карбюратор турбіна

Знайшов ось таку статтю про карб + турбо за цим принципом думаю зібрати двигун скоріше за все 213 блок. у кого які думки з цього приводу чекаю))) якщо є якісь поради з приводу турбо двигуна буду вдячний))) ДРУГА ЧАСТИНА ЗНАХОДИТЬСЯ В БЖ МОГО АВТО

Для відпрацювання компонування ТКР був виготовлений спеціальний стенд, що імітує двигун. На ньому були встановлені штатний вихлопної і впускний колектори двигуна, до яких приєднувалися турбінний і компресорний тракти ТКР з урахуванням мінімальних втрат тиску, міцності конструкції і розміщення в межах моторного відсіку автомобіля «ВАЗ-2107». Тут же визначили спосіб установки карбюратора і повітряного фільтра, конфігурацію і кріплення маслопроводов, розташування термопар і датчиків тиску.
Турбокомпресор був розміщений з боку впускного і випускного колекторів двигуна. Його вісь орієнтована паралельно колінчастого валу двигуна. Приймальний патрубок турбіни і випускний колектор з'єднані короткими трубами, що забезпечили плавне сполучення. Відпрацьовані гази з ТКР відводяться за спеціальним патрубку в приймальню трубу глушника, яку довелося допрацювати для цієї мети.
Конструкція підшипника ковзання ТКР передбачає його мастило під тиском. Масло сюди надходить з основної масляної магістралі двигуна, що працює під тиском, направляється через перехідник, ввертати в різьбове гніздо штатного датчика аварійного тиску масла. Відпрацьоване масло з ТКР зливається в масляний піддон картера двигуна самопливом. У нижній частині перехідника через мідні кільця ущільнювачів закріплюється ніпель трубки підведення масла до ТКР. У верхню частину вворачивается ніпель з трубкою для виміру тиску масла в системі, з'єднаної зі стрілочним манометром безпосередньої дії зі шкалою вимірювання до 6 кгс / см2.
Для монтажу турбокомпресора в моторному відсіку автомобіля «ВАЗ-2107» довелося перенести акумулятор в ліву частину відсіку. З двигуна знімаються повітряний фільтр і карбюратор, і на штатну майданчик карбюратора через паронітових прокладку встановлюється приймальний алюмінієвий патрубок, який закріплюється болтами. Штатна приймальня труба видаляється.
На шпильки вихлопного колектора через штатну прокладку встановлюється і закріплюється газоподводящей патрубок. Знизу вводиться допрацьована приймальня труба глушника і через мідну прокладку з'єднується з трикутним фланцем перепускний труби газоподводящей патрубка. На горизонтальний фланець патрубка встановлюється і закріплюється ТКР. У випускний тракт ТКР вводиться циліндрична закінцівках відвідного патрубка з кільцем ущільнювача, після чого прямокутний фланець патрубка закріплюється через мідну прокладку на приймальній трубі ТКР.

