Мости автомобілів УАЗ

Використовуйте для довідки малюнки з описів цивільних і військових мостів

Вертикальний, або осьовий люфт в шкворнях усувається підбором товщини пакетів регулювальних прокладок під кришками шворнів. Їх загальна товщина (і, бажано, кількість) повинна бути однаковою як зверху, так і знизу. Як правило, при появі осьового люфту шкворней необхідно прибрати з однієї або по кілька прокладок. Але таке регулювання має сенс тільки якщо втулки і самі шкворни не сильно зношені в радіальному напрямку. В останньому випадку необхідна заміна втулок і шворнів.

Отже, по порядку. Спочатку зайнявся лівим поворотним кулаком. При розбиранні обламав три болта, один кріплення кришки шворня (М12х1,25) і два М6 на накладці сальника кульової опори. Довелося висвердлюють і проходити метчиком. Далі, з підручних засобів спорудив знімач шворнів (в Керівництві дан малюнок цього пристосування). Верхній шкворень вийшов легко, а на нижньому мало не обламав болт знімача, але потім вибив його через отвір, що відкрився верхнього шворня. Огляд показав, що зносилися не тільки втулки в кульовій опорі, а й самі шкворни. Довелося купувати нові. Крім того, зносився сальник кульової опори. Старі втулки випрессованного за допомогою головки (здається на 19), одягненою на подовжувач. Далі в керівництві по ремонту пропонується запресувати нові втулки і пройтися рядків, але розгортки не знайшлося. Тому довелося напилком сточувати зовнішній діаметр втулок і багаторазово запресовувати і Випрессовиваемие шкворни з латунними втулками в поворотний кулак, підганяючи під розмір.

Подібний спосіб ремонту шкворневого з'єднання поворотного кулака Редакція рекомендувати не може. Пара "втулка-шкворень", будучи підшипником ковзання, передбачає установку своїх складових нерухомо, т. Е. З певним натягом, в корпусні деталі - в даному випадку в кульову опору і корпус поворотного кулака. Шкворень встановлюється в корпус поворотного кулака з невеликим, що допускає його демонтаж, натягом і додатково стопориться від провертання штифтом у відповідному гнізді кришки. Бронзова втулка, що поставляється в торговельну мережу як ремонтна запчастина, має розрізну конструкцію (зігнута зі смугової бронзи), т. Е. Має "стик". Зовнішній діаметр втулки забезпечує її постановку в кульову опору з нормованим натягом, при цьому "стик" втулки повністю закривається і вона виявляється надійно затиснута в своєму отворі. Повторний монтаж - демонтаж втулки просто неможливий через достатньої м'якості матеріалу, з якого вона виконана. Внутрішній діаметр втулки виконаний з припуском 0.3-0.5 мм на подальшу обробку рядків до розміру 25 +0.008 +0.030 мм, що забезпечує необхідний зазор в з'єднанні з новим шкворнем. При пропонованому способі ремонту вузла, коли шкворень вставляється в необроблену втулку, а потім зовнішня поверхня втулки обробляється вручну напилком до якогось умовного діаметра, що дозволяє змонтувати її (разом з шкворнем!) В кульову опору, "зазор" у втулці неминуче розкриється і втулка, що не закріплена ні до однієї деталі, перетвориться з деталі підшипника в якийсь проміжний елемент пари ковзання "сталевий, полірований шкворень - грубо шліфована поверхня отвору в кульовій опорі". Таке рішення з'єднання не може задовільно працювати скільки-небудь тривалий час і загрожує мимовільним виходом втулок в порожнину ШРУСа з усіма скорботними наслідками: руйнування ШРУСа і незворотні ударні деформації як шворнів, так і самого корпусу поворотного кулака.

Повстяне кільце міняти не став, т. К. Для того, щоб його поміняти, необхідно знімати кульову опору з моста (ну дуже не хотілося), а просто просякнутий його маслом.

Для заміни тільки фетрового сальника кульову опору знімати не треба. Поставляються в торговельну мережу, такі сальники НЕ вирубані з цілого листа фетру, а просто зшиті з фетровому смуги звичайними нитками. Розпороти шов і відновити його "на місці" незрівнянно простіше, ніж знімати опору. Однак, з досвіду експлуатації слід, що на той час, коли виникає необхідність в заміні фетрового сальника, що знаходиться безпосередньо під ним гумова манжета теж потребує заміни.

Після складання поворотного кулака зі старим набором регулювальних прокладок, він встав як укопаний - ні вправо, ні вліво, тому довелося додати по одній товстої і однієї тонкої прокладці під кришки шворнів.

У цьому вузлі одночасно застосовуються прокладки трьох типорозмірів по товщині: 0.1, 015 і 0.4 мм. "На дотик" відрізнити 0.1 від 0.15 досить важко, особливо при нестачі досвіду. Краще скористатися мікрометром або штангенциркулем з ціною поділки 0.05 мм.

Осьової люфт шворнів через тугий посадки у втулках не прощупується, тому остаточне регулювання довелося відкласти на тиждень. За цей час втулки трохи приробилися і в вузлі став прощупується осьової люфт, боротьба з яким полягала в знятті з однієї товстої прокладці зверху і знизу.

