відпускного вентиля поміщений відпускної клапан, а в якорі 16 гальмового вентиля - гальмівний клапан 14. В сідлі 15 гальмівного клапана є калібрований отвір діаметром 1,8 мм.

При збудженому котушках електромагнітів якоря 3 і 16 утримуються в нижньому положенні пружинами, розташованими між якорями і металевими діафрагмами 4.

На ярмі 27 закріплений діод 25. Проводи від котушок і діода виведені на затискачі колодки 24. яка з'єднана з контактною колодкою 23. укріпленої на фланці корпуса електричної частини. Колодка 22 кріпиться до фланця робочої камери. Обидві колодки мають по три затиску і по три електричних контакту. У схемі двухпроводного ЕПТ використовується тільки по одному затиску і одному контакту.

Пневматіческоереле складається з корпусу 28 і ввернутого в нього цоколя 29 з ущільнювальною манжетою і атмосферними отворами. Між корпусом електричної частини і корпусом пневматичного реле поміщена гумова діафрагма 13 з укріпленим на ній металевим стаканом 12. на «дні» якого гвинтом закріплена гумова шайба 7. виконує функції випускного клапана. У корпусі реле розташований шток 8 з наскрізним осьовим каналом 10. На штоку 8 гайкою закріплений впускний (живильний) клапан 9. який пружиною притискається до сідла (направляючої втулці) 11. Сідлом клапана 7 є верхня торцева частина штока 8.

Комутаційний клапан 21 з двома гумовими кільцями розташований в корпусі 20. закритому з обох сторін кришками 19. які служать сідлами перемикача клапана. Корпус клапана кріпиться шпильками до робочої камері ЕРЗ.

Робоча камера 30 має порожнину обсягом 1.5л і чотири фланця для кріплення електричної частини ЕРЗ. розподільника повітря усл.№ 292, перемикача клапана і для монтажу робочої камери на кришці гальмівного циліндра.

Електроповітророзподільника усл.№ 305-001, який використовується в схемі ЕПТ електро- і дизель-поїздів, відрізняється від ЕРЗ усл.№ 305-000 діаметром осьового каналу в регулювальний гвинт відпускного вентиля (2,0 мм замість 1,3 мм), відсутністю діода і схемою включення в електричні ланцюги управління ЕПТ.

Зарядка. При I і II положеннях РКМ відпускної і гальмівної вентилі знеструмлені, їх якоря своїми пружинами відтиснуті в нижнє положення. При цьому через відкритий відпускної клапан і осьовий канал діаметром 1,3 мм відпускного вентиля РК і порожнину над діафрагмою 13 повідомляються з атмосферою, а гальмівний клапан 14 закриває отвір діаметром 1,8 мм, роз'єднуючи РК від ЗР. Зарядка запасного резервуара відбувається із ГМ через розподільник повітря усл.№ 292, який знаходиться в відпускний положенні. Одночасно стиснуте повітря по каналах ЗР проходить до гальмівного клапану 14 і під живильний клапан 9.

Гальмування. При постановці РКМ в положення VА. V і VI обидва вентилі ЕРЗ отримують харчування і їх якоря притягуються до сердечникам. При цьому відпускної клапан закриває осьовий канал ОВ. роз'єднуючи РК від атмосфери, а гальмівний клапан відкриває отвір діаметром 1,8 мм, повідомляючи порожнину над діафрагмою 13 і робочу камеру з запасним резервуаром. Стиснене повітря з ЗР починає перетікати в РК. Діафрагма 13 прогинається вниз, закриває випускним клапаном атмосферне канал в штоку 8 і відкриває живильний клапан 9. Повітря з ЗР надходить в порожнину під діафрагмою і далі до Переключательная клапану 21. переміщує останній до упора вправо і проходить в ТЦ.

Комутаційний клапан, перемістившись вправо, роз'єднує ТЦ від атмосфери з боку розподільника повітря.

Калібрований отвір діаметром 1,8 мм дозволяє створити в РК. а отже, і в ТЦ тиск 3,0 кгс / см2 за 2,5 - 3,5 с. Таким чином, темп наповнення ТЦ становить приблизно 1кгс / см2 за 1 с. Величина тиску в РК. а значить і в ТЦ. залежить від тривалості порушення котушки гальмового вентиля і не залежить від величини об'єму і щільності ТЦ. оскільки обсяги робочих камер і діаметри отворів в сідлах гальмівних клапанів однакові.

При гальмуванні ЕПТ становищем крана машиніста VА (VЕ) розрядки гальмівної магістралі через кран машиніста не відбувається, однак за рахунок поповнення запасних резервуарів через розподільник повітря усл.№ 292. який знаходиться при цьому в відпускний положенні, спостерігається незначне зниження тиску в ТМ (не більше, ніж на 0,2 - 0,3кгс / см2. в залежності від величини виконаної ступені гальмування). При управлінні ЕПТ без розрядки ТМ підвищується їх невичерпність та знижується витрата повітря на гальмування.

