Тепловоз чме3т, управління тепловозом в одну особу

Управління тепловозом в одну особу

Апаратура для управління. Для обслуговування одним машиністом тепловоз обладнаний спеціальним пристроєм, до якого відносяться два переносних пульта (основний і допоміжний), дві сигнальні лампи, розміщені на даху кабіни, електронний блок регулятора ЕР, три реле і вісім вентилів. Детальний опис основного переносного пульта дано в § 80. На переносних пультах тепловоза ЧМЕЗТ є додатковий тумблер управління електричним гальмуванням.

Встановлений на тепловозі ЧМЕЗ допоміжний розподільний щит (див. Рис. 203, в), на тепловозі ЧМЕЗТ відсутня, а всі три реле (РАС, РАБ і РММ), які використовуються в схемі управління в одну особу, розміщені в апаратної камері тепловоза (див. рис. 166). З восьми застосовуваних у схемі електропневматичних вентилів сім (ВКМБ, ВКММ, ВКНП, ВКНЗ, ВПКТ, ВПКО і BKA Т) знаходяться в тих же місцях, що і на тепловозі ЧМЕЗ. Вентиль свистка ВКС разом з вентилями ВКТН (тифон малої гучності) і ВКТС (тифон великій гучності) встановлено у відсіку перед кабіною машиніста з правого боку тепловоза.

Всі апарати управління тепловозом в одну особу підключені до загального плюсового проводу 501 (рис. 213, а), напруга на який подається від проводу 200 через контакти автомата АВ500, провід 500, контакти кнопки ВПП ( "Включення переносного пульта"), провід 504 і контакти КМР6 реверсивного барабана контролера, замкнуті в положеннях "Вперед", "Назад" і "Пуск".

Зміна потужності дизеля. Для збільшення частоти обертання колінчастого вала, т. Е. Підвищення потужності дизеля, машиніст переводить тумблер зміни потужності в положення "Більше", замикаючи ланцюг: провід 501, контакти КМ8 головного барабана контролера, провід 502, контакти МБ (МБ ') тумблера зміни потужності основного (допоміжного) пульта, провід 945, котушка вентиля ВКМБ, провід 130, загальний мінусовий дріт 100. Включившись, вентиль впускає стиснене повітря в циліндр пневматичного приводу головного барабана контролера. -головний вал контролера повертається з нульовою позиції на першу.

Для подальших поворотів головного валу тумблер повертають в нейтральне положення, а потім знову переводять в положення "Більше". Збільшення потужності дизеля відбувається починаючи з 3-й позиції (на 1-й і 2-й позиціях частота обертання колінчастого вала не змінюється). На 9-й позиції контакти КМ8 розмикаються, і довільно включала тумблера не приводить до включення вентиля ВКМБ.

Щоб зменшити частоту обертання колінчастого вала, т. Е. Знизити потужність дизеля, машиніст переводить тумблер зміни потужності в положення "Менше". На всіх тягових позиціях замкнуті контакти КМ10 головного барабана контролера, через які напруга подається на провід 658. Через контакти ММ (ММ0) тумблера і провід 944 напруга підводиться до електронного блоку, що складається ізлівух реле часу. Одне з них (YCRP4-005) забезпечує з'єднання з "мінусом" котушки вентиля ВКММ, підключеної до проводу 501.

Після включення вентиля ВКММ стиснене повітря надходить в інший циліндр пневматичного приводу головного барабана контролера, в результаті чого головний вал контролера повертається з будь більшою позиції на меншу. Кожне перемикання тумблера призводить до зниження потужності дизеля на один щабель. На нульовій позиції харчування котушки вентиля ВКММ припиняється через розмикання контактів КМ10.

При необхідності швидко зменшити потужність дизеля (без багаторазового включення і виключення тумблера) натискають на вимикач АС ( "Автоматичний скидання навантаження"). Від проводу 658 через контакти АС (АС) вимикача і провід 513 струм надходить в котушку реле РАС. Після включення реле його прикінцеві контакти РАС2 між проводами 658 і 513 забезпечують харчування власної котушки, тому вимикач АС можна відпустити.

Інші прикінцеві контакти РАС1, між проводами 658 і 509 створюють ланцюг, по якій проходить сигнал на включення реле УСЯР4-005, що забезпечує з'єднання з "мінусом" котушки вентиля У К ММ, причому при кожному повороті головного ва-

ла контролера на одну позицію цей ланцюг розривається блокувальними контактами КМ контролера. Таким чином, досить одного натискання на вимикач Л С (АС), щоб головний вал контролера з будь тягової позиції повернувся на нульову (з короткочасною фіксацією кожної позиції), т. Е. Щоб навантаження з дизеля була повністю знята. Реле РАС вимикається на нульовій позиції після розмикання контактів КМ10.

