Давайте щось відгвинтили і прикрутимо, адже гальм багато не буває

Професійні інженери і спортсмени дуже сильно чадіють над тим, як на просторах інтернетів любителі тюнінгу займаються удосконаленням своїх автомобілів. Типовий шлях «тюнера», який добре проглядається і на drive2 - закупитися випадковим набором залізяк з іменитими шильдиками і прикрутити це на машину, зовсім не турбуючись про те, як все це поїде. При цьому багато (ну ладно, деякі) навіть здогадуються, що прикрутити, наприклад, інший стабілізатор поперечної стійкості в налаштовану раніше підвіску - це дійство за змістом і результатом таке ж, як розвалити колеса цивільного автомобіля на 5 градусів або спиляти йому пружини.

Але ось про гальма у більшості є враження, що це перше, що має бути заколхожено будь-яким поважає себе фанатом автомобілів. І що б не вкорячіть - обов'язково стане краще, головне щоб поршнів було побільше і розмірчик вселяв. Відповідно, все це за розмахом наближається до епідемії - пацієнти колгоспу все на все. Колгосп гальма від Кайенів на субару, гальма від ауді на шкоди, гальма від рс-версій на з-версії, вколхажівают JBT за три копійки і AP Racing за десять килобаксов ... І ось уже у кожної другої машини на Драйв2 «проапгрейжени» гальма.

Колеги, у мене є що сказати вам.

Навіщо люди змінюють гальма? «Тому що стік пливе, перегрівається, не гальмує» ... Розберемо по пунктах.

Для початку про «не гальмує».

Що таке машина «не гальмує»? Якщо мова йде про довжину гальмівного шляху, то він залежить від багатьох речей, в першу чергу від шин (машину зупиняє сила тертя шин об дорогу), по-друге від настройки ABS, далі від розваговки і взагалі від компонування автомобіля (висоти центру ваги і т.п.), від настройки підвіски (бо саме підвіска займається тим, що забезпечує шинам зчеплення з дорогою) і так далі, в загальному від усього, що впливає на величину сили тертя шини об дорогу і розподіл гальмівних зусиль - і в останню чергу (майже що в межах похибки) від «сили» тор мозов, так як будь-яким сучасним гальмах, поки вони не перегріті, вистачає сил заблокувати колеса з будь-якій швидкості.

Але мова не йде про довжину гальмівного шляху, тому що в 99% випадків під «машина не гальмує» люди розуміють відчуття від гальмування «в півпедалі». Причому, цікавий факт. Грамотні люди розуміють, що хороші гальма - це гальма з високим зусиллям, де уповільнення регулюється не ходом педалі при постійному (тим більше слабкому) зусиллі, а саме зусиллям на ній при невеликому ході - такі гальма простіше точно дозувати на інтенсивних уповільненнях. Але опитування навіть на профільних форумах «спортивних» автомобілів показують, що більше половини користувачів під «машина не гальмує» розуміють слабке уповільнення машини при легкому натисканні на педаль, і чим сильніше треба тиснути на гальмо, тим у них більше машина «не гальмує». Цікаво, що б вони сказали, якби їх посадили в машину з гоночними гальмами ... напевно були б упевнені, що гальма повністю відмовили.

Питання не в цьому. Не подобається «почуття педалі» - таке має право і дуже часто має місце бути. Але справа в тому, що це почуття педалі в найбільшій мірі визначається колодками. Колодки бувають дуже різними. І «м'якість» педалі, і, як кажуть просунуті користувачі, перший прикус, і взагалі відчуття педалі багато в чому залежать саме від колодок. Є такий термін, initial bite, швидкість початкового спрацьовування, той самий «перший прикус». Він різний у різних колодок, навіть в одного виробника можуть бути близькі за температурними показниками і призначенням колодки з різним initial bite. Далі, у різних колодок не просто різний коефіцієнт тертя, але він ще й по-різному змінюється в залежності від температури колодки (для прикладу подивіться на графік колодок ferodo). До речі, як я вже писав вище, кардинально різний коефіцієнт тертя ніяк не впливає на величину гальмівного шляху, а впливає тільки на зусилля, яке необхідно прикласти до педалі гальма для того, щоб автомобіль видав максимально можливе уповільнення. Натурний експеримент можете подивитися, наприклад, тут - при розрізняти до трьох разів коефіцієнті тертя колодки і диска гальмівний шлях на всіх колодках і на холодну, і на гарячу укладався в межі похибки, хоча зусилля на педалі змінювалося від <500 до почти 900Н (по простому говоря, это 90(!) килограммов приложенной силы). И так будет до тех пор, пока колодка не перегреется до того состояния, при котором работать она уже не сможет.

