Літаководіння і ешелонування
Ешелони польотів встановлюються від умовного рівня, який відповідає рівню Балтійського моря при стандартній атмосфері (атмосферний тиск 760 мм рт. Ст. При температурі зовнішнього повітря + 15 ° С температурним градієнтом 0,65 ° С і нормальною вологістю).
Висота ешелону в польоті визначається барометричним висотоміром при установці ділення «760» барометрической шкали проти нерухомого індексу. Перед зльотом екіпаж зобов'язаний встановити показання барометричного висотоміра (висотомірів) на «нуль» висоти шляхом установки величини атмосферного тиску (на рівні злітно посадкової смуги аеродрому зльоту) проти нерухомого індексу.
Установку шкали барометричного тиску висотоміра розподілом «760» проти нерухомого індексу дозволяється проводити тільки після набору перехідною висоти - узаконеної для даного аеродрому висоти прямокутного маршруту.
При підході до аеродрому для заходу на посадку перестановку барометрической шкали висотоміра з тиску 760 мм рт. ст. на тиск висоти аеродрому дозволяється проводити при догляді з висоти еше лона переходу - нижнього ешелону зони очікування аеродрому посадки.
Перед посадкою на високогірних аеродромах при отриманні на борт повідомлення про атмосферний тиск на рівні ВПП аеродрому менше 670 мм рт. ст. необхідно залишити розподіл «760» шкали баро
метричного тиску проти нерухомого індексу, знайти різницю між барометричним тиском 760 і барометричним тиском на рівні злітно-посадкової смуги аеродрому посадки і висловити його в метрах за стандартною атмосфері. Знайдена в такий спосіб величина і буде нулем висотоміра.
ОСОБЛИВОСТІ хитання і літаководіння НА стосуються міжнародних повітряних ТРАСАХ
Організація і керівництво польотами на міжнародних повітряних трасах. Міжнародними називаються траси, що проходять над територіями двох або більше держав.
Особливості польотів на міжнародних трасах визначаються правилами і нормативами, встановленими відповідними державами, що включають:
умови, перетину державних кордонів;
ширину повітряних трас; систему ешелонування літаків;
обмеження і зони з особливим режимом польотів;
бортову і наземну документацію, що регламентує польоти;
засоби і правила літаководіння. зв'язку та сигналізації; системи числення часу; норми запасу палива; аеродромну мережу.
У всіх державах служби управління рухом є державними органами і керують польотами всіх літаків, включаючи й іноземні.
У країнах, що входять в міжнародну
організацію цивільної авіації (ІКАО),
радіозв'язок з іноземними літаками ведуть англійською мовою.
При виконанні міжнародних польотів на кожному повітряному судні повинно бути:
свідоцтво про придатність його до польотів;
затверджений план польоту; бюлетень погоди.
Правила польотів над різними іноземними державами різні. Докладні відомості про умови, схемах і маршрутах польотів на окремих міжнародних трасах викладаються в спеціальних збірниках, що видаються службою авіаційної інформації Міністерства цивільної авіацііУкаіни (ДАІ МГА).
У країнах, що входять в ІКАО, керівництво повітряним рухом має головним чином інформаційний характер. Екіпажу задаються тільки висота, точний час вильоту і прильоту, а іноді час прольоту контрольних пунктів. Інші дані передаються на борт літака у вигляді інформації, на підставі якої екіпаж приймає самостійні рішення, що стосуються виконання польоту.
Зарубіжні повітряні траси, як правило, мають ширину 10 морських миль (18,52 км). Ця величина і визначає необхідну точність літаководіння.
У державах, що входять в ІКАО, на повітряних трасах застосовують одиниці вимірювань, що відрізняються від прийнятих вУкаіни. Тому екіпажі літаків, що здійснюють міжнародні польоти, повинні мати таблиці або графіки для перекладу одних одиниць вимірювання в інші.
Прийняті в країнах, що входять в ІКАО, і вУкаіни одиниці виміру. Графа «Блакитна таблиця» відноситься до тих країн, які поки ще не прийняли повністю рекомендацій ІКАО по одиницях вимірювань.
Зарубіжні системи ешелонування літаків. У різних державах застосовуються різні системи ешелонування. Одна ко для міжнародних польотів майже всюди вже прийнятий основний, запозичений уУкаіни. принцип відліку барометричних висот ешелонування від рівня ізобаричної поверхні, відповідної стандартному тиску 760 мм РГП. ст.
Розподіл висот ешелонування в залежності від напрямку польоту в різних державах може бути різним. Застосовуються напівкруговими і квадрантная системи.
На висотах понад 29 000 футів відповідні проміжки подвоюються.
В результаті досліджень було встановлено наступне:
в місці установки індукційних або магнітних датчиків на сучасних літаках з газотурбінними двигунами девіація не перевищує Девіаційна роботи на аеродромах, що мають армоване бетонне покриття, проводити не можна, так як там є локальні аномалії, що викликають зміну показань магнітних компасів і курсових систем до ± 5-f- 8 °;
заміна на літаках газотурбінних двигунів не впливає на точність роботи курсових систем і дистанційних компасів.
На цій підставі видані спеціальні вказівки для різних типів важких транспортних літаків з газотурбінними двигунами, згідно з якими:
Девіаційна роботи з регламентних робіт з технічного обслуговування даних літаків виключені;
з датчиків дистанційних компасів і курсових систем девіаційний прилад знятий;
рекомендовано проводити компенсацію інструментальних похибок дистанційних компасів і курсових систем тільки при заміні покажчика УШМ (компаса ДГМК-7) або корекційного механізму;
установча помилка датчиків визначається шляхом повороту датчика до збігу показань курсу за вказівником штурмана з магнітним курсом літака, певним дворазовим пеленгацією його поздовжньої осі (з носа і хвоста).
