Двигун нашого peugeot 3008 (бензин)

Як я зрозумів, що розробкою займалися саме в BMW, а в PSA займаються розробкою та складанням двигунів на заводі "Franciase de Mechanique" в Дувріне (Франція).

Але впевнений, що мало хто знає що це вже 2е покоління з радом доробок. EP II

Сорі - коротко вийде, двигун складний.

Інноваційні технологічні рішення, використовувані при виробництві двигунів сімейства EP:
- процес відливання головок блоку циліндрів здійснюється без використання форм.
- сорочка охолодження запресовується в легкосплавний блок.
- колінчаті вали балансуються без використання додаткових противаг.
- використовується двостороння кування шатунів.

Причини для модернізації двигунів сімейства EP:
1) Введення нових екологічних норм Euro 5 по вихлопу.
2) Агрегатування з новими АКПП (AT6 і EGS6), що дозволяють реалізувати більш високі характеристики і потенціал.
3) Переважне поширення в зонах з важкими умовами експлуатації (Східна Європа та Україна).
4) Переважне використання водіями з активним і спортивним стилем їзди.
5) Розширення використання двигунів EP за призначенням автомобілів, в тому числі і універсального призначення (кросовери Peugeot 3008 і Mini Countryman.
6) Розширення можливого використання за ринковими сегментами (від майбутніх «субкомпактов» BMW «0-й серії» до «повнорозмірних» седанів Peugeot 508).
7) Поява у конкурентів високопотужних двигунів з близькими характеристиками.

Система зміни фаз газорозподілу VTi ( "Variable Valve and Timing injection") (Двигун EP6C)

Трохи теорії:
Для чого, взагалі, потрібна система зміни фаз газорозподілу? Справа в тому, що характер поведінки газів (горючої суміші і вихлопу) в циліндрі, у впускному і випускному трактах, змінюється в залежності від режимів роботи двигуна. Постійно змінюється швидкість течії, виникають різні коливання і завихрення пружною газового середовища, які призводять як до корисних резонансним так і, навпаки, до паразитних явищ. З цих причин швидкість і ефективність наповнення циліндрів при різних режимах роботи двигуна неоднакові. Наприклад, для роботи на низьких оборотах необхідні вузькі фази газорозподілу з пізнім відкриттям і раннім закриттям клапанів, а фаза одночасного відкриття впускного і випускного клапана повинна бути якомога коротше. Однак, під час роботи на оборотах, відповідних максимальної потужності тривалість відкриття клапанів необхідно максимально скоротити, відкривати клапани трохи раніше, іншими словами, зробити фази максимально широкими, в той же час, прогнати набагато більший обсяг газів через циліндри, ніж на низьких оборотах, для забезпечення високих крутного моменту і потужності. Інакше кажучи, при розробці і доведенні двигунів конструкторам доводиться пов'язувати ряд взаємовиключних вимог і йти на складні компроміси. Парадокс - з одними і тими ж фіксованими фазами двигун не може, але повинен володіти високою тягою на низьких і середніх оборотах, і при цьому, високою потужністю на високих. Додамо сюди обов'язкове відповідність все більш жорстким екологічним нормам, вимоги економії палива. Часто виходить так, що при поліпшенні одних показників доводиться жертвувати іншими.
Для того, що б вирішити цей парадокс і була винайдена система зміни фаз газорозподілу, яка підлаштовує роботу газорозподільного механізму під різні режими роботи двигуна, не тільки зрушуючи фази по часу, але і звужуючи або розширюючи їх!

Система VTi - це система, не тільки зсувна за часом фази газорозподілу, що розширює або звужує їх, але і змінює положення впускних клапанів (в межах 0.2 - 9,5 мм). Вона має багато спільного з "фірмовою" технологією BMW, званої "Valvetronic®". Для власників автомобілів Peugeot 3008 система VTi - це синонім підвищеної потужності і крутного моменту, а також "гладкою" роботи двигуна, які поєднуються з низькою витратою палива і мінімальним рівнем токсичності вихлопних газів. Двигуни EP6С, оснащені системою VTi, на відміну від інших двигунів, використовують комплекс механічних і електронних елементів з метою мінімізації використання для управління дросельної заслінки, застарілого і дуже недосконалого вузла регулювання подачі надходить в циліндри робочої суміші. При неповному відкритті звична заслінка створює занадто великий опір потоку повітря, що призводить до збільшення витрати палива і підвищення токсичності вихлопних газів. Однак, "стару" дросельну заслінку не прибрали з двигуна зовсім. На більшості режимів роботи двигуна заслінка залишається повністю відкритою і лише на деяких режимах "прокидається".

