Історія будівництва доріг вУкаіни

ВУкаіни будівництво доріг спочатку розвивалося кількома відмінними від Заходу шляхами в зв'язку з недоліком легкодоступних для розробки кам'яних матеріалів. Основними джерелами отримання каменю були трудомісткий збір на полях валунів і розробка гравію в льодовикових відкладеннях. Незважаючи на значну протяжність доріг (у другій половині XVIII ст. Тільки мережу поштових шляхів з Москви досягала 16-17 тис. Км) і великі потреби в удосконаленні умов перевезень, техніка дорожнього будівництва вУкаіни тривалий час обмежувалася осушенням дорожньої смуги і зміцненням труднопроезжаемих місць деревними матеріалами .

У 1786 р була затверджена як обов'язкова конструкція дорожнього одягу капітана Баранова для доріг з проїзною частиною. Покриття було двошаровим. Нижній шар складався з щебеню розміром «малого курячого яйця», а верхній товщиною 2 4 дюйма з міцного кам'яного матеріалу. При укоченні рекомендувалося вживати «катки спочатку незначної ваги, але збільшувати в міру укочування вага оних». Остання будівельна операція рекомендувалася значно раніше, ніж її ввів в 1830 р в будівельну практику для щебеневих покриттів у Франції Полонсо.

Пізніше з метою економії коштів на під'їзних шляхах почали отримувати поширення бруківки, споруда яких не вимагала. Бруківки були менш трудомісткі при будівництві, оскільки відпадала необхідність дроблення каменя на щебінь, і їх можна було надовго залишати без ремонту. Довгий час укочування вели без поливання водою, хоча позитивна дія зволоження щебеню на закочування було відомо. У 1851г. інженером Євреїнова рекомендувалося «при укоченні до розсипів висівок вибирати по можливості сире і дощове час, укочування ж з висівками виробляти тоді, коли вже шосейна поверхню кілька просохне, а вологість буде знаходитися тільки в нижньому шарі».

У 1901 р вУкаіни з'явилися перші автомобілі і незабаром виникла проблема пристосування існуючої дорожньої мережі до одночасного пропуску гужових возів і автомобілів. З'явився новий термін «автогужових дороги». Обсяг будівництва подібних доріг до першої світової війни був не значний, переважно зі стратегічних напрямків до кордонів і для заняття безробітних. Було побудовано так називалося «голодне шосе» від Фастова до Батумі.

У 1928 р була розроблена перша виробнича інструкція з улаштування покриттів із застосуванням «бітумних» в'яжучих матеріалів при поліпшенні грунтових доріг і дорого з щебеневим і гравійним покриттям.

Великим кроком на шляху технічного прогресу в дорожньому будівництві стала розробка під керівництвом проф. Г.Д. Дубелір «Технічних умов на спорудження автомобільних доріг і мостів». Вперше була дана класифікація автомобільних доріг, наведені технічні нормативи основних елементів доріг, визначено типи покриттів дорожніх одягів та їх застосовність в залежності від класу дроги.

Реформи органів управління дорожнім господарством затягнулися на роки. У той же час країні, яка проводила індустріалізацію, потрібно в найкоротші терміни створити розвинену транспортну систему. Для виходу з положення, що створилося Радянське керівництво передало управління дорогами союзного значення НКВД: в 1936 році було утворено Головне управління шосейних доріг (Гушосдор). У 1925 році була введена дорожня повинність, згідно з якою, місцеві жителі були зобов'язані безоплатно відпрацювати певну кількість днів у році на будівництві доріг.

У 1936 році було видано постанову уряду про створення постійних місцевих бригад, робота яких зараховувалася до загального плану трудової участі колгоспників, але основною робочою силою на будівництві доріг залишалися ув'язнені. В результаті другої п'ятирічки (1933-1937 роки) країна отримала понад 230 тисяч км профільованих ґрунтових доріг, але план по будівництву доріг з твердим покриттям виявився недовиконаним на 15%.

У 50-ті роки Гушосдор перейшов в структуру щойно створеного Міністерства автомобільного транспорту і шосейних доріг СРСР. Проблеми з фінансуванням дорожньої галузі відчувалися і в ці роки. Як і раніше робилися спроби залучити до участі в дорожніх роботах місцеве населення, техніку різних підприємств. У 1950 році Главдорупр одночасно вів будівництво 32 доріг республіканського значення і ряду місцевих доріг.

Пік дорожнього будівництва в СРСР припадає на 60-70-ті роки. Починається виділення значних коштів на дорожнє будівництво, дорожники отримують сучасну техніку. У 1962 році вводиться в експлуатацію МКАД, протяжністю 109 км. В цілому в РРФСР в 1959-1965 роках протяжність доріг з твердим покриттям збільшилася на 81,2 тисячі км, 37 тисяч км з них мали вдосконалені покриття. У ці роки були побудовані дороги Кашира-Воронеж, Черкаси-Саратов, Черкаси-Шахти, Суми-Балашов, Сміла-Іваново, Свердловськ-Челябінськ і інші.