Дельталет нового покоління, моделіст-конструктор
Історія створення Дельталети «Комета» бере свій початок з кінця 70-х років, коли група ентузіастів - співробітники НДЛ і слухачі ВВИА ім. М. Є. Жуковського - вирішила присвятити свій вільний час дослідження аеродинаміки крила дельтаплана, переживав в той час бурхливий розвиток на теренах колишнього СРСР. Паралельно велися і конструкторські роботи. До моменту створення першого дельтаплана в аеродинамічній трубі вже були отримані аеродинамічні характеристики профілів м'якого крила, досліджено ефективність антіпікірующего пристрою на пружною моделі, а за допомогою ЕОМ розраховано розподіл повітряної навантаження на крилі, необхідної для розрахунку конструкції на міцність.
Наш перший мотодельтаплан АКС-1М (В.Апарінов, А.Караск, С.Сітдіков) був створений в 1983 році як частина моєї дипломної роботи. Він призначався для отримання експрес-інформації про наземної обстановці в околицях заданих об'єктів. Основні ідеї, реалізовані в цій конструкції, отримали свій подальший розвиток на всіх наступних машинах. Це перш за все крило, виконане без верхніх розчалок; антіпікірующее пристрій, розташоване в кінцевих частинах крила; повітряний гвинт, укладений в аеродинамічний кільце.
Однією з головних завдань був пошук шляхів збільшення крейсерської і максимальної швидкості польоту за умови збереження незмінної питомого навантаження на крило. Адже сучасні Дельталети злітно-посадкової механізації не мають (і реалізація її на сьогоднішній день проблематична). Тому збільшення крейсерській швидкості польоту неминуче викличе збільшення питомого навантаження на крило. А збільшення максимальної швидкості польоту за рахунок підвищення енергоозброєності обмежена мінімально допустимим кутом атаки.
Для задоволення цих суперечливих вимог були проведені дослідження аеродинаміки Дельталети з метою виявлення можливостей поліпшення несучих властивостей крила. Виявилося, що цього можна досягти, наприклад, за рахунок реалізації умов позитивної інтерференції крила і струменя штовхає повітряного гвинта (на сучасних компоновках реалізується негативна інтерференція, так як гвинт знаходиться під крилом).
Виходячи з цього і склалися особливості компонування нашої «Комети»: порівняно низьке розташування крила по відношенню до екрану (земної або водної поверхні); винос площині гвинта за задню кромку крила таким чином, щоб забезпечити становище його осі можливо вище рівня задньої кромки на злітно-посадочних режимах; проходження вектора тяги повітряного гвинта в безпосередній близькості від точки підвіски Мототележка до крила.
1 - трубка Вентуррі, 2 - ліхтар, 3 - скління ліхтаря, 4 - вузол підвіски Мототележка до крила, 5 - пілон, 6 - кільцевої насадок, 7 - моторний відсік, 8 - сидіння пасажира, 9 - багажно-агрегатний відсік, 10 - обтічник нижнього підкоса шасі, 11 - сидіння пілота, 12 - капсула парашута, 13 - нижня розчалками, 14 - рульова трапеція, 15 - верхній підкіс шасі, 16 - нижній підкіс шасі, 17 - вихлопної патрубок, 18 -лонжерон, 19 - бічна балка , 20 - підкоси бічній балки, 21-тросові розчалками антіпікірующего пристрою, 22 - балка антіпікірующего пристрою, 23 - обш ївка крила.
Наближення крила до екрану призвело до збільшення підйомної сили і аеродинамічної якості на злітно-посадочних режимах на 10 і 20% відповідно (у порівнянні зі звичайною компонуванням).
Винесення ж площині повітряного гвинта за задню кромку сприяв ліквідації негативної і створення позитивної інтерференції гвинта і крила, що забезпечувало приріст підйомної сили крила ще до 10-15% від її початкової величини.
Кожному, хто літав або літає на Дельталети, відомо таке неприємне явище, як «прокачування» Мототележка, підвішеній під крилом, щодо рульової трапеції під дією сили тяги гвинтокорилої установки (ВМУ). Причому чим більше плече і величина тяги щодо точки підвіски, тим більше величина «прокачування».
На перших машинах, обладнаних щодо малопотужними двигунами, наслідки «прокачування» пракгіческі не відчувається. Однак на сьогодні потужність двигуна часом досігігает 80 к.с. Це при класичному компонуванні дельталет а призводить до «прокачування» до 0,8-1 м, що набагато більше, ніж ми можемо парирувати руками (0,5- 0,6 м). В результаті різко погіршуються характеристики керованості і расгут вимоги до кваліфікації пілота.
А проходження вектора тяги повітряного гвинта в безпосередній близькості від точки підвіски Мототележка практично виключає момент від сили тяги ВМУ.
Такі основні принципові рішення. Тепер про основні конструктивні особливості крила. Воно не має верхньої щогли з розчалками; конструкція бічних балок фермова; а антіпікірующіе пристрої - розташовані на консолях.
