Головка блоку циліндра

ГБЦ - найважливіша деталь, яку варто розглядати серйозного тюнера. Невеликі зміни вносять більший вплив на кінцевий результат, з точки зору продуктивності, ніж будь-який інший компонент високоефективного двигуна. Немає іншого способу, яким можливо отримати багато к.с. якщо голівка не буде ефективно продуватися і спалювати повітряно-паливну суміш найбільш ефективно.

Багато тюнерів впадають у крайнощі, напіхівая якомога більше повітря в циліндр, тільки щоб мати камеру згоряння, що не спалить заряд ефективно. Мене не вражають числа повітряного потоку, вони говорять дуже мало про те, як добре голова була змінена. Немає ніякого сенсу в отриманні великої кількості суміші в двигун, якщо вам не вдасться спалити його в потрібний час, погнавшись за отриманням високих чисел потоку, ви можете легко отримати камеру згоряння, яка не горітиме ефективно. Я вважають, газового потоку необхідно допомогти. Я також вважаю, що можливо подивитися на порт і вирішити, чи хотів би повітря текти через нього. Порт, якій є прямим і з хорошим проектуванням, буде добре текти. Більшість двигунів запускається з основного дизайну, такого жахливого, що зробити поліпшення має бути дуже просто.

Завжди вважалося, що є безпосередній зв'язок між високими числами повітряного потоку і отриманої потужністю. У теорії цей зв'язок здається правильною, але на практиці вона не завжди відповідає. В один час гоночні команди при заводі відбирали кращі екземпляри з потокової лінії, для модернізації. Кожна відібрана головка була перевірена на потік. Голови з найкращим результатом були збережені для фабричної гоночної команди, а головки трохи гірше продавали в приватні руки. Весь інтерес полягає в тому, що на діностенд, двигуни з головами, які показали найкращі числа повітряного потоку, розвивали вихідну потужність не краще, ніж двигуни з середніми головками циліндра. Після відкриття цього факту протестував все головки на вихідну потужність, перш ніж продати приватним командам, і вони знайшли, що деякі 'середні' голови, які вони продавали, справили кращу потужність.

Якщо клапана і канали будуть збільшені до межі, то ви отримаєте велику потужність. Це дивно, скільки людей спіймано цією помилкою. У таблицях вказані розміри клапанів, до яких ви повинні прагнути. Клапани цього розміру, в гоночному двигуні, приведуть до максимальної потужності при 7000 - 8000 об / хв. Деякі двигуни, через більшої площі конструкції, можуть розташувати з користю більші клапана отримавши максимальну потужність в межах 8500 - 9000 об / хв. використовуючи формулу

ми можемо оцінити, на яких обертів максимальної потужності, де GS швидкість газу в м / с. Va площа клапана в кв. дюймах, CV-об'єм циліндра в куб. см.

По таблиці ви зможете приблизно визначити швидкість газу шляхом оцінки по распредвали. Майте на увазі, що багато стандартні вихідці заводів з високопродуктивними двигунами оснащені спортивними камерами. Площа клапана знаходиться за формулою Va = ПІ г ^ 2:
де ПІ = 3,1416 і r половина діаметр сідла клапана.
Після того як встановили правильні розміри клапанів, знаходимо площа вхідного отвору. Круглий порт краще продувається і повинен бути 0,81-0,83 діаметру головки клапана, краще співвідношення для дороги або траси. Я привів цю цифру, як найкращий компроміс для великого потоку повітря і високій швидкості газу, що дуже важливо, щоб дати прийнятний діапазон потужності і хороше випаровування палива на малих обертах.

Однак, виключення з цього є. Візьміть IMP Хіллман як приклад. У 998 куб.см, в камері можна розмістити впускні клапана не більше 34.8мм діаметром, які відповідно до таблиці повинні дозволити реалізувати потужність при 9000 об.мин. Тепер тут виходить проблема. IMP має дуже малі вхідні порти, які можуть бути збільшені тільки до 25.4мм в діаметрі. Як нам бути? Ви запропонуєте 31мм впускний клапан, щоб реалізувати співвідношення порту 100: 82? Ні, клапан завжди основний обмежувач. Невеликий порт може пропускати більше повітря, ніж клапан дозволить пройти, але тільки до певного моменту. У цьому випадку, я знайшов за допомогою стенду, 34мм клапан дасть кращу потужність.