Точно так же, як колодки «на око» бувають гудячі і тихі, що пилять і немає, сильно жеруть диск і немає, м'які і жорсткі, високо- і низькотемпературні, так само вони забезпечують і різний почуття педалі. І мій посил в тому, що коли людина собі колгосп здорові дорогі гальма і досить говорить «ось тепер вона гальмує», рівно того ж самого ефекту він міг би домогтися, просто поставивши відповідні йому колодки, і витративши не 200 тис а 20. Звичайно, тут можна сказати, що «на що мені витрачати мої гроші будеш мені радити, коли заробиш сам», але, панове, визнаючи справедливість цього зауваження, не можу не відзначити, що вас просто розвели на абсолютно безглузду покупку.

Тепер про «перегріваються».

Багато людей впевнені, що проблема перегріву гальм вирішується збільшенням їх розміру (цікаво, що вони думають, дивлячись на розміри гальмівних дисків Формули-1). Зрозуміло, чому - логіка підказує, що чим більше диск, тим швидше він віддає тепло. Далі закріплення експериментом - встановив нові великі гальма, стало добре, і висновок готовий.

Насправді в першу чергу ця проблема вирішується підбором правильних колодок, і «стало добре» саме тому, що в комплекті до нових машинок на автомобілі нарешті з'явилися нормальні колодки. І навіть те, що більший диск швидше віддає тепло - ніщо в порівнянні з тим, що добре обдувається диск швидше віддає тепло (подивіться на гоночні машини - всюди побачите повітроводи для обдування гальм, трубки, які підходять впритул до дисків). Але організувати обдув гальм на цивільній машині не завжди можливо, а ось підібрати колодки можливо майже завжди.

Два найвідоміших наслідки перегріву - це провалюється педаль гальма і биття гальмівних дисків, потім «пливуть» гальма.

З провалюється педаллю гальма все прозоро - це закипання гальмівної рідини. Навіть не буду зупинятися детально на цьому - якщо гріє сильно гальма, використовуйте високотемпературну гальмівну рідину. Причому звертайте увагу більше не на точку закипання (dry boiling point), а на точку вологого закипання, wet boiling point (обидві вони вказуються виробником). Для прикладу, motul rbf 600 при менш високій температурі закипання має точку вологого закипання вище, ніж «люто гоночний» motul rbf 660. Багато людей ллють «саму гоночну» тормозуху, не розуміючи, що спортсмени-то її зливають після кожної гонки або близько того , а якщо на ній їздити постійно, то вона набирає воду і точка закипання її драматично падає.

А ось з биттям гальмівних дисків, що пливуть гальмами і іншими наслідками перегріву гальм я пропоную розібратися щільно, тому що міфи про ці явища вкрай стійкі. Але я не буду нічого писати сам - пропоную уважно вивчити статтю (дивіться на домен - компанія десятиліттями займається гоночними гальмами, один з найвідоміших виробників гальмівних систем), до якої додати просто нічого: The "Warped" Brake Disc and Other Myths of the Braking System

Висновок з неї тільки один - на термонавантажених гальмах необхідно використовувати високотемпературні гальмівні колодки. І переважна більшість проблем з «перегрівом гальм» вирішуються правильним підбором колодок (і їх обкаткою і спіканням, по-англійськи термін звучить як bedding, інструкція про те, як це робиться, дається самим виробником в інструкціях з експлуатації, для прикладу наберіть в гуглі ENDLESS BRAKE PADS BEDDING GUIDE). Хороші колодки, так, дорогі, 10, 20, 30 (ех, курс) тис руб на вісь для автомобіля рівня Меган, субару, бмв. Але без нормальних колодок не буде добре працювати ніяка гальмівна система, а хороших колодок за 3 тис ... ну, їх не буває. (Бувають нормальні - які виконують свою роботу - якщо ви везете тещу на дачу.)

