Рейкова колія ж
Рейкова колія ж / д шляху
Взаємодія шляху і рухомого складу. Рейкової колією називають відстань між внутрішніми робочими гранями головок рейок, вимірюв- ренное на 15 мм нижче поверхні кочення (на рівні контакту колеса з головкою рейки). Основною умовою при влаштуванні рейкової колії яв- ляется забезпечення безпеки руху поїздів з встановленими ско- зростання. Пристрій рейкової колії, її розміри і величину допустимих відхилень від норм залежать від пристрою ходових частин рухомого з- става і, в свою чергу, впливають на їх конструкцію, розміри і допуски. Особливості ходових частин рухомого складу наступні:
- наявність у коліс гребенів (рис. 1.78);
- глуха насадка коліс на вісь;
- сталість відстаней між внут-
реннімі гранями коліс;
- конічность поверхні катання.
Гребені необхідні для того, щоб спрямовувати рух коліс по рейці і пре-перешкоджати відразу.
Глуха насадка колеса на вісь, при якій колесо обертається разом з віссю, виключає знос маточини колеса і подступичной частини осі і завдяки це- му не допускається похиле положення колеса, небезпечне для руху.
Сталість відстаней між внутрішніми гранями коліс всіх осей необхідно для забезпечення безпеки руху рухомого складу по колії. Відстань між рейковими нитками колії постійно і состав- ляє 1520 мм. При такій ширині колії відстань між внутрішніми гра-нями коліс складає 1440 мм з допусками ± 3 мм і називається насадкою
(Див. Рис. 1.78). Для рухомого складу, що прямує в поїздах із швидкістю-ми понад 140 км / год, допуски +3, -1 мм.
Паралельність осей необхідна для уникнення перекосу осей і провалу коліс всередину колії. Для забезпечення паралельності осі об'єднують жест- кой рамою. Відстань між крайніми осями, які залишаються паралельними при русі як в прямих, так і в кривих ділянках колії, називають
жорсткої базою екіпажу. Відстань між крайніми осями екіпажу - пів-ної колісною базою (рис. 1.79).
Чим довше жорстка база, тим складність неї рух екіпажу в кривих. Для про- легченія вписування в криві вагони, тепловози і електровози при кількості осей більше трьох, мають у своєму розпорядженні на тележ- ках, які об'єднують дві або три осі. Жест- кой базою екіпажу буде відстань між-ду крайніми осями візка (див. Рис. 1.79). Конічность поверхні кочення забезпечує більш рівномірне спрацьовування коліс і головки рейки внаслідок по- перцевих переміщень колеса при ви- ляніі екіпажу з конічними колеса-ми в прямих ділянках колії. Колесо котиться по рейці переважно ча- стю поверхні кочення з нахилом 1:20, яка тому зношується значно більше, ніж частина, маю-щая нахил 1: 7 (піс. 1.80). пій одно-
образному нахилі поверхні о 1:20 нерівномірність зносу привела б до швидкого утворення місцевого седлообразно зносу (жолоб). Прохід по хрестовині, перехід з рамної рейки на дотепник і назад при наявності жолобчастого зносу коліс супроводжується різкими поштовхами і ударами. Нахил в 1: 7 сприяє рівномірному зносу поверхні кочення. На рис. 1.80 показано пунктиром і перешкоджає жолобчастих зносу. Нахил 1: 7 і фаска 6: 6 створюють також сприятливі умови для перекочування колеса з притиснутого вістряка на рамну рейку і назад. Товщина гребеня коліс допускається за ПТЕ (табл. 1.6).
З таблиці видно, що максимальний зазор для локомотивів 39 мм, а мінімальний 7 мм. Для вагонів відповідно 29 і 5 мм. Чим більше за- зор, тим більше виляння рухомого складу в прямих і тим сильніше боко- ші удари гребенів при набіганні на рейки. При менших зазорах движе- ня відбувається більш плавно. Саме це визначило нормальну ширину колії 1520 мм (зменшення на 4 мм в порівнянні з раніше існуючої).
Верх головок рейок обох рейкових ниток колії на прямих ділянках має бути на одному рівні. Дозволяється на прямих ділянках колії содер- жати одну рейкову нитку на 6 мм вище другої на всьому протязі прямо-го ділянки. При підвищенні однієї рейкової нитки на 6 мм, екіпаж немно- го нахиляється і від цього нахилу з'явиться бічна сила, яка буде злегка притискати колеса до зниженою нитки і ускладнювати їх виляння і дви- ються рухомого складу буде більш плавним.
Пристрій рейкової колії в кривих ділянках. Для того. щоб облег- чить вписування рухомого складу в криві і проходження по ним, рель- совая колія в кривих має такі особливості:
- розширення колії за радіусів менше 350 м:
- підвищення зовнішньої рейки над внутрішнім рейкою;
- перехідних кривих в місцях сполучення прямих ділянок з кривими;
- укорочені рейки на внутрішніх рейкових нитках;
- збільшені відстані між шляхами при наявності двох і більше шляхів.
Ширина колії в кривих. Розширення рейкової колії в кривих роблять
для того. щоб рухомий склад з довгою жорсткою базою міг проходити по кривим без заклинювання колісних пар. Правила технічної екс- тації (ПТЕ, п. 3.9) встановлюють ширину колії в кривих ділянках колії при радіусі
від 349 до 300 м. 1530 мм
від 299 м і менше. 1535 мм
На ділянках залізничних ліній, де комплексна заміна рельсош-пальне решітки не проводилася, допускається на прямих і кривих ділянках колії радіусом понад 650 м номінальний розмір колії - 1524 мм. При цьому на більш крутих кривих ширина приймається:
від 650 до 450 м. 1530 мм
від 499 до 350 м. 1535 мм
від 349 м і менше. 1540 мм
Допуски на кривих ділянках так само, як на прямих, не повинні переви- щувати по звуженню -4 мм, по розширенню +8 мм. Ширина колії менш 1512 мм і більше тисяча п'ятсот сорок вісім мм не допускається. Перехід від розширеної колії до нормальної робиться в межах перехідної кривої з відведенням 1 мм / м.
Вписування рухомого складу в криву може бути вільний, зак- Лінену і примусове. Найбільш сприятливо для взаємодії рухомого складу та колії вільний вписування в криву жорсткої бази локомотива або вагона (рис. 1.82). При вільному вписування гребінь од- ного колеса передньої осі притиснутий до зовнішньої рейкової нитки і направляє рух екіпажу, а гребінь задньої осі стосується внутрішньої рейкової нитки, при цьому задня вісь розташовується по радіусу кривої. В цьому випадку жест- кая база розташовується в рейкової колії абсолютно вільно.
Найбільш несприятливим є заклиненому вписування (рис. 1.83), при якому зовнішні колеса впираються гребенями в зовнішню рейкову нитку, а внутрішні колеса впираються у внутрішню рейкову нитку. Закли-ненное вписування не допускають, так як воно супроводжується значним збільшенням опору руху поїздів, надмірним зносом греб-
