Хто керує вашим літаком - пілот або автопілот rus delfi

Автопілот розслаблюють льотчиків цивільної авіації, скаржаться в профільному американському федеральному управлінні. Чи не час відмовитися від бездумної опори на залізного друга?

До перших спроб польоту і посадки "під ковпаком" проводилися в 1930-х. З тих пір автопілот просунулися надзвичайно далеко, і часто, якщо метеоумови дозволяють, політ і зовсім можна цілком перекласти на їхні плечі. Звідки, власне кажучи, і технологія автономних БПЛА, буйно розквітла в останні десятиліття.

Однак є проблема: літаками керують не тільки комп'ютери, але і пілоти. Чому це відбувається? Повітря не земля: якщо машини рухаються в основному уздовж доріг, оснащених знаками та іншими ПДР, то польоти навіть самої звичайної цивільної авіації іноді нагадують їзду по бездоріжжю, одночасно по бруду і снігу. Тільки ось непролазна бруд, сніг (грозовий фронт і інші погодні чудеса) та інше "відсутність доріг" можуть виникнути в будь-який момент і на будь-якій ділянці маршруту. Окремий рядок в цей стогін вносять аеропорти.

Для взаємодії з настільки складними і непередбачуваними факторами, як грози, авіадиспетчери та інше, комп'ютери робити поки ніхто не вміє, що змушує завжди тримати на борту пасажирського авіалайнера людини.

У той же час в більшості простих умов автопілот його легко підміняє, що. змушує людину розслаблятися. Федеральне управління цивільної авіації США випустило недавно доповідь, частина якого потрапила в пресу.

І з нього випливає, що за підсумками 9 тисяч недавніх польотів, за якими була докладна інформація про те, що відбувається в кабінах пілотів, багато хто з них "з великим небажанням втручаються" в роботу автоматизованих систем керування літальним апаратом. Ще більш стримано вони відносяться до відключення автопілотів і переходу на ручне управління в небезпечних ситуаціях.

Крім браку власного досвіду управління вручну, зазначає доповідь, в цьому винна погана підготовка льотного складу: при його навчанні саме таким компонентам програми часто приділяється недостатньо уваги. Чи не краще і наслідки того, здавалося б, позитивного факту, що системи автоматизованого управління польотами швидко розвиваються: знання пілотів про них поповнюються не настільки швидко, що може привести до неповного розуміння людиною всіх можливостей і особливостей тієї системи, якою він керує.

Особливо тривожить те, що часто, не встигнувши вчасно перевести керування літаком в ручний режим, льотчики допускають втрату швидкості нижче порога звалювання, тобто, по суті, дозволяють свої судам літати занадто повільно. Результати очевидні: такі літаки падають. На землю.

Системи, що відповідають за автоматичне підтримання оптимального кута, під яким крило зустрічається з потоком, що набігає, іноді створюють умови, коли пілот, який не має належних навичок, просто не може адекватно витримувати цей кут, якщо пристрій з якихось причин не спрацьовує.

Багато положень доповіді важко назвати новими. Скажімо, в катастрофі над Боденським озером звинувачували Систему попередження зіткнення літаків у повітрі (TCAS). Потім з'ясувалося, що в дійсності помилився диспетчер, а пілоти послухалися його, а не TCAS, але хто б не був винен у катастрофах - автоматика або невміння працювати з нею, - заходи щодо поліпшення взаємодії пілотів з мінливим системами автоматизованого управління життєво необхідні.

Чи є вихід з усіх цих "забув включити", "не відреагував на підказки TCAS", "не стежив за тягою / висотою / швидкістю"? Знову переходити на ручне управління нерозумно.

"Просунута автоматика зробила польоти значно безпечніше, так що ми не повинні вихлюпувати з водою і дитини", - вважає Мері Каммінгс, екс-пілот авіації ВМС США, а нині просто розробник систем автоматизації польотів.

Той, хто пригадає частоту катастроф в авіації півстолітньої давності, погодиться: загинути в авіарейс після масового впровадження автопілотів (а саме вони керують літаком 95% часу) стало незрівнянно важче, ніж на землі. Досить сказати, що нинішнє число загиблих з цієї причини знаходиться на рівні показників 1940-х років, коли літали людей було на порядки менше.

Багато в чому враження про якусь особливу аварійності авіатранспорту - це наслідок "ефекту Гінденбурга": фактично виживання пасажирів дирижаблів в 30-ті була вище, ніж у пасажирів ЛА важчий за повітря.

Абсолютно марно звинувачувати людей в тому, що вони бояться літаків, "від яких" в середньому гине менше 1200 осіб на рік, при цьому добровільно довіряючи свої життя особистим автомобілям, які вбивали в той же термін 1,2 млн чоловік. Громадська думка в принципі не піддається раціональним аргументам, так що в повітрі може гинути хоч в тисячу, хоч в мільйон разів менше, ніж на дорогах, - і це все одно нікого не переконає.

"Програми тренування пілотів можуть бути поліпшені. Але, можливо, найбільшим практичним кроком буде підвищення надійності самих автоматичних систем", - уточнює вона.

Судячи з динаміки їх розвитку в останні півстоліття, це, ймовірно, дійсно найкраще, що ми можемо зробити для безпеки польотів.

Підготовлено за матеріалами NewScientist.