Комплектації і ціни уаз хантер 2018-2019 модельного року в новому кузові
Сорок п'ять років на конвеєрі. Для позашляховика це не так і багато. Нехай розбалувані 98-м бензином кросовери витоптують м'якими коліщатками асфальт на стоянках супермаркетів і змінюють грим хоч кожні півроку. А цим хлопцям плювати на умовності і стереотипи. Це справжній позашляховик, який ніяк не хоче йти на пенсію. Чи не відпускають. Тому що він потрібен, його люблять і терплять все його старечі маразматичні витівки, його маревний апетит і безглузду зовнішність. Уже четверте покоління дізнається його по фото хоч вигляд збоку, хоч в фас і він просто змушений бути героєм до кінця. Тому пенсія скасовується.
УАЗ Хантер, пенсія скасовується
На фото - позашляховик УАЗ Хантер
За сорок років до пенсії
Hunter, придумали теж, можна подумати, що УАЗ сьогодні хтось буде відправляти на експорт, а якщо і на експорт, то в німецькомовних країнах назва можуть прочитати, як Гюнтер. Скандалів не оберешся. Хоча, щось в цьому є. Псевдонаукова теорія Ганса Гюнтера про чистоту раси деяким чином стосується і нашого бобика. Знайти позашляховик чистіше, ніж УАЗик ще потрібно постаратися. Він ніколи не приміряв на себе шкіряні салони та кондиціонери, він був побудований, як справжній армійський всюдихід, їм і залишався до останнього часу. Поки його не зодягли в пластик і не причепили триточкові ремені безпеки. Кажуть, він став краще. Можливо. Але не таким, яким він вийшов з воріт заводу в 1972 році.
Ще кажуть, що він не відповідає сучасним вимогам, які ставить сучасний позашляховик. Безумовно, технологічна база зробила величезний ривок вперед, але рівень підготовки користувача змістився далеко назад, навіть не до рівня 1972 року. Чи зможе рядовий Єлісєєв за допомогою викрутки і шматка дроту відремонтувати і запустити двигун Міцубісі Паджеро або того ж Хаммера? Ледве. З УАЗом така проблема вирішується набагато простіше і для цього не потрібно знати тонкощів роботи електронної системи управління інжекторного двигуна.
Продаж УАЗ Хантер
Так все і починалося, коли від Міністерства оборони, ще в 1956 році, на завод в Рівне прийшов замовлення - побудувати армійський автомобіль-амфібію. Крім здатності плавати, військовий всюдихід повинен був мати кліренс в 300 мм, щоб пересуватися в колії від танка, незалежну підвіску всіх коліс і при цьому волочити 700 кг вантажу. І амфібію побудували. Правда, через кілька місяців всю роботу довелося переробляти, оскільки МО СРСР поставило задачу встановити на всюдихід безвідкатна знаряддя. Час від часу не легше. Тепер довелося повністю міняти схему і архітектуру заднемоторного автомобіля, оскільки гармата палила пороховими газами прямо в моторний відсік. Але саме через це капризу військових ми тепер маємо такий автомобіль. Пізніше з технічного завдання зникли пункти, що стосуються плавучості і гармат, але завдання по 400-мм кліренсу все ще була актуальною.
У цей момент спливають із заводських креслень ті самі військові мости, якими відрізнялися колгоспні УАЗ 469Б і військові УАЗ 469. Але була ще одна версія, з незалежною підвіскою від невиданої амфібії. Пам'ятаючи про завдання військових зробити 400-міліметровий кліренс, інженери встановили колісні редуктори зовнішнього зачеплення, але надійною їх конструкції домогтися так і не змогли. Чи не тягнув колісний редуктор на роль військового вузла, він розсипався від звичайного удару об пень. Тому прийнято рішення повернутися до нерозрізним мостам, причому в двох варіантах - без колісних редукторів зовсім і з колісним редуктором внутрішнього зачеплення. Перша версія встановлювалася на колгоспний УАЗ 469Б (безредукторний), а друга - на бойовий 469-й.
Крім цього, підвіска військової і цивільної версій дещо відрізнялася. На військовому бобику було встановлено дев'ять листів в задніх ресорах, а в цивільних спочатку рекомендувалося виймати четвертий і восьмий листи в тих випадках, коли позашляховик використовувався з неповним навантаженням. У 90-х роках навіть використовували пружини в комплексі з більш м'якими ресорами, щоб підвищити плавність ходу. Принципова відмінність трансмісії 469-го від коробок і раздаток ГАЗ-69 було в тому, що запчастини і вузли не використовувалися в інших автомобілях модельного ряду. Роздавальна коробка і КПП були об'єднані в єдиний монолітний блок, що дало можливість позбавитися від зайвої проміжного карданного валу, тим самим прибрати зайві вібрації і підвищити надійність вузла в цілому. Проте КПП в блоці з раздаткой мала істотний недолік, який побороти так і не вдалося.
Навіть кілька недоліків, причому дуже серйозних. Перший - недостатня жорсткість вторинного вала КПП при перемиканні в режим зниженої передачі, в результаті чого третю і четверту постійно вибивало при підвищенні навантаження. Вторинний вал при переході на знижену втрачав одну з точок опор і отримував додаткову свободу, а попросту - бовтався на підшипниках. Другий недолік - на першій і другій передачі синхронізаторів не було зовсім, а синхронізатори третьої і четвертої передач були слабкими і розсипалися при сильних навантаженнях. Особливо явно це виражалося, коли в 90-х роках на автомобіль встановили новий більш потужний двигун. Проблема залишалася актуальною до тих пір, поки на УАЗ не почали встановлювати корейську пятиступенчатую коробку передач.