Окрилений успіхом і набутим досвідом, взявся за правий поворотний кулак. Але тут мене чекав сюрприз. На відміну від лівого, на правому (на автомобілях вагонної компоновки - на лівому) поворотному кулаці зверху коштує не кришка, а важіль цапфи, який кріпиться не болтами, а шпильками, та ще й з сухарями (розрізні конічні втулки), які намертво прикипіли до різьбовій частині шпильок. Замочування протягом двох днів і божевільна довбання десятикілограмові кувалдою (Не рекомендується! - Ред.) Нічого не дали. Важіль стояв, як приварений. Довелося прийняти командирську рішення і, знявши кульову опору з моста (до речі, теж не дуже хотіла виходити), зрізати цю цапфу разом зі шпильками "болгаркою". Шпильки довелося виготовити з болтів (купив на ринку від якоїсь легковика 4 шт.)

Але на цьому сюрпризи не скінчилися. При випрессовке латунної втулки з кульової опори відлетіло опорне кільце, яке повинно було бути проварені по колу, а трималося на двох прихватках. Нову кульову опору знайти не вдалося, тому, використовуючи стару втулку як направляючу, насадили опорне кільце на місце і обварили електрозварюванням. Далі - нудний процес підгонки нових латунних втулок, установка додаткових прокладок, остаточне складання і випробування. Однак, на лівому кулаці втулки підігнав не так ретельно і повернути руками поворотний кулак не зміг. Спробував приєднати рульову тягу від редуктора і покрутити кермо. Туговато, але начебто нічого. Вирішив залишити так в надії, що приробиться і все нормалізується. Сів, прокотився. Відчуття, треба сказати, не для людей зі слабкими нервами. Таке враження, що рульовий редуктор люфтит градусів так на 45, хоча люфту там і в помині немає, а все наконечники рульових тяг поміняв на нові. Два тижні катався, одночасно накачуючи м'язи, перш ніж кермо став податливим. Тепер ще тиждень - і можна буде остаточно відрегулювати шкворни. Так, зовсім забув сказати. Пам'ятаючи про прикипіла деталях, все кріплення посадив на "Мовіль" і рекомендую це зробити всім. Коли прийде час, це набагато полегшить життя. (Повністю підтримуємо! - Ред.)

"Далі в керівництві по ремонту пропонують запресованних нові втулки і пройтися рядків, але розгортки не знайшлося. Тому довелося напилком сточувати зовнішній діаметр втулок і багаторазово запресовивать і випресовивать шкворни з латунними втулками в поворотний кулак підганяючи під розмір." Це не зовсім вірно! (Зовсім неправильно! - Ред.) З досвіду: при установці втулок найкраще прогнати через втулку кулька від старого ШРУСа (передній півосі), продавити можна на великих лещатах підходящої трубкою. При цьому втулка дуже щільно сідає. Потім вставляєш шкворень у втулку і вручну провертають його кілька оборотів (обертати тільки в одному напрямку). Ми так робимо з часів появи УАЗів в наших краях.

Такий спосіб "прошивки" запресованої втулки теж не позбавлений серйозних недоліків, і ось чому. Готове, т. Е. Повністю оброблене отвір у втулці повинно мати діаметр 25 +0.008 +0.030 мм, що забезпечує зазор в з'єднанні з новим шкворнем від 0.008 до 0.044 мм. Провідні (т. Е. Малі) кульки ШРУСа мають діаметр від 25.320 до 25.500 мм, так що навіть при використанні самого маленького з них мінімально досяжний зазор в з'єднанні складе (при максимально можливому діаметрі нового шкворня -25.000 мм) цілих 0.320 мм, т. е. на порядок більше рекомендованої величини. Такий радіальний зазор в шкворневом поєднанні вже чітко проявляє себе поперечним погойдуванням поворотного кулака при ослаблених кришках шворнів, що само по собі вже є підставою для ремонту вузла. Не слід забувати і про пред'являються до цього вузла Керівництвом вимозі співвісності отворів у втулках шкворней. При Неспіввісність обробці втулок шкворни, при експлуатації машини, досить швидко "розклепати" виступаючі зони м'якого металу втулок, тим самим збільшивши радіальний зазор до аварійного значення.

І ще зроблено маленьке удосконалення: в кульову вваривают підшипники від кардана ЗІЛ-130 (підшипник з "косими" голками). Вистачає на 60000 км (дороги без асфальту). При зносі змінюються тільки голки. Але для переробки потрібен майстер і дещо яке обладнання - правильно підготувати кульову, поставити, приварити. Тут руки потрібні. Але дарую ідею, може, кому і згодиться.

Зараз в торговій мережі можна знайти практично будь-який інструмент, в тому числі і розвідні (регульовані) ручні розгортки будь-якого розумного розміру, в т. Ч. І на 25 мм, і ціна їх теж цілком розумна. Їх довжина цілком достатня для "наскрізного" проходки обейх втулок. У цьому випадку єдине, чим Редакція може поступитися по відносини вимог Керівництва - необхідністю, в гаражних умовах ремонту, контролю співвісності отворів у втулках калібр-качалкою d = 24.995 мм. При достатній довжині розгортки і малої дещиці акуратності в роботі цю вимогу буде дотримано автоматично.

Чарівний плюшевий ведмедик з серцем.