Як це працює:

У двигунах EP6С на Peugeot 3008 звичний ланцюжок «впускний розподільний вал (1) - коромисло - клапан» була доповнена ексцентриковим валом (2) і проміжним важелем (3). Поворот ексцентрикового вала (2) здійснюється електроприводом. Кроковий електродвигун, керований комп'ютером, повертаючи ексцентриковий вал (2), збільшує або зменшує плече проміжного важеля (3), задаючи необхідну свободу переміщення коромисла (4), з одного боку спирається на гідроопори (5), а з іншого, що впливає на впускний клапан (6). Змінюється плече проміжного важеля (3) - змінюється висота підйому клапанів, від 0.2 мм до 9.5 мм (7) відповідно до навантаженням на двигун.

Турбокомпресор BorgWarner "Twin-Scroll" (Двигуни EP6CDT 156 к.с.)
Трохи теорії:
Закони фізики свідчать, що потужність двигуна безпосередньо залежить від кількості палива, що спалюється за один робочий цикл. Чим більше палива згоряє, тим більше крутний момент і потужність. У той же час, для горіння палива необхідний кисень, що міститься в повітрі. Тому в циліндрах згоряє не паливо, а паливно-повітряна суміш. Змішувати паливо з повітрям необхідно в певному співвідношенні. Для бензинових двигунів на одну частину палива покладається 14-15 частин повітря, в залежності від режиму роботи, хімічного складу палива і безлічі інших чинників. Звичайні "атмосферні" двигуни засмоктують повітря самостійно через різницю тисків в циліндрі і в атмосфері. Залежність виходить пряма - чим більше обсяг циліндра, тим більше повітря, а значить, і кисню в нього потрапить на кожному циклі. А чи є спосіб загнати в той же обсяг більше повітря? Проблема була вирішена - в 1905 році пан Бюхи запатентував перший в світі пристрій нагнітання, яке використовувало в якості рушія енергію вихлопних газів, інакше кажучи, він придумав турбонаддув.
Як вітер обертає крила млина, так і відпрацьовані гази крутять колесо з лопатками, зване турбіною. Колесо це дуже маленьке, а лопаток дуже багато, і посаджено воно на один вал з колесом компресора. Компресор зовні нагадує турбіну, але виконує протилежну функцію - нагнітає повітря, як вентилятор домашнього фена. Так що умовно турбонагнетатель можна розділити на дві частини - ротор і компресор. Турбіна отримує обертання від вихлопних газів, а з'єднаний з ним компресор, працюючи в якості «вентилятора», нагнітає додатковий повітря в циліндри. Чим більше вихлопних газів потрапляє в турбіну, тим швидше вона обертається і тим більше додаткового повітря надходить в циліндри, тим вище потужність. Вся ця конструкція називається турбокомпресор (від латинських слів turbo - вихор і compressio - стиснення) або турбонагнетатель.

Ефективність роботи турбіни сильно залежить від оборотів двигуна. На малих обертах кількість вихлопних газів невелика, а швидкість їх мала, тому турбіна розкручується до невеликих обертів, і компресор майже не подає в циліндри додаткове повітря. В результаті цього ефекту буває, що до трьох тисяч об / хв двигун "не тягне", і тільки потім, після чотирьох-п'яти тисячоб / хв, "вистрілює". Цей ефект називають "турбоями". Причому, чим більше розміри і маса комплекту турбіна / компресор (ще званий "картриджем"), тим довше він буде розкручуватися, чи не встигаючи зарезку натиснутою педаллю газу. З цієї причини двигуни з дуже високою літрової потужністю і турбінами високого тиску, страждають "турбоями" в першу чергу. У турбін низького тиску "турбояма" майже не спостерігається, однак, високої потужності на них досягти неможливо.

Один з варіантів вирішення проблеми "турбоями" - турбіни з двома "равликами", звані Twin-Scroll. Одна з "равликів" (трохи більшого розміру) приймає вихлопні гази від однієї половини циліндрів двигуна, друга (трохи меншого розміру) - від другої половини циліндрів. Обидві подають гази на одну і ту ж турбіну, ефективно розкручуючи її, як на низьких, так і на високих оборотах.

Турбокомпресор двигуна EP6CDT має важливу особливість: схема наддуву Twin-Scroll з роздільним випускним колектором, що подає відпрацьовані гази від кожної пари циліндрів окремо, а не від усіх чотирьох відразу. В результаті цього повністю відсутній ефект "турбоями", а ефективна робота двигуна починається вже з 1400 об / хв.

Є і ще одна дуже важлива особливість турбокомпресора цього двигуна - наявність системи автономного охолодження. Управління насосом (9) охолодження турбокомпресора здійснюється окремим комп'ютером.

Час здійснення циркуляції охолоджуючої рідини в контурі після вимкнення двигуна може досягати 10 хвилин. Завдяки наявності цього контуру, використання так званих "турботаймером" не потрібно, а довговічність і безвідмовність роботи турбокомпресора збільшується в кілька разів.