Все частіше і частіше в моторах використовують овальні, прямокутні та квадратні порти. Очевидно, що це не буде також пропускати, як круглий порт. Через збільшення опору поверхні і турбулентності, я отримав кращі результати, використовуючи співвідношення клапан / порт 100: 72 або 73, з овальним отвором, в той час як прямокутні та квадратні порти працюють найкраще при співвідношення 100: 75 або 76, вища цифра для портів без будь-якого радіусу на всіх кутах.

Деякі з наших друзів в Детройті озвіріли з розмірами портів. У 1969 Ford, в гонитві за чемпіонат Транс-Ам. представив Boss 302 з вхідними портами по 63,5 у висоту і 44,5мм в ширину. Вони, мабуть, зрозуміли свою помилку, що не можна отримати прийнятні швидкості газу через великі порти, і на наступний рік зменшили розміри впускних клапанів з 56,6 до 55,6. Ці ж головки використовуються на Boss 351, і вони як і раніше не приносять користі, але при цьому мають дуже хорошу камеру згоряння, яка майже нівелює жахливо великі вхідні канали.

На Super Cobra Jet 429, Ford зробив подібну помилку, але камера згоряння в цій голівці для неї не велика, вона краще підходить під цей двигун зі стандартними невеликими каналами 429 головки, Супер Кобра Jet має 57.1мм впускні і 44.5мм випускні клапани.

Досить рідкісна планування головки в ці дні де один порт служить на два циліндра. Дану конструкцію використовують в BMC або British Leyland, як тепер вони воліють. Цей тип голови перетерпіло багато критики на протязі багатьох років, але навіть ретельно модернізувати, хорошою потужності не досягти, з урахуванням квадратний форми каналів цих двигунів використання великих клапанів обмежено. Для цього типу порту співвідношення клапан / порт 100: 103.

З круглими портами не варто використовувати складні математичні розрахунки розміру порту, це просто питання роботи із зазначеними відносинами. Тому голова з впускними клапанами в 38мм буде використовувати вхідний отвір в 31мм або при суміщеному порте в 40мм

Головки використовують овальні, квадратні або прямокутні порти інша справа. По-перше, площа впускного клапана повинні бути розраховані. Формула знаходження площі круга = ПІ r ^ 2
Тому 53,3мм клапану зажадає порт в районі 66,8кв. мм, при співвідношення 100; 76.

Розмір випускного клапана і порту в даний час ретельно вивчені тюнерами в усьому світі. Протягом багатьох років вважалося, що спортивним двигунів, необхідний випускний клапан, принаймні 85% від діаметра клапана впускного для оптимального видалення газу. Клапан такого розміру дозволяє через випускний клапан і порт пропускати на 80 - 85% більше, ніж втягує повітря впускний тракт.

Тепер викликає сумнів, якщо потік вихлопних газів дійсно повинен бути настільки високим, для досягнення кінських сил. Ще кілька років тому не звертали уваги, якщо випускний клапан був занадто великий, але в даний час ми шукаємо способи поліпшення роботи гоночних машин в при високих оборотах двигуна, що робить використання дуже великих впускних клапанів необхідністю. Коли весь вільний в камері згоряння простір вже зайнято. Єдиний спосіб збільшити впускний клапан, зменшити розмір випускного клапана. Цей крок, здається, чи не задушить двигун. насправді можна вигідно використовувати менші випускні клапана, ніж зазвичай рекомендується, так як деякі двигуни показують збільшення середнього діапазону потужності за рахунок цього.

Одні тюнери підтримують думку, що потік вихлопних газів на 60% більше потоку впуску, інші, що витрата вихлопних газів більше, до 80 - 83%. Я дотримуюся проміжного думки, вважаючи за краще близько 65 -68% для дорожніх і ралі двигунів і 70 - 73% для гоночних двигунів.
Для отримання оптимального балансу потоку між впусканням і випуском, випускний клапан повинен бути від 0,78 до 0,82 діаметра впускного клапана в клиноподібної і плоськоовальной камері згоряння. (ПП і класика) У сферичних і шатрових камерах з крутим нахилом впускних отворів (напр. Cosworth BDA і Лотос Twin Cam, Москвич 412 і ВАЗ 16кл) вимагають клапан 0,81- 0,85 від вхідного.