Між прийомним і випускним патрубками, а також патрубком компресора ТКР встановлюється з'єднувальний патрубок діаметром 50 мм і закріплюється стрічковими хомутами.
На виході компресора ТКР встановлюється вхідний алюмінієвий патрубок і закріплюється через дюрітових муфту стрічковими хомутами. До горизонтальному фланця вхідного патрубка за допомогою штатних шпильок через штатну паронітових прокладку кріпиться карбюратор.
Короткі штатні тяги приводу дросельної заслінки і друга праворуч притискна пластина кришки головки блоку видаляються. Замість притискної пластини встановлюється кронштейн приводу дросельної заслінки, на якому монтуються куліси і довгі тяги приводу дросельної заслінки. На спеціальному штуцері вхідного патрубка закріплюється трубопровід гідровакуумного підсилювача, приєднуються датчики і покажчики приладів. Потім встановлюється штатний воздухофильтр зі штатним підключенням труби вентиляції картера.
Для порівняння показників двигуна до і після установки турбокомпресора були проведені випробування серійного автомобіля і обладнаного ТКР. У програму входили швидкісні випробування на горизонтальній ділянці, випробування на підйомі, а також випробування на прийомистість.
Контроль за температурою газів перед турбіною здійснювався за допомогою авіаційного термометра зі шкалою вимірювання до 950 С. Термопара датчика встановлювалася по осі газового потоку в підвідному патрубку ТКР.
Температура наддувочного повітря контролювалася авіаційним термометром ТЦТ-13 зі шкалою вимірювання до 300 С. Термопара датчика закріплювалася на штатному впускному патрубку двигуна.
Розрідження і наддув в системі вимірювалися авіаційним мановакуумметрів МВ-16У зі шкалою вимірювання від 350 до 1600 мм рт.ст.
Тиск масла в системі контролювалося за допомогою стрілочного манометра безпосередньої дії зі шкалою вимірювання до 6 кгс / см2.
Аналізуючи підсумки проведеної роботи, можна з упевненістю сказати, що ТКР-7 можна розмістити в моторному відсіку будь-якого автомобіля з сімейства «ВАЗ» (крім моделей 2108, 2109) без зміни серійності деталей і вузлів. Двигун з ТКР пускається без труднощів і стійко працює в усьому діапазоні частот обертання. Ресурс ТКР порівняємо з ресурсом двигуна.
Тиск наддуву при 4000-4100 об / хв починає перевищувати атмосферний тиск 720 мм рт. ст. по приладу), тобто при цьому режимі забезпечується форсаж приблизно на 20%, що позитивно позначається на динаміці розгону. При старті з місця автомобіль «ВАЗ-2107» з ТКР при навантаженні чотири людини досягає швидкості 100 км / год за 18 с; цей же показник у автомобіля без ТКР складає 24 с.
При всіх режимах температура двигуна з ТКР не відрізнялася від такої на серійному автомобілі. Вплив відбору масла з головної магістралі на мастило ТКР проявляється в по¬ніженіі тиску масла на 0,1-0,2 кгс / см2 в системі двигуна при частоті обертання 4500 об / хв і вище, що не виходить за межі нормального.
Що стосується економічності, то питома витрата палива (з розрахунку на 1 л. С / ч) у двигуна, оснащеного ТКР, знизився на 15-20%.
Під час випробувань було виявлено та недоліки установки. Наприклад, при експлуатації на автомобілях з об'ємом двигуна 1200 - 1500 см бажано застосування ТКР менших розмірів. Для катерних двигунів, що працюють практично в постійному режимі, це несуттєво.
В описаній установці вихід на необхідний тиск наддуву (1,2 кгс / см2) доводиться здійснювати підбором дросселирующих шайб, що дуже занадто багато роботи і займає багато часу. Надалі передбачається встановити клапан в газоподводящей каналі, який буде спрацьовувати при досягненні певного тиску нагнітається паливо-повітряної суміші.
Якщо ви вибираєте наддув, потрібно розуміти, що вони бувають різні за виконанням і різних виробників. Що відносно мого вибору, то я вибрав саме турбокомпресор, який працює за рахунок енергії відпрацьованих газів. Плюси цього наддуву в тому, що він не забирає потужності від двигуна, збільшує ККД двигуна, при правильному налаштуванні зменшує витрату палива. Ну, якщо ви ще й дбаєте про санітарні норми, то турбокомпресор зменшує гучність вихлопу і токсичність відпрацьованих газів. Ця інформація була випадково знайдена в Інтернеті! Мінуси теж є: у мене після установки наддуву він починає давати надлишковий тиск з 3000-3200 об / хв.

Переваги механічного наддуву в тому, що він починає працювати відразу ж при натисканні педелі газу, але він збільшує витрату палива і забирає потужність від двигуна, та й вартість сильно висока.

Але перш ніж розповідати про установку наддуву я мабуть розповім про розрахунки, бо ставити що-небудь, сподіваючись на авось, я не вмію :)

1.1. Необхідну масове кількість повітря для двигуна визначається з виразу:

де - коефіцієнт надлишку повітря (1,6 - 2,2) для дизеля, для бензинових двигунів ми беремо = 1,1; L0 - теоретичне кількість повітря, необхідне для згоряння 1 кг палива (15 кг); ge - питома витрата палива в кг / (кВт год) (0,18 - 0,22), в нашому випадку потрібно брати ge = 0,27; Ne - потужність двигуна в кВт; - коефіцієнт продування (1,1-1,2), беремо = 1,1.

В результаті отримуємо:

Розраховане вище значення знадобиться для подальших розрахунків тільки тоді, коли ви, наприклад, захочете дізнатися температуру повітря на виході з компресора. Якщо ж ви не шукаєте температуру, тоді формулу 1.1 можна і не враховувати! При високому тиску наддуву повітря може нагрітися до 120оС, а це зменшує щільність паливо-повітряної суміші, і в циліндри її надійде менше. Далі ви, напевно, знаєте, що при цьому вийде! Взагалі, за рекомендацією доцента СибАДИ, якщо повітря нагрівається більше 60 градусів С, потрібно ставити інтеркулер! Для наддуву менше 0,7 бар інтеркулер не потрібен, так як температура повітря на виході з компресора буде приблизно 45о С.

1.2. З урахуванням обраного числа компресорів (ik), необхідна подача повітря одним компресором знаходиться за формулою:

Для рядних двигунів зазвичай встановлюють один компресор, для V- образних - два, в нашому випадку виходить так:

1.3. Визначається середнє ефективне тиск Ре. Для чотиритактного двигуна ефективна потужність визначається виразом:

де Vh - робочий об'єм циліндра в літрах; i - число циліндрів; n - частота обертання колінчастого вала в хв-1, обороти двигуна ставимо максимальні, я поставив (7000 хв-1); ті, хто поставив распредвал (зі зміненими фазами), який забезпечує роботу двигуна на великих оборотах, ставить максимальні оберти, ті, які розвиває двигун з даними розподілвалом. Відразу обумовлюю: формулу 1.3 потрібно використовувати після того, як ви визначилися з тиском наддуву, щоб знайти підсумкову потужність в залежності від тиску! В місце Vh * i можна просто поставити робочий об'єм двигуна і не париться, я підставлю свій обсяг (1,570 л). Підставте свій обсяг і перерахуйте Ре.