Електричне гальмування. Перекладаючи тумблер "Електричне гальмо" в положення "Більше" або "Менше" машиніст змінює ефективність електродинамічного гальмування. У положенні "Більше" замикаються контакти ТБ (ТБ *) тумблера "Електричне гальмо", підключені паралельно контактам ММ (ММ *), тумблера зміни потужності, забезпечуючи включення вентиля ВКММ. Так зроблено тому, що для перекладу головного валу контролера на 1-ю і подальші гальмівні позиції він повинен повертатися в напрямку, відповідному зменшенню потужності (рис. 213, б). Напруга до контактів ТБ (ТБ ') підводиться через контакти КМ 12 (див. Рис. 213, а \ які замкнуті на всіх позиціях контролера, крім 4-й гальмівний. Отже, переводячи тумблер "Електричне гальмо" в положення "Більше", можна повернути головний вал контролера з будь тягової позиції на будь-яку гальмівну. на 4-й гальмівної позиції контакти KMI2 розмикаються, і випадковий переклад тумблера в положення "Більше" не приводить до включення вентиля ВКММ.

Мал. 213. Ланцюги управління тепловозом в одну особу (а) і позначення тягових н гальмівних позицій на диску контролера НН95 (б)

На всіх гальмівних позиціях замкнуті контакти КМ 14 головного барабана контролера, через які напругу від проводу 501 підводиться до контактів ТМ (ТМ) тумблера "Електричне гальмо", підключеним паралельно контактам МБ (МБ *) тумблера зміни потужності. Для зниження ефективності електродинамічного гальмування машиніст переводить тумблер "Електричне гальмо" в положення "Менше", замикаючи ланцюг харчування котушки вентиля ВКМБ. Головний вал контролера повертається з будь-гальмівний позиції на меншу гальмівну, т. Е. В напрямку, відповідному набору тягових позицій. На нульовій позиції контакти КМ14 розмикаються, не допускаючи наступних включень вентиля ВКМБ цим тумблером.

Реверсування тепловоза. Через контакти КМ9 головного барабана контролера напруга від проводу 501 подається на провід 516. При перемиканні тумблера реверсування в положення "Вперед" або "Назад" за-

поневіряються відповідно контакти НП (НП *) або НЗ (НЗ *) тумблера, через які отримує харчування котушка вентиля ВКНП або ВКНЗ. Вентиль ВКНП (ВКНЗ) за допомогою пневматичного приводу забезпечує поворот реверсивного барабана контролера в положення "Вперед" ( "Назад"). Контакти КМ9 замкнуті тільки на нульовій позиції контролера, тому можливість реверсування на будь-якої тягової або гальмівний позиції виключена.

Гальмування і відпустку. При перемиканні тумблера "Гальмування - Відпустка" з середнього положення в положення "Гальмування" або "Відпустка" замикаються його контакти Т (Т *) або О (О *), утворюючи ланцюг харчування котушки електропневматичного вентиля ВПКТ (при гальмуванні) або ВПКО (при відпустці). Від тривалості перебування тумблера в положенні "Гальмування" залежить тиск повітря в гальмових циліндрах, т. Е. Ефективність пневматичного гальмування.

Аварійна зупинка тепловоза. Якщо необхідно швидко заглушити дизель і зупинити тепловоз, то на пульті натискають вимикач "Стоп". Через замкнуті контакти AT (AT *) вимикача і провід 519 напруга подається на згаданий вище блок регулятора ЕР, друге електронне реле часу якого (YCRP4-15) забезпечує включення реле аварійної зупинки РА В (витримка часу на відключення 15 с). Після включення реле РАВ його розмикаючих контакти між проводами 2601 і 2602 (див. Рис. 206) розривають ланцюг харчування котушок блок-магніту ЕМОД, і дизель зупиняється.

Прикінцеві контакти РАВ1 між проводами 501 і 521 (див. Рис. 213, а) створюють ланцюг харчування котушки електропневматичного вентиля вкотився, включення якого призводить до екстреної розрядки гальмівної магістралі. Прикінцеві контакти Равза між проводами 202 і 215 (див. Рис. 205) забезпечують включення електропневматичних вентилів передній або задній пісочниці, що викликає подачу піску під колеса. У ланцюгах котушок цих вентилів включені і контакти СМТ (ПП *) вимикача "Пісок" основного (допоміжного) пульта.

Подача свистка. Для подачі свистка малої гучності служить вимикач "Свисток", контакти Cl (СГ) якого (див. Рис. 213, а) замикають ланцюг харчування котушки вентиля ВКС. Такий же сигнал машиніст може подати, натиснувши на кнопку ККС, розташовану з правого боку кабіни (під вікном).

Сигналізація про місце знаходження машиніста. З моменту подачі напруги на провід 501 загоряється лампа СП, встановлена ​​на даху кабіни тепловоза і сигналізує про те, що машиніст знаходиться на правій стороні кабіни.

Переходячи працювати на ліву сторону кабіни (до допоміжного пульту), машиніст повинен попередньо натиснути на кнопку Л, контакти якої замкнутий ланцюг харчування котушки реле місця знаходження машиніста РРМ. Після включення реле його прикінцеві контакти РРМ1 між проводами 523 і 524 зберуть ланцюг на лампу СЛ (сигналізує про те, що машиніст знаходиться на лівій стороні кабіни) і одночасно забезпечать харчування своєї котушки після відпустки кнопки Л. розмикати контакти РРМ2 між проводами 501 і 525 вимкнуть лампу СП.

При поверненні машиніста на праву сторону кабіни він повинен натиснути на кнопку П, контакти якої розірвуть ланцюг харчування котушки реле РРМ і сигнальної лампи СЛ. Розмикаючих контакти РРМ2 забезпечать включення сигнальної лампи СП.