характеристика перетворювачів
Рама моторного вагона
призначення
Перетворювач, що встановлюється на електропоїздах, являє собою складний двухмашинні агрегат, який перетворює постійний струм в трифазний змінний. Він складається з двигуна і синхронного генератора. На електропоїзді ЕТ2М встановлений перетворювач НВП-44/38, на інших електропоїздах - 1ПВ-6У1.
Двигун перетворювача являє собою чотирьох полюсну електричну машину постійного струму зі змішаним збудженням і самовентиляцією. Двигун живиться від контактної мережі і розрахований на номінальну напругу 3000 В. Його потужність 44 (50) кВт, при номінальному струмі 18,4 (19,2) А. Частота обертання якоря двигуна 1000 хв.
Сталева станина (остов) 9 (рис. 3.4) двигуна має циліндричну форму. Чотири лапи остова служать для підвіски двигуна під вагоном. З боку колектора в остові є оглядові люки, закриті знімними кришками 8. З протилежного боку остова виконані отвори 13 для виходу повітря, що вентилює, закриті сітками.
У горловинах остова встановлені підшипникові щити 3 і 27, в гнізда яких запресовані зовнішні обойми роликових підшипників 4 і 26. Внутрішні кільця підшипників напресовані на вал 6 якоря. Радіально завзятий підшипник 4 з боку колектора закріплений жорстко, а радіальний підшипник 26 з боку вентилятора може кілька переміщатися в осьовому напрямку при температурних змінах довжини вала. Підшипники заповнюють мастилом РРВ (Буксол).
З боку, протилежного колектору, до якоря 10 прикріплено вентиляторное колесо 28 з двома рядами лопаток. Один ряд лопаток служить для вентиляції двигуна, інший - генератора. На кінець вала 6 якоря двигуна, що виходить з його остова, встановлений на шпонке ротор 23 синхронного генератора.
Сердечник якоря 10 набирають з окремих штампованих сталевих листів, покритих з обох сторін ізоляційним лаком. Сталеві листи насаджують на вал 6 і затискають двома нажімнимі шайбами (обмоткодержателямі) 12. У 49 пазах якоря покладена хвильова обмотка 11, її корпусні ізоляція складається з чотирьох шарів липкою стеклоескапонной стрічки і одного шару стеклоленти. Пазові і лобові частини обмотки закріплені бандажами.
Колектор 2 має арочну конструкцію, він стягнутий шістьма болтами між натискним конусом і втулкою. Колектор набраний з 343 колекторних пластин, ізольованих між собою міканітовимі прокладками. Пластини ізольовані від корпусу колектора міканітовим циліндром і манжетами. Якір 10 в зборі являє собою монолітну конструкцію і встановлений на валу двигуна за допомогою шпонок.
Усередині остова (навколо якоря) розташовані чотири головних 31 і чотири додаткових 30 полюса. Сердечники головних полюсів набрані із сталевих листів і стягнуті заклепками. Сердечники додаткових полюсів відлиті зі сталі. Кожен полюс прикріплений до остову трьома болтами, між додатковими полюсами і остовом встановлені діамагнітниє прокладки. На сердечниках головних полюсів розташовані по дві котушки 32: послідовного збудження (високовольтна) і незалежного збудження (низьковольтна), які закріплені пружинними фланцями. Корпуси котушок ізолюють стеклослюдінітовой стрічкою і стеклоленти, потім котушки в зборі з полюсами просочують в епоксидному компаунді.
На поворотною траверсі 1 встановлені чотири щеткодержателя 33, в кожному з яких розташована одна щітка. Траверса закріплена на підшипниковому щиті в спеціальній виточенні і після випробування двигуна фіксується гвинтом. Латунний корпус щіткотримача 33 закріплений на пальці, на який надітий фарфоровий ізолятор. Щітки мають гнучкі мідні шунти з наконечниками. До колектора щітки притиснуті стрічковими спіральними пружинами, укріпленими на щіткотримачі.
Синхронний генератор, що приводиться в обертання двигуном перетворювача, призначений для живлення допоміжних ланцюгів і ланцюгів управління електропоїзда. Він являє собою шестіполюсную електричну машину потужністю 38 кВт, що виробляє змінний струм промислової частоти 50 Гц з номінальною напругою 230. В і силою струму 20 А.