У зв'язку з відсутністю верхньої щогли з розчалками негативні навантаження сприймає лонжерон (він коробчатого перетину, клепаной конструкції). Розрахункова експлуатаційна перевантаження nуе = -2, коефіцієнт безпеки для всіх розрахункових випадків £ = 1,5 (де £ дорівнює відношенню величини руйнівного навантаження до максимальної експлуатаційної), що гарантує збереження літального апарату при випадковому виході його за допустимі режими польоту. Позитивні навантаження, як і на звичайному крилі, сприймаються тросовими розчалками, а лонжерон в цьому випадку працює як поперечина. Розрахункова експлуатаційна перевантаження nуе = 4. Бічні балки крила підкріплені підкосами (площину кріплення яких повернута на кут 43 градуси по відношенню до горизонтальної площини), що забезпечують проходження вектора результуючих сил уздовж осі максимального моменту інерції перерізу крила. Така конструкція балок дає зниження їх маси і спрощує технологію виготовлення.
Антіпікірующее пристрій складається з балки трубчастого перетину (діаметр 20x1,5 мм), шарнірно закріпленої на бічній балці, і тросової розчалювання, з'єднаної одним кінцем з підкосом, а іншими - з балкою антіпікірующего пристрою. Це забезпечує заданий кут крутки крила і необхідне значення коефіцієнта поздовжнього моменту> О.
Відносна товщина профілю крила (з = 8%) постійна уздовж розмаху, що в польоті підтримується за рахунок з'єднання верхніх латкарманов з нижніми капронової стрічкою.
Мототележка складається з корпусу, гвинтокорилої установки, шасі та рятувальної системи.
Корпус, вірніше фюзеляж, - клепаной конструкції типу полумонокок. Він має двомісну напівзакриту кабіну, в якій пілот і пасажир розміщені тандемом. За спинкою сидіння пасажира розташовані багажний і агрегатний відсіки, об'єднані з моторним відсіком. «Працююча» обшивка - з дюралюмінієвих листів товщиною 1,5 мм.
Основні технічні характеристики Дельталети «КОМЕТА»
Максимальна злітна маса, кг. 360
Суха маса, кг. 180
Дальність польоту, км. 200
Габарити крила в складеному вигляді, м. 4,8x0,5x0,3
Сумний ліхтар з'єднаний шарнірно з пілоном фюзеляжу. Його передня частина підводиться при монтажі крила, для пропуску рульової трапеції в її робоче положення. Скління вигнуте з плоских листів оргскла товщиною 2 мм і має закладення в силовий каркас через гумовий ущільнювач. Каркаси сидіння пілота і пасажира конструктивно включені в силову схему фюзеляжу і виконані з урахуванням вимог правил пасивної безпеки.
Гвинтокорила установка включає в себе двигун, повітряний гвинт і кільцевої насадок.
Двигун РМЗ-640А має шестерний редуктор внутрішнього зачеплення з передавальним відношенням 1: 1,6. Дволопатевий дерев'яний повітряний гвинт діаметром 1200 мм (з можливістю зміни кроку на землі) укладено в кільцевої насадок, який одночасно є хвостовим оперенням. Він забезпечує підвищення ККД повітряного гвинта, зниження шуму, безпеку обслуговуючого персоналу і оточуючих людей, захищає гвинт від поломок при нештатних ситуаціях.
Трьохопорне шасі - з носовою стійкою. Всі стійки шасі амортизовані. Навантаження на передню стійку становить 10% від сумарної, що забезпечує можливість більш раннього відриву переднього колеса і відповідно - більш короткого розбігу. Основні опори шасі пірамідального типу. Їх нижні підкоси оснащені обтекателями, які спільно з подфюзеляжной частиною утворюють додаткову несучу поверхню площею 1,5 кв.м.
Колеса основних стійок шасі - від ризького Мокікі (400x100 мм) обладнані його ж гальмами колодкового типу, з ножним приводом. Переднє колесо - від картингу, які не гальмівне (300x150 мм).
Капсула парашута рятувальної системи МВЕН «Кобра» встановлена під сидінням пілота. Фал парашута проходить уздовж елементів конструкції фюзеляжу, крила і закріплений на пілоні Мототележка.
До складу приладового обладнання входить магнітний компас типу КІ-13; висотомір ВД-10; варіометр ВАР-10; покажчик швидкості типу УС-250, перетарірованний на шкалу до 120 км / год і працює спільно з трубкою Вентуррі, тахометр човнового типу; двохстрілочні термометр головок циліндрів.
На закінчення хотілося б підкреслити, що наша конструкція вміє не тільки добре літати, але і при необхідності перетворюється в наземний транспортний засіб: на колесах це аеромобіль, на лижах - аеросани. Природно, крило при цьому знімається, складається в компактний пакет, закріплюється уздовж Борга або ж залишається на місці базування.
С. Сітдіков, кандидат технічних наук
Катер, який стояв біля причалу, нічим особливим не привертав уваги. Хіба що замість підвісного мотора на ньому була рухова установка з повітряним гвинтом порівняно невеликого діаметра - у глісер він зазвичай набагато більше. Двигун, який до цього працював на малому газу, додав обертів, завив, н раптом площину гвинта викинула з себе щільне листотуманне. Глісер, різко набираючи швидкість, вийшов на редан і через пару хвилин зник з очей, залишивши позаду повільно опадає слід.
