Карбюратор солекс на мт, або в 101 разів про одне й те ж
Блог ім. Elvis_MJ → Карбюратор Солекс на МТ, або в 101 разів про одне й те ж.
Потім почалося найвеселіше, пошук труб з внутрішнім діаметром таким же, як на вході в циліндри. Зовсім випадково знайшлися ці самі труби, та ще й з готовими гібамі))))
До речі, в наступному пості розповім про установку всієї ентой «конструсіён Де фуа» на мотоцикл і про невеликі проблеми при виготовленні повітряного фільтра. Так що, не прощаюся - до нових зустрічей.
Всім промені бобра)))
З повагою, MJ CC і особисто Elvis MJ
Скоро буде тепло, прогрівайте коней)))
А що не так з одним автомобільним карбом? Стоять же на машинах по одному на 4 циліндри і працюють нормально. Той же Солекс розрахований на 1.5 літра, на 750см його з великим запасом буде. Інша справа, що форма і довжина патрубків впускного колектора можуть зіпсувати картинку. Так само як великий / довгий впускний колектор на 41-му москвичі утруднював запуск двигуна особливо взимку.
Ну для експерименту може і добре ...
А так, це не працює
Ця ідея з'явилася році в 86-87 в журналі «За кермом» в розділі саморобок.
Але нікому не вдалося виразно це відрегулювати і домогтися більш менш будь-яких поліпшень.
Заканнчівалось все установкою яких нитка 301 або в кращому випадку Mikuni (як на ПС) через перехідник зі штуцером для вакуумної регулювання :)))
А чим 68 то погані?
Хто-небудь простою мовою поясніть - чому це погано? Якщо карбюратор в змозі подати в двигун потрібну кількість суміші - значить все в порядку? Або один карбюратор в принципі не в змозі цього зробити, яких би розмірів він не був? Якщо так, то чому це відбувається?
довжина такого «коридору», який утворюється довжиною колектора. Паливо банально не встигає досягти циліндрів, плюс форма - всі ці переходи і вигини все одно створюють турбулентність, що в свою чергу теж заважає потоку. Не знаю як на оппозитах, але в ідеалі потрібно переналаштувати фази впуску, тоді втрат не виникне. А ще краще форсунки електронні зарядити і не паритися, дорожче звичайно, але варто того.
З оппозитниками і V-подібними ця теорія виходить досить стрункої (хоча, той же харлей ставить один карбюратор), але чому тоді на рядник ставлять кілька карбюраторів? Там же на кшталт магістралі виходять відносно короткі ... Та й на автомобілях майже всі рядник мали по одному карбюратора.
Додзвонився до хлопців які в 90-их їздили на Уралі з одним карбюратором.
З перших вуст. Карбюратор від оки. Запалювання електронне. З пуском проблем немає. Довжина патрубків від карбюраторів до впуску невелика різниця абсолютно не критично. Влазить під раму впритул (робили зверху плоску конструкцію і відводили воздухофильтр в сторону). Через те що карбюратор винесено і не гріється, працює не зовсім правильно, сильно бідних. Плюс довгі патрубки. Мотоцикли втратили в потужності. Плюс стали дуже тугі на розгін. У прохолодну погоду нижня частина карбюратора і патрубки замерзали і покривалися інеєм. Як би не критично, але рідко бували випадки коли підмерзали заслінки у відкритому положенні.
Є косяк в конструкції. Колектор не повинен бути цілісним, в ньому обов'язково має бути хоча б одне еластичне з'єднання. У мотора є певний теплове розширення і так як мотор досить широкий, цього розширення вистачає щоб в з'єднаннях з головками герметичність з'єднання порушувалася і починало підсмоктується повітря. Вирішується банально просто, робиться в будь-якому зручному місці розріз і з'єднується гумовим патрубком. А взагалі конструкція має право на життя, хоча і є деякі недоліки. Були експерименти з одним карбом на Дніпро, але в результаті прийшов до 2-м Mikuni, тому що тільки на 2-х карбах у мотоцикла з'являється хоч скільки-небудь прийнятна динаміка, а вакуумника знижують витрату до рівня моно-карба.
+1
тільки хотів додати з приводу нежиттєздатність цільного колектора