Найбільші морські канали

КАНАЛ, штучне русло, яке використовується в якості судноплавного шляху або для переміщення води. Судноплавні канали бувають глибоководними (за якими можуть проходити великі морські судна) і мілководними (призначеними для руху річкових і каботажних судів).

Глибоководні канали. Такі канали бувають двох типів: перші являють собою найкоротший шлях для кораблів між двома океанами або іншими водними басейнами, другі дозволяють океанським судам підходити до портів, розташованих далеко від морських узбереж. Прикладами каналів другого типу є Х'юстону (з'єднує нафтовий порт Х'юстона в шт. Техас з Мексиканською затокою), Манчестерський (у Манчестера, Великобританія) і Сєвєроморський (між Північним морем і Амстердамом, Нідерланди).

Канали загальносвітового значення - з'єднують моря і океани в єдину транспортну систему і використовуються більшістю держав світу - Панамський (між Атлантичним і Тихим океанами), Суецький (між Середземним та Червоним морями).

Канали регіонального значення - з'єднують між собою відкриті моря і використовуються обмеженим числом держав - Кільський (між Балтійським і Північним морями) і Коринфський (з'єднує Егейське і Іонічне моря). Якби не було цих каналів, то вантажі доводилося б перевозити кружним морським шляхом або з перевалкою на наземний транспорт, що вимагає великих витрат часу, праці і коштів.

Деякі судноплавні канали будувалися не тільки в цілях розвитку торговельних шляхів, а й для швидкого перекидання з одного басейну в інший військових кораблів, внаслідок чого ці канали придбали стратегічне значення.

Більшість глибоководних каналів будувалося в 19 і початку 20 ст. і лише рідкісні з них здатні пропускати найбільші сучасні судна. Шлюзи каналів вузькі або короткі для таких судів, або при повному завантаженні суден великої водотоннажності, самі канали недостатньо глибокі.

Мілководні канали. Більшість судноплавних каналів світу складають канали, за якими можуть проходити лише суду з малим осіданням. Мілководними каналами зазвичай з'єднуються річки і озера, а їх мережа утворює систему водних шляхів всередині регіону. Особливо важлива транспортування по цих шляхах для країн Європи -Укаіни, Польщі, Німеччини, Франції, Нідерландів і Бельгії.

Обвідні канали та річки, перетворені в канали. Деякі канали прокладали паралельно річках і озерах. Канали такого типу називаються обхідними або обвідними. Наприклад, в Нідерландах існує Юліана-канал, прокладений уздовж русла річки Маас між містами Маастріхт і Маасбрахт, вУкаіни - Старо і Новоладожскій канали вздовж південного берега Ладозького озера.

Обвідні канали зазвичай будувалися в обхід несудноплавних ділянок річок. Однак можливості сучасної техніки дозволяють так управляти режимом річок, що вони стають подібні каналам. На річках зводяться греблі з багатокамерними судноплавними шлюзами, що перетворює ці річки в судноплавні канали. У США саме так перетворені річка Огайо і верхів'я річки Міссісіпі, вУкаіни - середнє і нижню течію р. Москви, яка стала частиною водного шляху до Оки і Волги.

Один з найважливіших в світі штучних водних шляхів; перетинає Суецький перешийок, тягнучись від Порт-Саїда (на Середземному морі) до Суецької затоки (на Червоному морі). Довжина каналу, головне русло якого йде майже прямо з півночі на південь і відокремлює основну частину території Єгипту від Синайського півострова, становить 168 км (включаючи 6-кілометрову протяжність підхідних каналів до його портів); ширина водної поверхні каналу місцями доходить до 169 м, а глибина його така, що по ньому можуть проходити судна з осадкою понад 16 м.

Траса каналу. Канал перетинає низинний ділянку піщаної пустелі там, де прокладання його русла сприяли озера Манзала, ТИМС, Велике Гірке і Мале Гірке. Водна поверхня обох Горьких озер лежить нижче рівня моря, але з них довелося проводити виїмку ґрунту, тому що їх глибини виявилися меншими, ніж було потрібно для каналу. На ділянці від Порт-Саїда до Ель-Кантара довжиною 38 км траса проходить по оз.Манзала, що є, по суті, мілководній лагуною Середземного моря. Характер грунтів в зоні Суецького каналу дозволив легко і швидко провести земляні роботи, і завдяки рівному рельєфу місцевості тут - на відміну, наприклад, від Панамського перешийка - не знадобилося будувати шлюзів. Питна вода в район Суецького перешийка поставляється з Нілу по прісноводного каналу Ісмаїлія, який починається трохи на північ від Каїра. З Каїром і долиною Нілу зона Суецького каналу пов'язане мережею залізниць, що виходять з міст Порт-Саїд, Ісмаїлія і Порт-Тауфік.

