управління підвіскою

Тема № 5. АВТОМАТИЧНЕ КЕРУВАННЯ ХОДОВИЙ ЧАСТИНОЮ

5.1. управління підвіскою

5.2. Управління гальмівними системами

5.3. Підсилювач рульового управління автомобіля з електронним регулюванням

Автоматизація управління підвіскою дозволяє підвищити не тільки комфортабельність салону автомобіля для водія і пас-сажіров, але і безпеку руху. Це досягається введенням в підвіску виконавчих механізмів, керованих за допомогою електронних пристроїв, які змінюють жорсткість пружних еле-ментів і опір амортизаторів. Цим вдається зменшити крен кузова на повороті і його поздовжній нахил при розгоні і гальмуванні. Розроблено пристрої, що забезпечують горизон-тальне положення кузова при русі по нерівних дорогах.

Підвіску з автоматично забезпечуються жесткостнимі ха-рактеристики цілий ?? есообразно використовувати на легкових автомобілях вищого класу, автобусах, автомобілях''скорой помощі'' і на автомобілях для перевезення вантажів, що не витримують зна-чанням значних вертикальних прискорень.

Підвищення комфортабельності досягається при русі по дорожніх нерівностей з обмеженою швидкістю шляхом зменшення жорсткості підвіски. На хороших дорогах при великій ско-рости руху цілий ?? есообразно збільшення жорсткості підвіски для зменшення крену кузова.

Автоматично керовані підвіски дозволяють регулювати висоту кузова автомобіля. Це важлива властивість, так як висота кузова при зміні навантаження на автомобіль впливає на безопас-ність руху. Стабілізується також положення оптичної осі світлових променів фар.

Положення кузова по висоті регулюється пневматичними пружними елементами. Опір амортизаторів регулює-ся шляхом зміни прохідного перетину отворів, через кото-які рідина з надпоршневій порожнини перетікає в подпоршневую, оскільки опір амортизаторів залежить від ско-рости переміщення поршня.

Управління жорсткістю підвіски реалізується в основному в пневматичних або гідропневматичних підвісках, але в біль-шинстве випадків цю функцію вводять в комплексі з системою управління висотою кузова і опором амортизаторів, так як використовуються одні й ті ж датчики і виконавчі уст-ройства (рис. 5.1) .

Мал. 5.1. Установка елементів управління підвіскою в автомобілі (а) і зміна позиції приводу датчика при деформації пружних елементів підвіски і переміщення кузова вгору (б) і вниз (в):

1 - комп'ютер; 2 - пружний пневмоелементи (амортизатор); 3 - датчик переме-щення кузова; 4 - електродвигун; 5 - компресор; 6 - важіль приводу Датч-ка; 7- тяга; 8- подовжній важіль підвіски; a - кут гойдання важеля приводу датчика

Датчик 3 переміщення кузова встановлюється на шасі па-раллельно амортизатора. При зміні висоти кузова важіль б датчика, пов'язаний тягою 7с важелем 8 підвіски, повертає-ся вгору або вниз. Усередині корпусу датчика 3 розміщуються світло- і фотодіод (оптопара), між якими розташований обтюратор (зубчастий диск), що повертається важелем 6. Фактично та-де пристрій являє собою фотоелектричний прерива-тель, що виробляє пачки імпульсів. Число імпульсів в пач-ке відповідає амплітуді переміщення кузова.

Сигнал датчика є інформаційним для бортового когось пьютера 1, керуючого виконавчим механізмом регулюються-вання опору амортизатора і тиску в пружному пневмоелементи 2 підвіски. Пружний пневмоелементи підкачуються за допомогою компресора 5, привід якого виконаний на базі електро-тродвігателя 4.

Розглянемо принцип регулювання опору амортизація-тора, жорсткості підвіски і висоти кузова на прикладі одного колеса (рис. 5.2).

Мал. 5.2. Схема автоматичного регулювання підвіски:

1 - зубчастий сектор; 2 - електродвигун; 3 - шестерня; 4 - електромагніт; 5 - стопор; 6 - електромагнітний клапан; 7 - влагоотделитель; 8 - компрес-сміття з приводом; 9 - фільтр; 10 і 18 - пневмокамери; 11 - пружина; 12 - амортизатор; 13 - поворотний золотник; 14 - нижній важіль підвіски; 75 - порожнистий стрижень; 16 - стрижень приводу поворотного золотника; 17 - кузов

Пружний елемент розташований між кузовом 17 автомобіля і нижнім важелем 14 підвіски. Паралельно пружишься-не 11 підвіски встановлена основна Пневмокамера 10, всередині якої (іноді поза нею) знаходиться амортизатор 12. В кузові, вище основної пневмокамери, розташована допоміжна камера 18. Обидві камери з'єдн ?? єни між собою перепускним клапаном, про-вихідне перетин якого регулюється електромагнітним клапаном 6. Цей клапан пов'язаний з компресором 8 підживлення камер віз-духом через влагоотделитель 7. Атмосферне повітря надходить в компресор через фільтр Р.

Регулювання жорсткості підвіски досягається зміною продуктивності перепускного клапана, а зміна висоти кузова здійснюється підкачуванням пневмокамери від компрес-сміття або випуском повітря з неї в атмосферу, що дозволяє розтягувати або стискати основну пневмокамеру 10.

Опір 4, служить для фіксації сектора в положенні, за-даному електронним блоком амортизаторів регулюється зміною про- перехідного перетину перепускних отворів в поршні. Для цього в поршень вмонтований поворотний золотник 13. Золотник пово-рачівается стрижнем 16, з'єдн ?? енним з електродвигунами ?? їм 2 че-рез зубчастий сектор 7 і шестерню 3. Стопор 5, керований елек-тромагнітом управління.