Live for speed розширене керівництво з налагодження автомобілів

Final Drive Gear Ratios (Передаточне відношення головної пари і передавальні числа)

Перше, на що звертаємо увагу при налаштуванні машини, це трансмісія. Вона складається з коробки передач і диференціала.

Швидкість обертання двигуна занадто велика, щоб передавати її безпосередньо на колеса. Тому коробка передач дозволяє двигуну зробити кілька оборотів за один оборот валу КПП, і передавальні числа якраз показують, скільки саме. Крім того, перш ніж перетворитися на обороти колеса, вони ще зменшуються головною парою, яка передає обертання з валу КПП на шестерню диференціала. Помноживши число головної пари на число включеної передачі отримаємо відношення оборотів двигуна до оборотів колеса. У першій передачі це близько 12-15, вона потрібна тільки для старту. У останньої приблизно 4-5. При цьому на колеса передається рівно в стільки ж разів більше крутного моменту, ніж виробляє двигун. Зауважте, що на потужність це не впливає, так як потужність дорівнює добутку крутного моменту на кількість оборотів.

Налаштування трансмісії починається з максимальної швидкості. Якщо траса дозволяє розігнатися до технічно максимальної швидкості машини, найкраще її досягати на оборотах максимальної потужності. Чим менше допустима швидкість на треку в порівнянні з максимальною швидкістю машини, тим далі слід відводити обороти за пік максимальної потужності (але не далі, ніж сталося б перемикання на уявну наступну передачу).

Тут варто згадати про машини формульних класів і GTR, з регульованою притискною силою (Downforce). У них максимальна швидкість залежить від настройки антикрила, тому, після їх регулювання, швидше за все доведеться повернутися до налаштування трансмісії. Однак, невелике коректування головної пари дозволить підлаштуватися під іншу максимальну швидкість.
Всупереч поширеній думці, головна передача ніяким чином не здатна впливати на максимальну швидкість в позитивну сторону. Вона може лише обмежити її оборотами двигуна. Максимальна швидкість залежить тільки від потужності двигуна, втрат на тертя і опору повітря.

Потім на найповільніший поворот траси налаштовується друга передача. У його апексі обороти повинні бути такими ж, на яких зазвичай відбувається перемикання вниз. Решта передачі розподіляються для максимально ефективного прискорення таким чином, щоб оберти двигуна під час розгону трималися на горбі максимальної потужності якомога ближче до піку. Для цього різниця в передавальних числах скорочується в міру підвищення передач, так як на кожній наступній передачі машина буде розганятися довше, ніж на попередній.

Пізніше ви можете трохи модифікувати коробку під особливості проходження траси. У деяких ситуаціях можна трохи зсунувши передачі домогтися скорочення числа перемикань без втрати потужності. На деяких трасах, подібних FE RallyX або овалу, взагалі користуються не всіма передачами.

Для кращої наочності і інформативності настройки трансмісії, можете скористатися програмою LFS Gear Ratio Calculator.
Передавальні числа і головна пара налаштовуються повзунками в правій половині екрану. У лівій показані настройки диференціалів.

Differential Locking (Коефіцієнт блокування диференціала)

Так як в повороті колеса йдуть по траєкторіях з різними радіусом, зовнішньому колесу доводиться проходити більший шлях і воно повинно крутитися швидше внутрішнього. Це можливо завдяки диференціалу. Якщо дати колесам повну свободу (OPEN DIFF). то при ослабленні сили тертя одного з коліс вся потужність двигуна попрямує на це колесо і воно буде марно буксувати. У гонках цей тип не використовується. Якщо диференціал повністю заблокувати (LOCKED DIFF). в повороті буде або пробуксовувати внутрішнє колесо, або юзіть зовнішнє. Таке жорстке з'єднання як не можна краще підходить для гонок на чверть милі, але непридатне для траси, на якій є повороти.

Вискомуфта (VISCOUS LSD) обмежує різницю швидкостей вязкостним тертям. Чим більше значення, тим більше крутного моменту буде потрібно, щоб прокрутити її на 1 радіану за 1 секунду, і тим більше вона стане нагадувати закритий тип диференціала. Але навіть максимальне значення не блокує її повністю. При пробуксовці вона вступає в роботу поступово, у міру збільшення різниці швидкостей коліс. Це згладжує їзду але ускладнює контроль. Застосування віськомуфти виправдано в разі тісних треків і невеликої потужності машини, в інших випадках вибір за дисковим диференціалом.

Диференціал дискового типу (CLUTCH PACK LSD) контролюється прослизання механічним тертям по типу зчеплення в трансмісії, і регулює силу від 10% до 80%. На добре підготовлених машинах окремо регулюється ступінь блокування під навантаженням (power) і при гальмуванні двигуном (coast). Цей тип диференціала дає максимум контролю і використовується найчастіше, хоча робить їзду грубіше.

При мінімальному значенні "power" (10%) на виході з повороту внутрішнє колесо буде сильно прокручуватися, аж до 90% -ної розтрати потужності. Прискорення будь-якої машини погіршиться, але особливо це помітно на передньопривідних машинах (FWD). У них при розгоні розвантажуються провідні колеса, і з мінімальним "power" машина буде у всіх повільних і середньошвидкісних поворотах витрачати потужність даремно і втрачати багато часу (якщо тільки у неї не дуже слабкий двигун, як у UF 1000). Чим могутніше машина, тим ближче до максимального значення підбирається ця величина.
Установка "coast" в максимум (80%) спрощує контроль на вході в поворот, але занадто великою ціною. Це збільшить конструктивно властиву передньопривідним машинам недостатню обертальність на вході в поворот, і в результаті нееффектікно використовуваного потенціалу машини ми будемо самими повільними на трасі. На FWD завжди потрібно відштовхуватися від мінімального значення "coast" (10%), і вирішувати можливі проблеми зі входом в поворот іншими настройками.

На задньопривідної машині (RWD) не все так однозначно. Тут диференціал впливає більше на керованість машини, ніж на прискорення, і доведеться шукати компроміс між стабільністю і швидкістю. Збільшення "power" дає більше прискорення, але тільки до тих пір поки машина залишається під контролем, так як обертальність збільшиться і управляти машиною стане складніше. Збільшення "coast" зменшує обертальність при скиданні газу і стабілізує управління, але варіант із слабким "coast" може бути швидше.

Висновок: на RWD для стабілізації управління слід триматися поруч з пропорцією 10/80; для збільшення швидкостей - ближче до 80/10. Причому стабільність тут краще.
На повнопривідних машинах стоять по три диференціала: передній, задній і міжосьовим вискомуфта (Front, Rear, Centre відповідно). На XF GTi і XR GT стоять спрощені диференціали з однаковим ступенем блокування під навантаженням і при скиданні газу, а на UF тисячі взагалі не ставиться диференціал підвищеного тертя.

Front Torque Split (Розподіл крутного моменту між осями)

Визначає, яка частина крутного моменту у повнопривідних машин піде на передню вісь. Чим могутніше машина, тим менше потужності треба подавати на передні колеса.

Коли настройка трансмісії здасться задовільною, переходите до налаштування гальм. Наступного разу можна налаштовувати їх одночасно.

Керівництво з налагодження машин в Live For Speed

| Знайшли друкарську помилку? Виділіть її та натисніть Ctrl + Enter

нові записи