Особливо кумедно спостерігати персонажів, які колгоспу собі якісь китайські або близько того "зате великі» машинки, тому що в місті їм «не вистачає гальм», в той час як інші люди на цих же автомобілях їздять гонки не тільки на стік машинках, але навіть на стік гальмівних дисках, і проблем з гальмами не відчувають ніяких (а термонагруженность на треку драматично відрізняється від навантаження при самій неадекватною міській їзді, це стосується всіх вузлів автомобіля від шин до двигуна, і особливо гальм).

Взагалі гальмова система - це досить цікаве з інженерної точки зору споруда, там багато тонкощів, рішень, спрямованих на те, щоб диск якомога швидше віддавав тепло тому, що його оточує і так далі ... розповідь про них виходить за рамки цієї розповіді, але так , хороша гальмівна система і те, що на середню машину ставиться на заводі - це дві великі різниці.

Але мій посил в тому, що в переважній більшості випадків проблеми з гальмами вирішуються зовсім не тими методами, які вам впарюють продавці і васі-тюнери з сусіднього блогу. Просто потрібно розуміти, що конкретно у вас за проблема і якими шляхами вона вирішується. Ну а якщо ви їздите ендуровие гонки на вашому автомобілі, то мої поради вам явно не потрібні, і взагалі навряд чи ви Новомосковскете drive2.

Чому спортсмени змінюють гальма? Дуже часто заміна гальм викликана зовсім іншими причинами, ніж їх розмір або кількість поршнів. А саме - бажанням мати хороший вибір / доступність відповідних колодок і дисків (якщо машина витрачає комплект колодок за вікенд, то потрібно, щоб колодки завжди були в доступності, щоб ціна була захмарною і т.п.), нормально обслуговується супорт і так далі . Загалом те, що працює і що зручно обслуговувати.

Окремо хочу сказати про такий напрямок тюнінгу гальмової системи, як «армовані гальмівні шланги». Ніхто не сперечається, якщо гальмівні шланги при натисканні на педаль гальма роздуваються, це веде до цілого ряду негативних ефектів і перш за все від таких гальм хочеться плюватися. Але перш ніж корячитися шланги виробництва який-небудь черговий гаражної тюнінг-конторки просто тому, що на них написано «армовані», ви хоча б порівняйте те, що ви знімаєте, з тим, що ви ставите. Ідея про те, що нормальний автовиробник економить на гальмівних шлангах ... ну, вона має право на життя, але менше, ніж ідея, що тюнінг-гараж хоче підзаробити на черговому «тюнері». Наведу конкретний приклад - на Evo X я теж собі міняв гальмівні шланги на «армовані». За стандартним тюнерскому шляху - почитав в інтернеті «що рулить», замовив шланги найкрутішою контори по виробництву шлангів (і вони дійсно «армовані» - блискучі!) Привіз в сервіс, залишив машину і поїхав. Якби я був присутній при їх установці, то після зняття стоку я б попросив поставити його назад. Тому що навіть просто тримаючи в руках два шланга, неможливо не побачити, що ця тюнячья хрень по міцності, щільності та «армуванні» не витримує порівняння зі стоком. Хоч і блищить опліткою, якої стік НЕ блищить.

P.S. Знайдіть і подивіться один епізод TopGear, присвячений якраз тюнінгу. Його сюжет полягає в тому, що відомої трійці дали автомобіль (звичайну рено), дали грошей щось в районі $ 10k і завдання - прискорити машину на треку (заліковий пілот - Бен Коллінз), прикручуючи по черзі до неї різні тюнячкі. Самою епічність їх покупкою були огроменние AP Racing, після прикручування яких вони здивованими очима спостерігали драматичне погіршення часу кола. Хоча гальмувати машина краще не стала по абсолютно зрозумілих причин.

P.P.S. Ще один факт. Деякі виробники пропонують «опціонні» гальмівні системи (для прикладу, звичайні і М-перфоманс гальма у БМВ) і дозволяють їх встановити не тільки на заводі, а й у офіційного дилера вже після покупки автомобіля. Так ось у офіційного дилера, який все робить за методичками виробника (гайку А закриття ключем Б із зусиллям Ц, в ньютон-метрах), процедура по установці опціональних гальм включає в себе не тільки власне прикручування залізяки, а й перепрограмування ЕБУ для коректної роботи електроніки , що займається розподілом гальмівного моменту (залежить від коефіцієнта тертя колодка-диск, площі поршнів, розміру гальмівного диска, тиску в контурі). Цікаво, чи багато «тюнерів» заморочується цим?