Форсування двигуна УАЗ - автомобілі - форум любителів позашляховиків східного Оренбуржжя

Всі хочуть і всі мовчать.
Давайте ділиться інформацією.
Мож хто і зважитися.
У мня донорський двиг лежить напевно треба починати саме з нього.

one life, one love.

ЦИТАТА з ФОРУМУ УАЗБУКА

Можна розточити гільзи до 96мм, якщо знайдеш потрібні ковані поршні. Буде 2.7 літра.

Поставити распредвал "Майстер-Мотор" 402-1006015-02. Для 417 - це "універсальний", додає тяги у всьому діапазоні оборотів, але через збільшення робочого об'єму характер вийде кілька більш "низової" - але все ж не такий тракторний, як від 402-1006015-70.

Поставити ГБЦ від двигуна 4218 (сенс - великі клапани), при цьому якщо 417 у тебе старого зразка з помпою на голові, то зі старої ГБЦ треба буде вийняти водорозподільчу трубу, і вставити її в ГБЦ 4218 - інакше система охолодження неправильно буде працювати! Знову ж в разі помпи на ГБЦ - не зовсім форсування, але дуже бажано зробити мале коло, все одно як - або імпортний термос ВАЗ, або помпа ГАЗ-2401 і імпортний термостат.

До речі щоб помпа жила довше - замість залізної м'ясорубки поставити обрізану пластикову від ГАЗ-3307 - нового ГАЗ-53. Вона ще й ефективніше. Тільки обов'язково з рідним дифузором.

Звичайні роботи по ГБЦ і колекторам - точне сполучення вікон колекторів і голови, прибирання літників / задирок / напливів з каналів колекторів і голови, полірування камер згоряння, надання їм більш вигідною для наповнення форми і доведення обсягів камер згоряння до однакового - з урахуванням тієї частини камер , що в циліндрах, а не тільки в голові. Полірування днищ поршнів. Полірування зокрема, щоб нагар поменше приставав.

Якщо дуже хоцца - можна замовити бронзові втулки клапанів.

Звичайно розвісити поршні і шатуни "в нуль", як - тут вже багато понаписувано.

Встановити випускний і випускний колектори (встають тільки разом) від двигуна 4215. Це випускний колектор під здвоєний випуск від УАЗ-3160х і Газелей - він зручніше ніж від ГАЗ-24, тому що цілісний а не з 2х шматків. Потім взяти прийомну трубу 4215 від УАЗ-3160, відрізати рідної фланець до колектора і приварити фланець від Газельной приймальні труби 4215 - або замовити де вирізати з плити 5мм. Потім той кінець приймальні, де дві труби сходяться в одну - обрізати і зробити два фланця, тобто розвести обидві гілки 1-4 і 2-3 циліндрів повністю незалежно один від одного. Кожній свій глушник і резонатор - ісесна поменше габаритами / діаметрами.

Так. Прийшла черга запалювання. Контактна, рідне безконтактне з індукційним датчиком - все "ф топку". За мінімуму - купуємо (на жаль, тільки в Москві) трамблер з датчиком Холла для 402 двигуна, там же його підбудують під потрібну модель двигуна. Купуємо комутатор і котушку від ВАЗ-2108, джгут запалювання від неї ж. Як все це ставити - я звіт постил, пошуком знайдеться. Купуємо В / В дроти Finwhale для 402 мотора - особисто рекомендую, тільки перевір закладення клем - просто тестером поміряй опір, має бути 1.7-2.5 кОм, в залежності від довжини. Купуємо хороші свічки. І все це ставимо, налаштовуємо і насолоджуємося.

Ну і звичайно - "збірка руками для себе". Без цього все марно.

one life, one love.

цитата з сайту победаводов
Невбиваних МОТОР ГАЗ 52!
Всі ці зміни застосовуються також для моторів ГАЗ 69 і М 20 «Перемога».
Так здавна повелося, що мотор ГАЗ 51 - 52 вважають слабким і ненадійним. Основний його недолік - слабкі шатунні вкладиші. Будь-шофер знає - задаси вантажівці його граничну швидкість - 70 км на годину - і можеш відразу їхати до моториста.
Я, будучи власником автомобіля ГАЗ 12 «ЗІМ», теж зіткнувся з цією капостю. На моєму стояв мотор ГАЗ 52, він трохи відрізняється від рідного «Зімовського». Передавальне число заднього моста у «Зима» поменше, ніж у вантажівки, але як до 90 км на годину розігнався - пиши пропало! Можна сміливо мотор знімати, ось-ось застукає.