Компенсацію інструментальних похибок курсових пристроїв виконують без обертання літака в наступному порядку.
а) На літаках, обладнаних курсовими системами КС і гіроіндукціонним компасом ГИК-1: зняти індукційний датчик з літака і зміцнити його на поворотній антимагнітним платформі з комплекту КПК-3. З'єднати датчик з курсовою системою перехідним джгутом. Платформу антимагнітним установки з укріпленим на ній датчиком встановити на крилі літака над місцем кріплення індукційного датчика або на тринозі при винесенні установки на землю;
встановити нульове показання на шкалах покажчика штурмана і корекційного механізму.
Середня помилка дистанційної передачі на ділянці датчик - КМ визначається в наступному порядку:
встановлюються нульові показання на шкалі антимагнітним установки і корекційної механізмі (КМ);
знімаються відліки курсу за шкалою КМ при розвороті антимагнітним установки на курси 90, 180 і 270 ° і визначають поправки для кожного курсу;
сума поправок на основних курсах ділиться на чотири і визначається середня помилка дистанційної передачі;
нульове показання на діамагнітної установці виправляється на величину середньої помилки, а на УШ встановлюється курс «0».
Після обліку середньої помилки діамагнітная установка послідовно встановлюється на курси 15, 30, 45 і т. Д. До 345 ° і лекальним пристроєм свідчення курсу на УШ доводяться відповідно до 15, 30, 45 і т. Д. До 345 °, утримуючи кнопку швидкого узгодження.
б) На літаках, обладнаних дистанційним магнітним компасом, що має датчик типу ГДК-3: інструментальні похибки компенсують шляхом розвороту магнітної системи датчика ГДК-3 через 15 ° по шкалі датчика. Розворот магнітної системи здійснюється без зняття датчика за допомогою будь-якого магнітного бруска;
при розбіжностях в показаннях УШМ з показаннями курсу за шкалою датчика ГДК-3 необхідно лекальним пристроєм довести свідчення курсу на УШМ до показань курсу за шкалою ГДК-3.
Компенсація радіодевіації. Девіація радіокомпаса компенсується механічним * компенсатором, встановленим на осі обертання рамкової антени.
Направляюча стрічка через спеціальний передавальний механізм створює додатковий поворот осі сельсин-датчика. За допомогою 24 компенсаційних гвинтів направляючої стрічці надається форма, необхідна для відліків свідчень радіокомпаса через 15 ° шкали (від 0 до 360 °).
До початку визначення радіодевіації компенсатор слід нейтралізувати, викрутивши кожен гвинт настільки, щоб піднята частина стрічка набула кільцеву форму (додатковий поворот осі сельсин-датчика на всіх курсових кутах дорівнює нулю).
Рекомендується для визначення радіодевіації вибирати радіостанцію на відстані 50-60 км. Після визначення і усунення настановної помилки радіокомпаса на отсчетах показань (ОРК) 0 і 180 ° слід, обертаючи літак і зупиняючи його при ОРК, кратних 15 °, знімати відліки. При кожному відліку ОРК визначається фактичний курсової кут радіостанції і записується Радіодевіація.
Потім будується графік радіодевіації, причому для уникнення різких перегинів стрічки екстремальні значення графіка ділять на три рівні частини і будують два проміжних графіка радіодевіації. Після цього компенсатор знімають з осі рамки і обертанням відповідних гвинтів компенсують радіодевіації за першим проміжного графіком, відраховуючи введену на даному ОРК поправку за спеціальною стрілкою на компенсаторі. Компенсувавши радіодевіації і по другому проміжному графіком, остаточно компенсують її по кривій радіодевіації.
Компенсацію радіодевіації за всіма трьома графіками слід виконувати в такому порядку, щоб після введення кожної позитивної поправки вводилася б така ж негативна величина, т. Е. Як би по дзеркального відображення курсових кутів.
Загальний порядок компенсації прийнятий наступний: 0 °, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165, 195 і 180 °.
Після компенсації радіодевіації компенсатор встановлюють на механізм рамки і, обертаючи літак, перевіряють правильність проведеної роботи. Якщо буде виявлено неточність, проводиться декомпенсація радіодевіації додатковим обертанням гвинтів при відповідних ОРК.
Неприпустимо визначення радіодевіації на землі на літаках, у яких рамкова антена АР До встановлена в нижній частині фюзеляжу. Це пояснюється викривленням електромагнітного поля електромагнітними хвилями, відбитими від земної поверхні. У таких випадках радіодевіації визначають в польоті, вибираючи для цієї мети радіостанцію, віддалену від району польотів на 200-300 км.
Літак, що виконує такий політ, повинен перетинати лінію заданого пеленга при кожному відліку курсового кута радіостанції. Порядок курсових кутів в польоті зручно прийняти таким, який вказаний для компенсації радіодевіації на компенсаційному механізмі, причому до КУРЕЙ 270-90 ° літак наближається до радіостанції, а потім віддаляється від неї.
З метою скорочення часу можна виконувати політ по 24-вугільному маршруту, т. Е. Практично по колу, переходячи на 20-
30 сек в прямолінійний політ при кожному відліку показання радіокомпаса і курсу. Слід пам'ятати, що тут в кожній точці відліку необхідно визначати МС і наносити його на карту для розрахунку при
обробці даних пеленга радіостанції від точки зняття відліку.
При обох методах фактичний курсової кут радіостанції в момент зняття відліку визначають за формулою
Компенсація радіодевіації виконується після посадки в тому ж порядку, як і при визначенні її на землі, але без перевірки точності виконання робіт, так як було б потрібно повторний політ.
На кожному літаку є типовою графік радіодевіації, при необхідності наноситься на лекало рамки.