Після перетворення виразу 1.3 отримаємо:

Підставивши всі значення отримуємо:

1.4. Величину тиску повітря на виході з компресора для чотиритактних двигунів визначаємо зі співвідношення:

Рк = (0,15 - 0,18) Ре, для двотактних двигунів Рк = (0,2 - 0,28) Ре.

(1.4)
Тут потрібно вибрати таке значення з інтервалу (0,15 - 0,18), щоб Рк дорівнювало приблизно 0,1 МПа, тобто вийшло Ре * 0,164 (це число входить в діапазон 0,15 - 0,18):

Рк = 0,161 * 0,61 = 0,09821 МПа.

Ступінь підвищення тиску в компресорі

(1.4.1)
де Ро - тиск на вході в компресор (атмосферний тиск, воно дорівнює 0,0981 МПа).

Якщо підставимо наявне значення Рк в цей вислів, то отримаємо:

1 Атм 0,1 МПа 1 Бар.

тобто двигун атмосферне, без наддуву.

Знаючи всі вихідні дані, ми тепер можемо, підбираючи тиск наддуву, бачити, як змінюється потужність.

Робимо так. Наприклад, ми хочемо "злегка форсувати двигун". Беремо тиск наддуву 0,3 Бар, для цього нам потрібно скласти:

Бар.
Перетворимо формулу (1.4.1) так, щоб ми могли знайти Рк:

МПа.
Далі потрібно перетворити Рк в Ре, перетворюючи формулу (1.4), отримуємо:

Підставляючи це значення Ре в формулу (1.3), ми можемо знайти потужність при наддуванні в 0,3 Бар:

Помноживши отримані кіловати на 1,36, ми отримаємо потужність в кінських силах:

л.с.
Також з підвищенням тиску на впуску підвищується і ступінь стиснення! Щоб не ворожити, чи треба лити більше високооктанове паливо чи ні, ось вам формула:

Де - підсумкова ступінь стиснення, - геометрична ступінь стиснення, Pнаддува - тиск наддуву.

Візьму, мабуть, найяскравіший приклад, щоб відразу було зрозуміло, а потім щодо наддуву в 0,3 Бар. Наприклад, у нас = 9,5; Pнаддува = 2 Бар, тоді виходить:

При = 13,5 детонує навіть 98 бензин!

Потужність при такому тиску 227,6 к.с. (Нагадую, розрахунок ведеться на двигуні зі стандартною комплектацією, просто підняли тиск на впуску за допомогою наддуву) - завів такий двигун, газанул, раз, а потім збираєш після вибуху його останки по всій окрузі!

Відносно нашого прикладу виходить так: для Ниви на 92 бензині = 8,5; якщо беремо Pнаддува = 0,3 Бар, то виходить так:

Радіємо і стрибаємо до стелі, тому що бензин можна не міняти і їздити на 92-м, вихваляючись, що у вас не 76 к.с. а 98,6 к.с.

Більш того, скажу, що для 92-го бензину потрібна ступінь стиснення 9-9,2; для 80-го 7,2-7,5. Заводом для Ниви, що працює на 92-му бензині, закладена ступінь стиснення 8,5 не тому, що вони не знали, при якому ступені стиснення детонує 92-ий бензин, а просто тоді, коли проектувався двигун, не було бензину прийнятної якості, то є залив чого то там в бак - і "пих-пих" поїхали.

В принципі, тиск наддуву можна підвищувати до 0,7 Бар, з таким наддувом = 8,99 - якраз під 92-ий бензин! Але, потужність при цьому досягає 129 л.с! Чи витримає двигун - цікавий, звичайно, питання. Я думаю, витримає, ось тільки на скільки трансмісії вистачить - це дійсно актуальне питання ?!

Тепер, підкріпивши своє бажання встановити наддув мат частиною, можна приступити власне до установки наддуву.

Як говорилося раніше, движок у мене доработанний.Кроме того, зі стандартним колектором, який плавно переходить в штани, я б намучився при підводі вихлопу до наддуву. Єдине, що я пораджу, це купити колектор випускний PASSIK SPORT. Він йде відразу зі знімною приймальні трубою, що спрощує монтаж і демонтаж елементів вихлопної системи. Крім павука і власне наддуву, я купив трубу без резонатора для класики діаметром 51 мм. Також був придбаний гусак, огинає міст і прямоточна банку з гусаком в зборі.