Перші канали на Суецькому перешийку. Стародавні єгиптяни побудували судноплавний канал від Нілу до Червоного моря ще ок. 1300 до н.е. за часів правління фараонів Мережі I і Рамсеса II. Цей канал, який спочатку був проритий як русло для потоку прісної води з Нілу в район оз.Тімсах, почали продовжувати до Суеца при фараоні Нехо II ок. 600 до н.е. і довели його до Червоного моря через століття. При будівництві сучасного Суецького каналу частина цього старого русла використовували для спорудження прісноводного каналу Ісмаїлія. За Птолемеїв старий канал підтримувався в робочому стані, в період панування Візантії він був занедбаний, а потім знову відновлений при Амре, що завоював Єгипет в роки правління халіфа Омара. Амр вирішив поєднати Ніл з Червоним морем, щоб постачати Аравію пшеницею та іншими харчовими продуктами з долини Нілу. Однак канал, будівництво якого зробив Амр, назвавши його «Халіджі Амір аль-му'минин» ( «канал Повелителя правовірних»), припинив функціонувати після 8 ст. н.е.

В кінці 15 ст. венеціанці займалися вивченням можливостей прокладки каналу від Середземного моря до Суецького затоки, але їх задуми не були втілені в життя. На початку 19 ст. європейці освоїли шлях до Індії через Єгипет: по Нілу до Каїра, а потім на верблюдах до Суеца. Ідею спорудження каналу через Суецький перешийок, який допоміг би значно скоротити витрати часу і коштів, визнали тоді нездійсненною, грунтуючись на висновках Лепера - інженера, якому Наполеон доручав провести дослідження за проектом каналу. Але висновки Лепера були помилкові через прийнятого ним на віру помилки про відмінності рівнів водної поверхні Середземного і Червоного морів (нібито в Середземному він був на 9 м нижче, ніж в Червоному.)

Роль каналу в світовій торгівлі. Завдяки Суецького каналу довжина водного шляху між Західною Європою і Індією скоротилася майже на 8000 км. У північному напрямку по ньому транспортують в основному нафту і нафтопродукти для Західної Європи. У південному напрямку перевозяться продукти промислового виробництва для країн Африки і Азії.

Шлюзовий канал, що перетинає панамський перешийок і з'єднує Атлантичний і Тихий океани. У атлантичного входу в канал розташовані порти Крістобаль і Колон, біля тихоокеанського - Бальбоа і Панама.

Довжина панамського каналу від глибокої до глибокої води - 81,6 км, мінімальна ширина - 150 м, гарантійна глибина - 12 м, розмір камер парних шлюзів - 305 на 33,5 м. Вододільний ділянку каналу довжиною 51 км лежить на висоті 25,9 м над рівнем моря Входячи з боку Атлантичного океану, судна піднімаються через три ступені шлюзів Гатун в штучне озеро Гатун, що утворене греблею Гатун через річку Чагрес і лежить на висоті 25,9 м над рівнем моря У 1935 об'єм водосховища був збільшений за рахунок будівництва дамби Мадден у верхній течії Чагрес, що призвело до появи озера Мадден. З озера Гатун суду проходять 12-кілометрову Кулебрскую виїмку, через шлюзи Педро-Мігель спускаються в озеро Мірафлорес (16 м над рівнем моря), минуть двоступеневі шлюзи Мірафлорес і виходять в Панамський затоку. Середній час проходження суден через канал складає 7-8 годин. Двосторонній рух неможливо тільки для великотоннажних суден на ділянці Кулебрской виїмки.

Першим з європейців Панамський перешийок перетнув в 1513 іспанський конкістадор Васко Нуньєс де Бальбоа. У колоніальну епоху неодноразово виникали так і не реалізовані плани будівництва трансокеанського каналу. Інтерес США до ідеї будівництва каналу позначився під час каліфорнійської золотої лихоманки 1848. У 1850 США і Великобританія уклали договір Клейтона - Булвера, згідно з яким сторони відмовилися купувати виняткові права на майбутній канал і зобов'язалися гарантувати його нейтралітет.

У 1878 Франція отримала від Колумбії, куди до 1903 входила Панама, концесію на 99 років для будівництва каналу. У 1879 була створена компанія під керівництвом Фердинанда Лессепса, будівельника Суецького каналу, і через два роки почалися роботи. Однак в 1887 компанія збанкрутувала через високі ціни, фінансових афер і високу смертність робітників. У той час США зондували можливість прокладки трансокеанського каналу через територію Нікарагуа, і спеціально створена в 1899 комісія через три роки прийшла до висновку, що цей варіант більш раціональний. Свободу дій США отримали в 1901, коли уклали з Великобританією договір Хея - Паунсфорта, анулював попередній договір. Французька компанія побоювалася втратити все капіталовкладення в разі будівництва каналу через Нікарагуа і запропонувала США все права і свою власність в Панамі за 40 млн. Доларів. Північноамериканська комісія рекомендувала прийняти ці умови, і в 1902 конгрес схвалив проект і почав переговори з Колумбією.

