Корекція подачі палива по лямбда зонду

В інтернеті мені дуже часто трапляються криво перекладені статті про трактування показань різних датчиків, причому їх репоста все підряд без розбору і тим самим ще більше плутають народ. Тому я знайшов і переклав правильну статтю про паливної корекції (Fuel Trim), постарався зробити це близько до тексту але не втрачаючи при цьому сенс, тому місцями я доповнював переклад своїм текстом. Отже, поїхали.

На форумах часто задають питання з приводу паливної корекції і у мене навіть є деяка кількість електронних листів з проханнями висвітлити це питання. Багато хто відзначає паливну корекцію PIDS (ідентифікатори параметра) на свідченнях в реальному часі (datastream) своїх скануючих пристроїв і цікавляться для чого вона.

Отже, що таке паливні корекції і що вони роблять? Сподіваюся ми зможемо прояснити всі непорозуміння. Правильне розуміння паливних корекцій може привести до прискорення діагностики і попередити вас про майбутні проблеми з вашим автомобілем.

Отже, комп'ютер двигуна намагається зберегти правильне співвідношення повітря / паливо за допомогою точного налаштування кількості палива надходить у двигун. У той час, як додається або зменшується подача палива, кисневий датчик стежить за тим скільки кисню у вихлопі і повідомляє про це ЕБУ. Кисневі датчики можуть бути представлені як очі ЕБУ, які стежать за сумішшю кисню у вихлопі. ЕБУ стежить за цими вхідними даними від гарячих кисневих датчиків безостоновочно в замкнутому циклі. Якщо кисневий датчик інформує ЕБУ, що вихлопна суміш бідна, ЕБУ додає паливо шляхом збільшення часу відкриття форсунки, для компенсації. І навпаки, якщо датчик кисню інформує ЕБУ про те, що вихлопна суміш багата, ЕБУ зменшує час відкриття форсунок, зменшуючи тим самим подачу палива для зменшення збагачення суміші.

Ці зміни - додавання або зменшення подачі палива - називаються Паливною Корекцією або Fuel Trim. Насправді, хоч датчики і називаються кисневими, показують вони стан паливної суміші. Зміни в напрузі кисневого датчика викликають прямі зміни паливної суміші. Короткочасна паливна корекція (STFT) відноситься до миттєвим змін паливної суміші - кілька разів на секунду. Довгострокова паливна корекція (LTFT) показує зміни паливної суміші за тривалий проміжок часу на основі показань короткочасної корекції (середнє значення за тривалий час). Негативна паливна корекція (негативні значення по сканеру) свідчить про збіднення суміші, а позитивна паливна корекція про збагачення відповідно. (Тобто якщо лямбда постійно бачить бідну суміш, то вона постійно збагачує і це відіб'ється на LTFT позитивними значеннями).

Уявімо собі таку ситуацію - ви їдете від пляжу, який на рівні моря в гори. За короткі проміжки часу ви можете кілька разів підніматися і опускатися вгору-вниз по пагорбах. Однак на тривалому проміжку часу ви насправді плавно піднімаєтеся від найнижчої точки гори до її вершини, тобто їдете постійно вгору, незважаючи на тимчасові перепади. Так можна уявити собі короткострокову і довгострокову корекції. STFT - короткочасні підйоми і опускання, а LTFT - то, що відбувається за тривалий проміжок часу в результаті.

Нормальні значення короткочасної корекції STFT взагалі будуть коливатися між невеликими позитивними і негативними значеннями 2-3 рази в секунду. Зазвичай вони тримаються в районі 5% в плюс і мінус, але вони можуть іноді наближатися і до 8-9% в залежності від ККД двигуна, віку і ступеня зносу компонентів та інших факторів. Нормальна довгострокова корекція повинна зберігатися незмінною показуючи стан паливної суміші. Її значення повинні бути близькі до 0% або в околиці 5-9%, однак вони теж можуть коливатися але вже на більш тривалих проміжках часу, а можуть і приймати статичну (постійне) значення.

Нормальна короткочасна корекція

Якщо ви бачите при перевірці двозначні значеніяSTFT і LTFT. це свідчить про ненормальних рівнях збагачення або збіднення суміші. Це може бути через ллє форсунок, витоків або підсосі повітря чи інших подібних причинах. Наприклад, якщо кисневий датчик зчитує бідну суміш, можна говорити про «вакуумної витоку» (підсмоктування повітря мається на увазі), ЕБУ буде компенсувати це шляхом додавання палива.

Збіднена суміш. Йде її збагачення системою машини.

Короткострокова паливна корекція STFT почне негайно збільшуватися, щоб показати, що комп'ютер додає паливо. Коли комп'ютер додає паливо, це стає помітно кисневого датчика і він стежить таким чином до тих пір, поки кисневий датчик не покаже, що суміш більше не бідна і правильне співвідношення паливо / повітря досягнуто. ЕБУ буде підтримувати підвищений додавання палива до тих пір, поки підсмоктування повітря не буде усунутий. Діагностичний прилад при цьому буде показувати позитивні двозначні значення STFT, що буде свідчити про те, що ЕБУ додає занадто багато палива для нормальної роботи двигуна. Через деякий час LTFT буде також показувати це збільшення як довгострокове (постійне на довгому проміжку часу). А якщо підсос повітря занадто великий, то комп'ютер не зможе додати досить багато палива, щоб збалансувати суміш і досягти правильного співвідношення повітря / паливо. Коригування досягне свого максимального значення, зазвичай це 25%. Потім вискочить код помилки, який свідчить про те, що двигун працює на занадто збідненого суміші (помилка P0171 або P0174) і максимальний поріг можливої ​​короткочасної корекції STFT вже перевищено. І зворотна ситуація буде, якщо двигун буде працювати на сверхобогащения суміші через витік палива (наприклад ллють форсунки), з'являться помилки P0172 або P0175.

Збагачена суміш. Йде її збіднення мізками машини.

Майте на увазі, що комп'ютер не має уявлення про те чи справний кисневий датчик і чи дає він правильні значення! У деяких випадках все буває навпаки, якщо датчик несправний! Наприклад, якщо датчик O2 показує надмірно багату суміш через свою несправності, комп'ютер покладаючись на свідчення датчика починає її збіднювати. Це називає «помилково збагачене стан». Комп'ютер буде збіднювати суміш спираючись на свої настройки і може видати коди помилок P0172, P0175. Ці коди будуть вказувати на переобогащенная суміш, проте вона при цьому буде насправді переобедненія.

Якщо ви будете орієнтуватися на коди, що виникають в результаті таких помилкових станів суміші і не порівняйте це все з усіма даними по кисневим датчикам (і від себе додам - ​​обов'язково дивіться на зовнішній вигляд нальоту на електродах свічок), то ви можете поставити невірний діагноз.

Також, на V-образних моторах на кожному випускному тракті кожної з голів зазвичай коштує свій кисневий датчик і йде своя паливна корекція для кожної голови (свідчення у Bank 1 і Bank 2). Якщо у вас 4х-циліндровий двигун, то у вас всього один банк даних - Банк 1. На V-образних моторах в цьому сенсі зручніше через те, що якщо лямбда з одного боку несправна і бреше ви можете звузити коло потенційних причин проблеми орієнтуючись на показання другого банку даних - Bank 2.

Всім удачі і правильних підходів до діагностики!

З повагою, переклад надано колективом майстерні Works-Garage.