Ротор 23 генератора встановлений на виступаючому кінці вала 6 двигуна. Сердечник ротора виконаний із сталевого литва, має шестигранну форму і зафіксований на валу шпонкою. Кожен полюс ротора закріплений на осерді трьома болтами, на полюсах розташована обмотка 21 збудження (за схемою И1-И2), що живиться постійним струмом і створює робочий магнітний потік. Полюсні котушки обмотки порушення з'єднані послідовно, їх ізоляція виконана з стеклослюдінітовой стрічки і скло - стрічки, просоченої в епоксидному компаунді.
На сердечник ротора напрессован пластмасовий корпус зі сталевою втулкою, на якому укріплені два латунних контактних кільця 16. До торця корпусу генератора прикріплений щит з чотирма щіткотримачами 20, ізольованими від щита. Харчування від зовнішньої ланцюга до обертової обмотки збудження підводиться через щітки, притиснуті до кілець гвинтовими пружинами.
У остов генератора запресований сердечник статора 24, набраний з листів електротехнічної сталі. Сердечник зафіксований шпонками, привареними до остову. У пазах статора розташована трифазна обмотка 22, поєднана "зіркою". При обертанні ротора магнітний потік, створюваний полюсами, перетинає провідники статорних обмоток і індукує в них змінні ЕРС. Котушки статора, намотані з ізольованого проводу, мають по вісім витків, кожен виток складається з трьох паралельно з'єднаних провідників. Пази обмотки статора ізольовані двома шарами електрокартону, між якими прокладено стеклослюдопласт. Котушки в пазах також ізольовані Електрокартон і шаром гнучкого міканіти і закріплені буковими клинами.
В експлуатації необхідно стежити за чистотою двигуна і обмоток. Якщо двигун не працював довгий час, потрібно перевірити легкість провертання вала від руки і наявність мастила в підшипниках. Під час експлуатації нагрів підшипників не повинен перевищувати 80-100 ° С, допускається рівномірний і помірний шум.
Кузов вагона є цельнонесущую металеву конструкцію, зібрану з поздовжніх і поперечних елементів, перекритих сталевими тонкостінними гофрованими листами Поздовжні елементи жорсткості (бічні балки рами, верхні обв'язувальні косинці гофри на бічних стінах і даху) і поперечні (вертикальні стійки бічних стін, дуги даху, поперечні балки рами кузова) об'єднані в єдину конструкцію всі елементи якої, включаючи гофровану обшивку, сприймають навантаження, що виникають при русі вагона
Основним елементом кузова є рама. Крім вертикального навантаження від маси кузова, вона разом з бічними стінами, підлогою і дахом кузова сприймає подовжні зусилля тяги і гальмування. Рама кузова не має центральної хребтової балки, що проходить по всій довжині (такі балки мали вагони електросекції колишніх випусків). У силову структуру середній частині рами включені дві шкворневі балки 1 (рис. 6 1), службовці для з'єднання рами з візками. Над візками розташовані консольні частини рами, які з зовнішнього боку замкнуті буферними брусами 10. Від середньої частини рами їх відділяють шкворневі балки, Буферний брус відштампований з листової сталі товщиною 8 мм. У середній частині його зовнішньої стінки встановлена розетка 11 автозчеплення. Зварні хребтові балки 9 з'єднують буферні бруси 10 зі шкворневі балками 1. Усередині хребтових балок встановлені поглинаючі апарати автосцепок з тяговими хомутами. На шкворневої балці є пристрій, що з'єднує раму кузова з візком. Тут же знаходяться верхні скользуни. якими кузов спирається на візок. Через шкворни передаються від візків на кузов сили тяги і гальмування. Від кожної шкворневої балки в сторону середньої частини рами спрямовані два розкосу 2, передають зусилля на бічні елементи кузова, Додаткові сили тертя між ковзунами кузова і візки надають вагону плавний хід
Металевий підлогу вагона зібраний із сталевих гофрованих листів товщиною 1,8 мм, приварених до балок рами. Бічні стіни виготовлені з гофрованих листів товщиною 2 і 2,5 мм Цельнометаллическая дах складається з рівномірно розташованих сталевих дуг, обшитих листами товщиною 1,5 мм Гофри розташовані в поздовжньому напрямку і надають конструкції необхідну жорсткість. Лобові і торцеві стіни являють собою каркас із швелерів, обшитий сталевими гофрованими листами товщиною 2 і 2,5 мм. У середній частині торцевої стіни є дверний проріз для дверей перехідного майданчика.
Усередині бічних стін кузова змонтована лати з вертикальних дерев'яних стійок, які під вікнами з'єднані брусками. До металевих дуг даху прикріплені дерев'яні дуги стелі, в осередку обрешітки стелі покладені теплоізоляційні плити з пінопласту, загорнуті гідроізоляційної плівкою.