При службовому гальмуванні ЕПТ з розрядкою ТМ розподільників повітря усл.№ 292 також залишаються в відпускний положенні, оскільки зниження тиску в ЗР (в ЗК) в процесі наповнення ТЦ відбувається на велику величину, ніж в гальмівній магістралі (в МК).

Перекриша. При постановці ручки КМ в положення перекриші ОВ залишається під напругою, а ТВ втрачає харчування і гальмівний клапан 14 перекриває калібрований отвір діаметром 1,8 мм. При цьому РК виявляється роз'єднаної і від ЗР і від атмосфери і, отже, в РК встановлюється певний стабільний тиск. Поживний клапан 9 продовжує пропускати повітря з ЗР в ТЦ. підвищуючи тиск в порожнині під діафрагмою 13. При вирівнюванні тисків в порожнині під діафрагмою (тобто в ТЦ) і в РК. діафрагма 13 займе горизонтальне положення, при якому випускний клапан буде закритий, а живильний клапан 9 закриється під дією своєї пружини, припиняючи перетікання повітря з ЗР в ТЦ.

При витоках з ТЦ порушується рівновага тисків на діафрагмі 13. і остання під дією тиску з РК прогнеться вниз, відкриваючи живильний клапан, який почне пропускати стиснене повітря з ЗР в ТЦ. відновлюючи в ньому тиск до величини тиску в РК. При знаходженні ручки КМ в перекриші з харчуванням запасні резервуари в свою чергу також постійно поповнюються стисненим повітрям із ГМ через розподільник повітря усл.№ 292.

Відпустка. При постановці ручки КМ в відпускний або поїзне положення ОВ і ТВ знеструмлені. При цьому РК гальмівним клапаном 14 роз'єднана від ЗР. а відпускної клапан відкриває осьовий канал діаметром 1,3 мм в відпускний вентилі. Повітря з РК через осьовий канал відпускного вентиля починає виходити в атмосферу. При цьому порушується рівновага тисків на діафрагмі 13. і остання під дією стисненого повітря з ТЦ прогинається вгору, відкриваючи випускний клапан 7. Повітря з ТЦ починає виходити в атмосферу через осьовий канал в штоку 8 і атмосферні отвори в цоколі 29.

Час відпустки з 3,0кгс / см2 до 0,4кгс / см2 становить 8 - 10 с при діаметрі осьового каналу відпускного вентиля 1,3 мм або 3,5 - 4.5 с при діаметрі 2,0 мм.

Ступінчастий відпустку гальма можливий при перекладі ручки КМ з перекриші в поїзне положення і знову в перекришу. Тобто величина ступені відпустки визначається часом, протягом якого буде знаходитися без харчування ОВ ЕРЗ. Мінімальна ступінь відпустки - зниження тиск в ТЦ на 0,2 - 0,3 кгс / см2.

Якщо при службовому гальмуванні ЕПТ відбувається його відмова (наприклад, порушення цілісності ланцюга лінійних проводів), то електроповітророзподільники спрацьовують на відпустку. З метою заміщення електропневматичного гальма пневматичним необхідно додаткове зниження тиску в ТМ краном машиніста для приведення в дію розподільників повітря усл.№ 292, тобто необхідно знизити тиск в МК розподільника повітря на велику величину, ніж в ЗК. При цьому відбуватиметься рух магістрального поршня в гальмівне положення. Для скорочення часу переходу на пневматична гальмування в разі відмови ЕПТ. службові гальмування електропневматичним гальмом при підході поїзда до станцій, заборонних сигналів і сигналів зменшення швидкості виконуються з розрядкою ТМ.

При екстреному гальмуванні ЕПТ розподільник повітря усл.№ 292 також спрацьовує на екстрене гальмування, але наповнення ТЦ буде здійснюватися через ЕРЗ усл.№ 305. який має більш високу швидкодію. При цьому комутаційний клапан 21 (Рис. 7.4) буде знаходитися в крайньому правому положенні. Тиск стисненого повітря з ЗР з боку розподільника повітря усл.№ 292 на комутаційний клапан буде на 0,3 - 0,4кгс / см2 менше, ніж з боку ЕРЗ. В цьому випадку при відмові ЕПТ електроповітророзподільника усл.№ 305 спрацює на відпустку. Однак, при зниженні тиску в ТЦ на 0,3 - 0,4 кгс / см2 комутаційний клапан під дією тиску з боку розподільника повітря усл.№ 292 переміститься до упору вліво, припинивши тим самим спорожнення ТЦ в атмосферу через ЕРЗ усл.№ 305. Таким чином, тут має місце автоматичне заміщення ЕПТ пневматичним гальмом.