Система безпосереднього (прямого) упорскування палива (Двигун EP6СDT 150 і 156 к.с.).
Найпомітніше відмінність системи безпосереднього (прямого) упорскування палива від "класичної" многоточечной полягає в розташуванні форсунки. Якщо у звичайних вприськових моторів вона "дивиться" з впускного колектора на клапан, то в системах безпосереднього (прямого) вприскування розпилювач форсунки знаходиться безпосередньо в камері згоряння. Звідси і назва уприскування - "безпосередній". Сумішоутворення відбувається прямо в циліндрі і камері згоряння (звідси, до речі, друга назва - "прямий" уприскування), що дозволяє уникнути величезної кількості втрат і оптимізувати згоряння палива.

Двигун з безпосереднім (прямим) уприскуванням бензину працює на паливо-повітряної суміші, за своїм складом сильно відрізняється від використовуваної на двигунах з "класичної" многоточечной системою впорскування. Ця суміш на деяких режимах роботи двигуна досягає співвідношення повітря і палива в пропорції 30 - 40 / 1. Для звичайного двигуна це відношення становить приблизно 15 / 1. Тобто суміш є "суперобедненной", що і є причиною досягнення паливної економічності особливо в момент роботи двигуна в режимі найменших навантажень. Безпосередній (прямий) впорскування палива більш перспективний і ефективний з точки зору згоряння палива. Він дозволяє двигуну працювати на більш високих ступенях стиснення в порівнянні з двигунами, оснащеними "класичної" многоточечной системою впорскування палива. У "звичайних" бензинових двигунів неможливо підняти ступінь стиснення вище 12 - 13. Причина цього - детонація (занадто раннє, вибухового запалення паливо-повітряної суміші в процесі стиснення). Безпосередній (прямий) впорскування палива усуває цю перешкоду, так як в циліндрі стискається тільки повітря. Детонація неможлива. Паливо впорскується в камеру згоряння під тиском до 150 Бар. Займання відбувається в строго заданий момент незалежно від ступеня стиснення паливо-повітряної суміші.
В результаті двигун розвиває велику потужність, споживає менше палива і виділяє менше шкідливих газів.

Маслонасос і насос охолоджуючої рідини із змінною продуктивністю.
Система управління продуктивністю масляного насоса вже кілька років застосовується на знаменитих рядних "шістках" BMW, встигла відмінно себе зарекомендувати. У двигунах сімейства EP ця система доповнена функцією регулювання тиску масла. Система подає до вузлів тертя рівно таку кількість масла і саме під тим тиском, який потрібен в даний момент. За розрахунками, це дозволяє економити до 1.25 кВт затрачуваної потужності і до 1% палива. Поліпшується змащення тертьових поверхонь.
За таким же принципом працює насос охолоджуючої рідини. Примусова циркуляція антифризу починається в двигуні не відразу після холодного пуску, а в залежності від швидкості досягнення робочої температури. Управляється насос фрикційної передачею шляхом "замикання" шківів насоса і колінчастого валу.

Интеркулер (Двигуни EP6СDT 150 і 156 к.с.)
Трохи теорії:
Тиск, що створюється насосним колесом турбокомпресора, відповідно до законів фізики, призводить до нагрівання повітря. Якщо перед подачею в колектор нагріте повітря не охолодити, то можна зіткнутися з такими неприємними проблемами:
1. Гаряче повітря має меншу щільність - це означає, що в ньому міститься менше молекул кисню, який необхідний для процесу горіння. Результат - відчутна втрата потужності.
2. Гаряче повітря може стати причиною занадто раннього займання палива, що призведе до детонації. Результат - робота з підвищеними навантаженнями, можливе руйнування двигуна.
Охолодження наддувається, за допомогою одного лише інтеркулера дає можливість додати двигуну Вашого автомобіля додаткову потужність близько 15-20 к.с. а також поліпшити його економічність і виключити можливість перегріву.

На двигунах EP6CDT застосовується інтеркулер системи повітря / повітря. Интеркулер зовні нагадує звичайний радіатор, всередині якого замість охолоджуючої рідини циркулює наддувається турбокомпресором повітря. Інакше кажучи, інтеркулер - система охолодження повітря, що подається турбокомпресором в циліндри. Чим менше температура повітря, тим більше його щільність, а значить і більше кількість кисню, який зможе увійти в реакцію з великою кількістю палива.
Ця система дозволяє збільшити потужність і крутний момент двигуна, забезпеченого турбокомпресором, особливо при максимальних навантаженнях. Разом з цим, він володіє абсолютною надійністю, тому що представляє собою теплообмінник, який не виробляє ніякої механічної роботи.

Пробіг: 13000 км