Каркас статі виготовлений з дерев'яних поздовжніх і поперечних брусків, прикріплених болтами до металевого підлозі. Поверх каркаса настлани столярні плити (в тамбурах - шпунтовані дошки), на які наклеєний лінолеум. У підлозі моторних вагонів є люки для огляду тягових двигунів і тягової передачі, під диванами уздовж бічних стін передбачені люки для доступу до жолобів з проводами. Віконні коробки (склопакети) кріплять до вертикальних стійок бічних стін кузова. Склопакети пасажирського приміщення зроблені подвійними.
Внутрішня обшивка вагонів виконана з деревних плит, обклеєних пластиком, стики плит перекриті алюмінієвими профілями. Обшивка прикріплена шурупами до дерев'яної обрешітки. У середній частині стелі вздовж вагона проходить центральний вентиляційний канал, по обидва боки від нього (над диванами) виконані два жолоби для розміщення ламп освітлення вагона.
Планування вагонів електропоїздів ЕТ2М, ет2 і ЕР2т практично однакова, вагони поїздів серії ЕД довше на 2 м за рахунок більш широких вхідних дверей і збільшеної площі тамбурів. Тамбур відділений від пасажирського приміщення подвійними стінами, між якими знаходяться розсувні засклені двері.
Зовнішні вхідні двері і двері пасажирського приміщення розсувні, двостулкові. Вони являють собою алюмінієвий каркас, обшитий алюмінієвими листами. Стик стулок дверей ущільнений гумовими профілями 9 (рис. 6.2), верхні частини стулок засклені. До кожної стулці 2 зовнішніх дверей на кронштейнах 4 прикріплена рейка 5, яка спирається на два ряди кульок, розташованих в спеціальному сепараторі. Рейка 4 переміщається в пазу дверного рейки 3 (швелерної балки).
Вхідні двері мають електропневматичні приводи: над дверима укріплені два дверних циліндра 7, які з'єднані з електропневматичними вентилями. Через вентилі подається стиснене повітря в передню або задню порожнину циліндра, в якому встановлений поршень зі штоком. Штоки поршнів з'єднані з кронштейнами 8, укріпленими на рейках 5, і, переміщаючись разом з поршнями, відкривають або закривають двері. У нижній часта кожної дверний стійки є натискні ролики 1, напрямні стулку 2 двері при переміщенні. Ролики перекочуються по спеціальним сталевим пластин, укріпленим на стулках.
Стулки розсувних дверей пасажирського приміщення підвішені на роликах і переміщаються по рейках, які нахилені до центру вагона, тому під дією сили тяжіння двері закриваються самостійно. Нижня частина стулки ковзає по косинці, прикріпленому до підлоги вагона. У закритому положенні стулка фіксується притискними роликами, які перешкоджають її мимовільного переміщення.
Між вагонами передбачені перехідні площадки з гумовими ущільнювачами (гофрами). Гофри закріплені на профілях торцевої стіни навколо дверного отвору і забезпечують ущільнення перехідного з'єднання вагонів. Перехідний місток виконаний з двох сталевих рифлених листів. Лист однією стороною закріплено на поперечній балці, яка в свою чергу приварена до буферних тарілках.
Протилежна сторона листа спирається на поріг торцевих дверей вагона і має можливість вільно ковзати по поверхні порога. Таким чином, перехідні містки суміжних вагонів весь час щільно притиснуті і не утворюють щілин при проходженні поїздом поворотів.
Електропоїзди пристосовані для експлуатації на ділянках, як з високими, так і з низькими платформами. Підніжки кожного дверного отвору при експлуатації на ділянках з високими платформами підніжки закривають зверху спеціальними містками (фартухами). Якщо електропоїзд працює на ділянках з низькими платформами, містки знімають і, зберігаючи! в шафах причіпних вагонів.
Для підйому на дах на моторних вагонах є складні сходи, замкнені замками.
Щоб захистити сталеву обшивку вагона від корозії і надати йому належний зовнішній вигляд, поверхня кузова гарантують і фарбують. На лобову стіну головного вагона і бічні стіни всіх вагонів наносять необхідні написи і знаки.
У нижній частині лобової стіни головного вагона є путеочістітель. Відстань від його нижньої кромки до головок рейок 180 мм. Приймальні котушки автоматичної локомотивної сигналізації (АЛС), встановлені на передній візку головного вагона, повинні перебувати на відстані 150-180 мм від головки рейки.