Поїхали, потім заведеш
«Товариш прапорщик, мотор не заводиться - поїхали, потім заведеш» - саме для таких умов повинен був бути адаптований двигун армійського позашляховика. Але довоєнний доджевскій мотор аж ніяк не міг відповідати виросли вимогам як по потужності, так і по надійності. Тому його замінили спочатку на дуже вдалий ЗМЗ 21, а пізніше на заволжский ЗМЗ 24. Дуже важливою особливістю нового мотора був алюмінієвий блок циліндрів, який допоміг істотно знизити вагу передньої частини автомобіля, та й усієї конструкції в цілому. А це було дуже важливо, особливо в повітряно-десантних військах. Ленд Ровер побудував спеціальний позашляховик для ВДВ з повністю алюмінієвими кузовними панелями і усіченими розмірами, але наш УАЗ собі такого дозволити не міг. Зробили алюмінієвий блок, і на тому спасибі.
Протягом 30 років двигун неодноразово модернізувався, підвищувалася потужність, поліпшувалася наповнюваність циліндрів, але схильність мотора до перегріву завжди залишалася. До слова, і дизельний мотор вітчизняної розробки, і мотор з уприскуванням палива, вже були побудовані і готові до виробництва на початку 80-х років, але керівництво заводу розглядало їх, як далеку перспективу. У чомусь вони мали рацію. Адже рівень підготовки військових водіїв в ДОСААФ був достатнім для найпростішого мотора УМЗ 249, а впоратися з системою впорскування та більш складним за конструкцією дизельним мотором неповоротка система освіти не могла. На дизельному двигуні наполягав тільки Автоекспорт, оскільки потреба в таких моторах за кордоном тільки росла, а бобик експортувався в 80 країн світу. Але МО СРСР не розділяло інтереси Автоекспорт, тому розробки дизеля і уприскування були припинені, аж до появи двигуна ЗМЗ 409 з чавунним блоком. Та й радянський дизель був важким, з малим ККД, а впровадження турбонаддува ще більше б ускладнило освоєння мотора виробничниками.
Мисливець, спадкоємець воїна
Заводських опцій у нового бобика - мінімум. Литі диски, кришка на запаску, противотуманки, додаткові відкидні сидіння в багажному відсіку, індикатор непристебнуті триточкових ременів безпеки. Зате тюнінг УАЗа - свята справа. Масово цим займається сотня фірм і великих компаній. Вони виконають будь-яку примху клієнта і заточат позашляховик хоч під урбаністичний стиль, хоч під ралі-рейд. Аксесуарів для Хантера випускається незліченна кількість. Це і силові обважування, тюнінг-комплекти для ліфтингу кузова, диски і гума самих неймовірних розмірів, люстри на дах, рейдові багажники і силові пороги. Це не включаючи тих, хто вважає своїм обов'язком зробити тюнінг бобика б / у своїми руками.
Тест-драйв Хантера на асфальті може тільки розчарувати. На швидкості близько сотні машину досить складно утримати на потрібній траєкторії, салон галасливий і труський, а про різкі перестроюваннях і подібних маневрах краще взагалі забути. Зате великі 16-дюймові колеса і виразна енергоємна підвіска дозволяють не думати про якість дороги. Хантер, як машина часу, він не відпускає враження, що водій перенісся на 30 років назад. Електронний одометр тут уживається з танковим спідометром, кватирку зрушити практично неможливо, а штатний опалювач є тільки номінально. Зчеплення неінформативне і сильно перебиває оптимізм, викликаний корейської коробкою. Педалі на різній висоті, що для новачка виглядає дивно і до цього треба довго звикати.
Судячи з відгуків власників, дизельний 96-сильний мотор набагато економічніше бензинового 409-го. Хантер укладається в 10 літрів солярки на сотню в щадному режимі їзди, правда, засікти точно витрата палива досить складно. Карти плутають сполучені баки, основний і додатковий, кожен по 40 літрів. Покажчик рівня палива не може визначитися з точними даними, тому особливо довіряти йому не варто. Багажник, на відміну від старого 469-го, отримав орні двері, а не борт і кришку, що істотно спростило процес завантаження багажу або посадку пасажирів на відкидні сидіння. Слово «ергономіка» можна застосувати до салону УАЗу в принципі. Приладова панель хоч і отримала пластиковий кокошник, але так і залишилася по центру передньої панелі, не кажучи вже про ручки, кнопках і важелях управління. В інструкції з експлуатації сказано - розсувні кватирки потрібні для того, щоб поліпшити доступ до дзеркал заднього виду. Після цієї фрази всі претензії до ергономіки знімаються автоматично.
Гідропідсилювач рульового управління, передня пружинна підвіска, передні вентильовані дискові гальма, задні барабанні з системою доведення колодок - кого зараз цим здивуєш, якби все це з'явилося хоча б років 20 тому, а така можливість була, Хантер зміг би набрати бали і привернути до себе нових шанувальників, але при достатку більш комфортних і технологічних всюдиходів для особистих потреб він залишається просто предметом фетиша або грубої утилітарною машиною, заточеною під важкі умови. Але пам'ятник цей хлопець заслужив.