Панамський канал в міжнародних відносинах. У дипломатичних відносинах Панами і США на передній план завжди виходили проблеми, пов'язані із зоною каналу. Панама прагнула розширити свою участь в управлінні каналом, збільшити свою частку прибутку, протестувала проти дискримінації працювали в зоні панамцев. За договором Хьюлла - Альфаро 1936 були скасовані і переглянуті деякі кабальні положення договору 1903. Зокрема, США відмовилися від права військового втручання у внутрішні справи Панами і від монополії на комунікації через перешийок, надавали панамці право торгівлі в зоні каналу і збільшили щорічні виплати до 430 тис. доларів.

Договір Ейзенхауера - Ремона +1955 передавав Панамі власність США поза зоною каналу вартістю в 24 млн. Доларів, збільшував щорічну орендну плату до 1 млн. 930 тис. Доларів, зобов'язував США побудувати міст через канал (завершено в 1962) і налагодити водопостачання міст Колон і Панама , позбавляв ряду пільг північноамериканських підприємців, обмежив дискримінацію панамців, зайнятих в зоні каналу, надав уряду Панами право стягувати податки зі своїх громадян, що працюють в зоні, і з іноземців (крім американців), що працюють поза зоною.

Кільський канал

До речі, всі зростаючі ціни на паливо і постійно підвищуються збори за користування каналом незмінно призводять до того, що все більше і більше суден воліють морський шлях навколо Ютландского півострова. І хоча це на 250 миль довше з урахуванням витрат часу і пального, але в порівнянні з сплаченої за прохід сумою судновласник все одно залишається з невеликим прибутком. Економічні ж втрати Німеччини від відмов скористатися найкоротшим шляхом вельми відчутні. З 1984 р вони зросли з 48 до 81 млн.марок.

Незважаючи на це ні на який інший водної артерії світу не зустрінеш таку силу-силенну суден, що прямують близько один за одним, як між кілем і Брюнсбюттель. Величезні нафто-газоналівние суду, суховантажі, контейнеровози, комфортабельні океанські лайнери, підводні човни, спортивні судна - понад 40 000 кораблів і судів, які переміщують по світу більше 60 млн. Т різного вантажу, проходять щорічно в двох напрямках по вузькій водної доріжці шириною все го 165 м. Вдень і вночі в шторм і туман вже більше 100 років не припиняється цей рух. Найбільш врожайним був 1985 г. - каналом пройшло: 64 000 різних суден, що принесло дохід в 50,6 млн. Марок. Але незважаючи на це Кільський канал є найбезпечнішою водною артерією світу.

За існуючими правилами максимальна швидкість руху складає 8,1 вузла, при якій канал можна пройти за 7-8,5 години. Слід врахувати також, що над ним проходить 10 мостів, найдовшим з яких є автодорожній міст в районі Брюнсбюттель, побудований в 1979-1983 рр. Найбільш відома підвісна поромна переправа під залізничним мостом в Рендсбурзі. Тут же знаходиться єдиний автодорожній тунель під каналом. Все це створює додаткові причини для поліпшення безпеки руху.

У минулому році судноплавство по Кильскому каналу протікало відносно спокійно. На думку економістів і експертів, умови для роботи морського транспорту з огляду на важку обстановки на світових ринках залишалися в більшій мірі не задовільними, ніж задовільними.

Блакитна артерія Шлезвига трудиться вже другу сотню років. За цей час канал пропустив в обидві сторони сотні тисяч кораблів і суден, дав роботу сотням тисяч людей. Канал економить час і приносить дохід країні. До того ж, кожен, хто проходить Кільський каналом, має унікальну можливість помилуватися красотами Північної Німеччини. Тому коли постає питання: йти по каналу або в обхід - багато все ж вважають за краще канал.

коринфський канал

Проходить по території Греції, з'єднує Саронічна затока Егейського і Коринфський затоку Іонічного морів. Проритий через Коринфський перешийок, що відокремлює півострів Пелопоннес від материка.
Канал був побудований між тисячі вісімсот вісімдесят одна і 1893 роками. Експлуатація каналу почалася в 1893 році. Канал дозволяв заощадити шлях довжиною понад 400 кілометрів для судів огинали Пелопоннес.
Довжина каналу 6,3 км, найменша ширина по поверхні 24,5 м, глибина 8 м. Здатний пропускати судна водотоннажністю до 5 тис. Тонн. Стіни каналу природного походження, головним чином з вапняку, висота стін сягає 75 метрів. Через канал перекинуті три мости. Додатково по обидва боки каналу функціонують заглибні мости.