Чому так відбувається? Точної відповіді ніхто не знає. Одні кажуть, що мотор, де, старий, спроектований ще до війни, на великі швидкості не розрахований. Інші шукають причину в несиметричних шатунах, треті нарікають на збірку поганої якості і некудишний масла, просунуті вказують на довгий хід поршня - ось, мовляв, де собака зарита - відцентрова сила руйнує вкладиші при великих оборотах. Загальний підсумок: дрянь - мотор! Ось чи то справа - мотор ГАЗ 53!

За 5 років щоденної експлуатації «Зима» я 6 разів ремонтував мотор. Чесно кажучи, заколов! Природно, все це час мене мучила думка чому це відбувається. Перепробував все. Мотор ремонтували і класні специ, і не дуже, пізніше сам навчився, але результат один - вкладиші летять!

Я став міркувати логічно. Стара конструкція мотора? Нісенітниця! Мало чим відрізняється від сучасних.
Симетричні-несиметричні шатуни на міліметри один від одного відрізняються - тут проблеми бути не може.
Відмінна збірка мотора його надійну роботу не гарантує, значить справа в чомусь іншому. У чому? Може, правда, справа в довгому ході поршня - 110 міліметрів? А як же тоді дизелі? Їх конструктивна особливість - саме довгий хід поршня, і 120, і 160 міліметрів, і нічого - прекрасно працюють.
Коли я почав порівнювати мотор ГАЗ 52 з іншими, наприклад з «жигулівським», мені впали в око деякі деталі - шатунні шийки коленвала ГАЗ 52 мають по одному отвору для підведення мастила, а «жигулівські» - два! Ага, значить, спритному мотору треба більше мастила! А іншим? Чи не тому летять вкладиші ГАЗ 52, що їм не вистачає мастила?

І ВСЕ. З цього моменту головна проблема мотора ГАЗ 52 зникла. Він став невбиваним! Наступні 5 років щоденної експлуатації в спеку і мороз, на трасах і в горах показали, що мотор нічим не поступається найсучаснішим агрегатів! Швидкості понад 120 км легко переносить колишній «бридке каченя». Уявляєте? Мотор ГАЗ 52 без проблем тривалий час працює на граничних оборотах!

Мене власне досягнення навіть не обрадувало, а спантеличило. Вічна проблема, виявляється, вирішується так просто! Ніяких переробок двигуна, а лише доопрацювання вкладишів!
Бачачи, як тисячі вантажівок нескінченно простоюють в ремонтах, про що думали конструктори Газу? Це тепер для мене головна загадка.

Крім нарізування канавок, я зробив ще кілька нововведень для поліпшення властивостей мотора. Можливо, зробити їх потрібно обов'язково. І ось чому.
Канавки на шатунних вкладишах різко знижують тиск в системі мастила двигуна. Тому я збільшив висоту масляного насоса за допомогою проставки, тобто, зробив його двоповерховим (до речі, «двоповерхові» насоси використовувалися на моторах БТР 50, можна пошукати в армійських засіках). Практика показала, що такий насос тисне 6 атмосфер! А можливо і більше, просто редукційний клапан скидає надлишок. Можна також переконатися, що мотор, наприклад, «Волги» має всього 4 шатунних шийки, а масляний насос там більше за розміром, ніж у ГАЗ 52.
Спідниці поршнів обрізав на манер авіаційних під самий палець, при цьому знижується тертя і вага поршнів, в результаті зменшуються відцентрові навантаження. З «газовской» це зробити неможливо, ставити поршні потрібно від «Москвича 412».

Всі ці зміни застосовуються також для моторів ГАЗ 69 і М 20 «Перемога».

І, звичайно ж, моторне масло ТІЛЬКИ СИНТЕТИЧНЕ! Що називається, відчуй різницю! Трохи розоритесь і залийте після простого «синтетику» не вище 5/15, і ви зрозумієте, за рахунок чого всі ці хвалені мотори модних тачок видають своїх «коней»!
Загалом, після цих нехитрих маніпуляцій мотор чарівним чином змінився. Працювати почав тихо і стійко. Явно побільшало максимальне число оборотів і потужність така, що не потрібно ніякого восьмицилиндрового ГАЗ 53.

