Організація системи лубрикації рейок на Сегежский дистанції колії
5. ОРГАНІЗАЦІЯ СИСТЕМИ лубрікацію РЕЙОК НА Сегежский ДИСТАНЦІЇ ШЛЯХИ
5.1. загальні положення
Тертя грає головну роль в процесах взаємодії колеса і рейки, особливо в процесах зчеплення, гальмування, зношування, вписування в криві, вереску коліс при русі в кривих, вповзання колеса на рейку, що веде до сходження селевих, виляння локомотива і вагона, освіти контактно-втомних пошкоджень і плазунів.
В даний час різко збільшився знос рейок в кривих ділянках колії. Це викликано зміною взаємодії коліс рухомого складу і рейки: збільшення бічного впливу гребенів коліс при перехідних режимах, збільшення кількості сходів через вкочування гребеня колеса на рейку.
Вирішити ці проблеми можна введенням третього тіла в зону контакту колеса і рейки - так звана лубрікація, що веде до зниження коефіцієнта тертя. При цьому коефіцієнт тертя знижується на бічній грані головки рейки, але ніяк не на поверхні катання.
Техніко - економічний ефект від застосування лубрикації рейок виражається в наступному:
1) Зниження зносу бічної поверхні головки рейок і гребенів коліс, що призводить до зменшення інтенсивності заміни коліс і рейок;
2) Скорочення витрат палива або електроенергії, зумовлені покращенням взаємодії колеса і рейки;
3) Зменшення виділення шуму, пов'язаного з взаємодією колеса і рейки.
Оптимальною вважається така система лубрикації, яка забезпечує зменшення витрати енергії, зменшення зношування і змінюваності коліс і рейок без створення негативних ефектів впливу на тягові характеристики поїзда і рух екіпажу в кривих.
На залізничному транспорті застосовується стаціонарна і мобільна система лубрикації рейок.
Мобільна лубрікація представлена безпосередньо спеціальним рухомим складом і навісним обладнанням, що встановлюються на візках локомотивів і різних дорожніх машин.
Ці пристрої роблять суцільну мастило або рейок, або гребенів коліс в процесі руху. Можуть застосовуватися різні програми нанесення мастильного матеріалу, що забезпечують потрапляння мастила в потрібне місце і в потрібний час.
До спеціального рухомого складу відноситься рельсосмазивательная машина РСМ-1.
Цей дизельний пересувний склад призначений для нанесення мастила на внутрішні грані головок рейок. Після однієї проходки РСМ-1 по ділянці бічної знос рейок і гребенів коліс знижується більш ніж в чотири рази. При цьому економія палива при веденні поїздів досягає 10%.
Основні характеристики машини РСМ-1:
Запас мастила, кг:
в запасному баку - 100;
Витрата мастила, г / км (в залежності від грузонапряженности) - 100-1000
Максимальна швидкість, км / год - 100;
Мінімальний радіус прохідних кривих, м - 80.
Іншим представником даного сегмента пристроїв є система рельсосмазиванія на основі проекту ПКБ ВНИИЖТа в спеціально переобладнаному службово-технічному вагоні рефрижераторною секції, впровадження якої здійснено в депо Єлець.
Вагон можна експлуатувати без окремого локомотива, причеплений його до поїзда, який рухається зі швидкостями до 80 км / год; ділянки звернення таких вагонів досягають 250 км без екіпіровки.
Застосування цього пристрою показало хороші результати: знос гребенів бандажів зменшився майже в 15 разів, за три роки загальна кількість обточек колісних пар по депо знизилося в 2,2 рази.
Наступний тип мобільного лубрикації мастило рейок навісним обладнанням, що встановлюються на візках рухомого складу; умовно його можна розділити на бортові локомотивні лубрикатори і лубрикатори на різних дорожніх машинах.
Локомотивні гребнесмазивателі наносять консистентне мастило або твердий мастильний матеріал на гребінь колеса. Цей матеріал через контакт переноситься в область викружки головки рейки.
Одним з представників бортових локомотивних лубрикаторів є система іноземного виробництва «Тракмастер» фірми KLS (США). Її експлуатаційні характеристики за багатьма пунктами перевершують інші моделі:
система дозволяє використовувати як рідку, так і консистентне мастило;
після монтажу системи і її програмування не потрібно ніякого втручання екіпажу локомотива;
система мастила має самодіагностику як для контролю функціонування, так і для контролю витоків;
частота уприскування програмується по прохідною локомотивом дистанції в широких межах (максимум - три вприскування в секунду, мінімум - один впорскування на кожні 32 км);
гироскопический датчик, який є частиною системи, визначає криві будь-якого радіусу на будь-якій швидкості і дає команду на контролер для перерозподілу частоти подачі мастила;
система відключає подачу мастила при гальмуванні, рекуперації і застосуванні пісочниці;
щоб уникнути забруднення станцій, контролер припиняє подачу мастила в діапазоні швидкостей від 6 до 48 км / год;
при обсязі уприскування 0,1 см³ і середньому пробігу 800 км / день ємності резервуара досить для забезпечення роботи системи протягом трьох місяців;
впорскування мастила відбувається в повітряному рукаві, що забезпечує потрапляння мастила тільки на гребінь колеса, а не на поверхню катання;
застосування мастила не забруднює шляху і днища локомотива;
система випробувана і гарантовано працює при низьких температурах до мінус 40 ° С, при використанні незамерзаючої мастила забезпечує функціонування в будь-якому температурному діапазоні.
Застосування цієї системи показало ряд позитивних результатів таких як
зниження зносу гребенів коліс на 20 - 30%;
середня витрата електроенергії зменшився на 16,9%;
лубрикатор не впливає на величину гальмівного шляху складу;
коефіцієнт зчеплення максимальна сила тяги залишаються незмінними в прямих ділянках колії, тоді як в кривих ділянках зменшуються на 8 - 10%.
Як бортового локомотивного лубрикатора можна виділити також гребнесмазиватель АГС-10.
Це пристрій плунжерного типу, призначене для дозованого нанесення консистентним або рідкого мастила. АГС-10 може встановлюватися на локомотивах, електро- і дизель-поїздах всіх серій з усіма типами швидкостеміра і без них. Пристрій має резервуар для мастила, блок Електропневмовентіль ЕПШ, що регулюють роботу форсунок. Окремим перевагою його є електронний блок управління, який керує всією роботою по лубрикації. Періодичність впорскування мастила (спрацьовування ЕПШ) залежить від програмованого цим блоком інтервалу шляху і встановлюється на вимогу замовника.