мені б ще пару рук, ціни б мені не було.

У радянського вантажівки 30 - 40-х років найхарактернішою і кидається в очі рисою були два здоровенних циліндричних «котла», що стояли за кабіною. Один котел був більшого розміру, інший трохи менше. Котел побільше якраз і був газогенератором. Його більшу частину обсягу займав бункер з люком у верхній частині, через який насипали дерев'яні чурки або вугілля.

У нижній частині генератора під бункером, розташовувався топливник - піч, яку розтоплювали цурками або вугіллям. Необхідний для горіння повітря потрапляв в топливник через бічні щілини або фурми. За рахунок тяги, створюваної працюючим двигуном (а при запуску - спеціальним вентилятором), повітря просасивается через палаюче паливо, в результаті чого утворювалися хімічні складові горючого газу: вуглекислота, окис вуглецю, водень. Під паливником, на дні газогенератора знаходився зольник. Решітка не дозволяла потрапляти на нього сильно не догоревшей шматках палива.

З топливника газ тягнувся через нижній зольник, а потім повертав нагору. Вгору газ проходив по сорочці - простінку між бункером і зовнішньою стінкою газогенератора. Рухаючись вгору гарячий газ просушував паливо, що знаходиться в бункері, і сам трохи остигав. З сорочки по трубі газ надходив в охолоджувач. Охолоджувач газу, що складається з секцій радіаторів, лежав на рамі машини під платформою кузова.

Завданням охолоджувача газу була не тільки охолодження, але і первинна груба очистка від важких механічних домішок - попелу і смоли. Слід сказати, що існували також моделі газогенераторних установок, у яких замість громіздких радіаторів застосовувався компактний охолоджувач, поєднаний з водяним радіатором автомобіля, але такі машини виходили дорожче і випускалися в менших кількостях. Після охолоджувача газ потрапляв в очищувач, який на описуваних в цій статті ЗІСах і ГАЗах перебував у другому, меншому за розміром «котлі».

Очищувач звільняв газ від золи, шлаків, дрібної паливного пилу, які, потрапляючи в двигун, псували сідла клапанів, стінки циліндрів, поршневі кільця, засмічували масло в картері. Застосовувалися різні конструкції очисника: решітки, на які насипали дрібні сталеві кільця Рашига, матерчаті фільтри, інерційні і відцентрові очисники. На машинах з компактним охолоджувачем міг бути рідинний очищувач, що знаходиться в нижньому колекторі радіатора-охолоджувача.

Після очищення газ надходив в змішувач, який грав ту ж роль, що і звичайний карбюратор: він змішував генераторний газ з повітрям в пропорції, що забезпечує нормальну роботу двигуна на різних режимах. Крім того, змішувач повинен був допускати можливість короткочасної роботи двигуна на бензині. Це було потрібно, щоб створити тягу при пуску і розпалі газогенератора.

я матом не лаюся я матом розмовляю!

Фахівцям заводу ГАЗ було вже простіше. Вони вивчили досвід ЗІСовцев, а також розробки газогенераторів «Газогенераторстроя» і НАТІ, і розробили власну конструкцію газогенератора. Газовской газогенераторна «полуторка» випускалася з 1939 по 1946 роки під маркою ГАЗ-42. Крім того, ще випускалися вантажівки марки ГАЗ-43 і ЗІС-31 з полегшеними і більш простими установками, які працювали на деревному вугіллі.
ТАК ЩО ГАЗ 51 В ЦЬОМУ СПИСКУ НІ!

я матом не лаюся я матом розмовляю!

Я сам точно не знаю, не бачив. а де прочитав не пам'ятаю, але то що на ГАЗ-51 ставили чавунні головки точно.ГАЗ-11 був задуманий в двох варіантах: з чавунною головкою (ступінь стиснення - 5,6, потужність - 76 к.с. при 3400 об / хв) і з алюмінієвою головкою (ступінь стиснення - 6,5, потужність - 85 к.с. при 3600 об / хв).
і воопще ми тут з тобою в Лехин темі говоримо про моторах який мені цікавий як власникові, а тобі професіоналізм не дає спокою. У тебе є хороший спец по розточуванню блоку, і шліфовці коліна? як отбалансировать коліно і маховик?

мені б ще пару рук, ціни б мені не було.